Képünk illusztráció Fotó: humda.hu A szombaton kezdődött versenyen a legjobb időt a világbajnoki technikát jelentő Citroen C3 WRC autóval induló Bútor Róbert, Tagai Róbert kettős érte el, ők azonban versenyen kívül vettek részt a futamon, így az utolsó gyorsasági után leadták a menetlevelüket. A Skoda Fabia R5-össel versenyző Rangáék csaknem 20 másodperccel voltak gyorsabbak a 126 kilométeres versenytávon az ugyanilyen autóval másodikként záró Vincze Ferenc, Percze Nándor duónál. A dobogó alsó fokára a Velenczei Ádám, Vánsza Zsolt kettős állhatott fel, míg negyedikként László Martin és Berendi Dávid végzett, valamivel több mint fél percet kapva a győztes párostól. A verseny első három gyorsaságiján két második és egy harmadik helyet begyűjtő Turán Frigyes, Farnadi Ágnes kettős a negyedik szakaszon féltengelytörés miatt jelentős hátrányt gyűjtött össze, és onnantól a felzárkózásra kellett fektetnie a hangsúlyt. A Shell Helix Utra csapatának párosa végül ötödikként fejezte be a szezonnyitó versenyt a Volkswagen Polo GTI R5-össel. Végeredmény, Székesfehérvár-rali (10 gyorsasági szakasz, 126 km, a dobogósok): 1. Ranga Péter, Czakó János (Skoda Fabia R5) 1:16:06.6 óra 2. Vincze Ferenc, Percze Nándor (Skoda Fabia R5) 18.9 másodperc hátrány 3. Velenczei Ádám, Vánsza Zsolt (Skoda Fabia Rally2) 20.7 mp h. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Hyundai Motor Company a mai napon részleteket közölt az N márka első sorozatgyártású, tisztán elektromos sportmodelljének, az IONIQ 5 N-nek az extrém téli tesztprogramjáról, amelynek a Hyundai Mobis tesztpályája ad otthont a svédországi Arjeplogban. Az északi sarkkör közelében fekvő Arjeplog településen működő Hyundai Mobis tesztpályát elhelyezkedése és adottságai – a csekély tapadású, jeges útfelületektől kezdve az akár mínusz 30°C-os hidegekig – tökéletesen alkalmassá teszik a teljes körű téli tesztek elvégzésére. Ebben a környezetben a Hyundai N mérnökei az elképzelhető legalacsonyabb tapadási körülmények között tesztelhetik új modelleiket – így például az IONIQ 5 N-t –, hogy megtalálják az optimális egyensúlyt az autó közvetlen, 'élvezetes' vezethetősége, illetve biztonságos és kiszámítható téli viselkedése között. Az IONIQ 5 N megalkotása során a Hyundai Motor a kifejezetten elektromos járművekhez kifejlesztett elektromos, globális moduláris platformot (E-GMP) az N márka motorsportból származó technológiáival és tapasztalatával kombinálta. Ezzel magasabbra helyezte a lécet a nagyteljesítményű elektromos járművek előtt, egyben előkészítve egy olyan konfigurációt, amely kétségtelenül elnyeri majd azok tetszését, akik egész éves használatra keresnek elektromos sportautót. „Ahogy N modelleink képességeit a Nürburgring éles fordulóiban csiszoljuk tökéletesre, ugyanúgy próbára tesszük őket az arjeplogi tesztpálya jéggel borított kanyarjaiban, hogy a legszélsőségesebb téli körülmények között is az elképzelhető legjobb teljesítményt nyújtsák.” – mondta Till Wartenberg, a Hyundai Motor Company N márkamenedzsmentért és motorsport részlegért felelős alelnöke. „Büszkén mondhatjuk, hogy az IONIQ 5 N messzemenőkig megfelelt az N márka változatos teljesítmény-elvárásainak: első sorozatgyártású elektromos N modellünk fejlesztése ezzel sikeresnek mondható.” Az N márka három, motorsportból átemelt teljesítmény-oszlopát — kanyarbetyár viselkedés, versenypálya-alkalmasság, mindennapi használhatóság — a kezdetektől érvényesnek tekintettük az N márka villamosítási stratégiájának kidolgozása során. Az N márka 2015-ben fogalmazta meg az autóvezetés iránt rajongó ügyfelek új generációjának szánt, fenntartható jövőről alkotott elképzeléseit, amikor bemutatta az N 2025 Vision Gran Turismo tanulmányautót. Az N villamosítási stratégiája az RM20e prototípussal és a Veloster N ETCR versenyautóval vette kezdetét, majd tavaly bemutatták az RN22e négykerekű laboratóriumot, előkészítve az N márka villamosítási élményének átültetését a márka első sorozatgyártású elektromos sportmodelljébe, az IONIQ 5 N típusba, amely a tervek szerint még az idei évben piacra kerül. „Márkánk elektromos átállásának élén a Veloster N ETCR versenyautó állt, az RN22e megalkotásakor pedig a motorsport technológiákat igyekeztünk közvetlenül átvinni a közúti modellekbe.” – mondta Albert Biermann, a Hyundai Motor Group vezető műszaki tanácsadója. „Most pedig eljött az ideje, hogy valóra váltsuk szeretett ügyfeleinknek tett ígéretünket – meggyőződésem, hogy az IONIQ 5 N minden elvárásuknak megfelel majd. Az IONIQ 5 N a svédországi Arjeplog legbarátságtalanabb időjárási és útviszonyai mellett is élvezetes vezethetőséget kínált.” Az IONIQ 5 N megvalósításához az N márka mérnökei úgy optimalizálták az IONIQ 5 E-GMP platformjának két villanymotoros konfigurációját, hogy az minden elképzelhető körülmények között – még Arjeplog befagyott tavainak jegén is - maximális menetdinamikát nyújtson. Ehhez a Hyundai i20 N WRC Rally 1 versenyautó összkerékhajtási rendszerével szerzett tapasztalatokat is messzemenőkig felhasználták. Az IONIQ 5 N lesz az N márka első összkerékhajtású (AWD) sorozatgyártású típusa. Ugyanakkor az N márka számára nem újdonság az összkerékhajtás, hiszen már 2015-ben, a rali világbajnokság (WRC) kapcsán megismerkedtek vele. A WRC-ben eltöltött nyolc év során a Hyundai számos elismerésben – többek között két világbajnoki címben – részesült. Az IONIQ 5 N kiemelkedő kanyarvételi képességeit tovább javítja az N Drift Optimalizálás funkció, amely az első és hátsó tengely közötti nyomatékelosztást, a nyomaték mértékét, a felfüggesztés feszességét, a kormányerőt, valamint az elektronikus részlegesen önzáró differenciálmű (e-LSD) működését összehangolva kifejezetten driftelésre optimalizált üzemmódot kínál. Az üzemmód lehetővé teszi, hogy a pilóta felkészültségi szinttől függetlenül örömét lelje a driftelésben; a funkció hangolásakor kifejezetten ügyeltek a driftsporttal még csak most ismerkedő vezetők igényeire. Az IONIQ 5 N egyedi hangolású e-LSD rendszert kapott: az elektronikus vezérlő egység a kerékszenzoroktól kapott adatok alapján pontosan meg tudja állapítani, ha az optimális tapadás érdekében bármely kerékre plusz forgatónyomatékot kell küldenie. Az e-LSD ennek köszönhetően ívmenetben, versenypályán, valamint kedvezőtlen útviszonyok mellett (pl. jégen vagy mély hóban) egyaránt javítva a vezethetőséget. A kifejezetten az IONIQ 5 N modellhez kifejlesztett e-LSD rendszer gyorsabban és pontosabban reagál, ami különösen fontos, hiszen az elektromos hajtásláncok kisebb késlekedéssel adják le forgatónyomatékukat, mint a belső égésű motorok. Ezen túlmenően az IONIQ 5 N a különböző üzemmódokra optimalizált N Nyomatékelosztás funkciót is kínál, így a vezető saját maga dönthet az első és hátsó tengelyre jutó nyomatékszintről. Az N Nyomatékelosztás és az e-LSD összehangolva eltérő arányban képesek hajtóerőt juttatni mind a négy kerékre. A rendszert kifejezetten úgy tervezték, hogy villámgyorsan reagáljon a villanyautókra jellemző azonnali, egyenletes teljesítménykifejtésre – még olyan, szélsőségesen rossz tapadási viszonyok mellett is, mint amik Arjeplogban várnak az autókra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A zéró emissziós, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológia vezető fejlesztőjeként a Toyota kínálatában a személyautó mellett (Mirai) hidrogénhajtású kis- és nagyteherautó, busz, targonca, vonat és hajók is szerepel. A portugál székhelyű Toyota leányvállalat CaetanoBus és a Deutsche Bahn által aláírt szerződés a valaha volt legnagyobb hidrogénüzemű elektromos buszok szállítására vonatkozó szerződés Európában. A 60 üzemanyagcellás városi busz megrendelése része a Deutsche Bahn azon törekvésének, hogy előmozdítsa klímasemleges vállalattá alakítását, összhangban azzal a célkitűzésével, hogy 2038-ig fokozatosan kivonja az összes dízel buszát. A DB Regio Bus a legnagyobb buszszolgáltató, amely Németországban évente mintegy 470 millió utast szállít. A több márkanév alatt futó H2.City Gold egy alacsonypadlós könnyű hidrogénbusz alumínium karosszériával – immár 120 darabotrendeltek belőle Európa-szerte. 2024-től a Toyota üzemanyagcellás modul második generációjával szerelik fel őket. Ez a legújabb generáció kompaktabb, könnyebb, még hatékonyabb és nagyobb teljesítménysűrűséget biztosít, mint az előző. A CaetanoBus és a Toyota Motor Europe mérnökei azt is lehetővé tették, hogy az üzemanyagcella elemekből felszabaduló hő gyorsabban felmelegítse a buszt, és nagyobb kényelmet biztosítson a vezetőnek és az utasoknak. A H2.CityGold buszok 12 méter hosszúak, 34 ülőhellyel és 47 állóhellyel rendelkeznek. Az utastérben nincs lépcső, és 2 méter széles teret kínál a kerekesszékek számára. Számos elektronikus biztonsági rendszer van beépítve, például arra, hogy figyelmeztesse a vezetőt járművekkel, gyalogosokkal vagy kerékpárosokkal való esetleges ütközésre. Egy hidrogén-tankolással a járművek 350 (téli) és 550 (nyári) kilométer közötti távot tudnak megtenni, így ideálisan helyettesítik a dízel buszokat városi és városközi útvonalakon. Sőt, míg a tisztán elektromos buszok leállási ideje 4-6 óra a teljes feltöltéshez, addig a hidrogénbuszoknak mindössze 10 percre van szükségük ahhoz, hogy teljesen feltöltődjenek hidrogénnel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bár korábban már döntés született arról, hogy megszüntetik az óraátállítást az Európai Unióban, egyelőre marad a tekergetés. Múlt vasárnap is egy órával előrébb állítottuk az órákat, az átállást pedig rengeteg ember megszenvedi.  Annak idején azzal indokolták a nyári időszámítás bevezetését, hogy így jelentős mennyiségű elektromos áramot lehet megtakarítani. Tény, hogy az elmúlt időszakban egekbe szökött energiaköltségek árnyékában ez ismét vonzó megoldásnak tűnhet, de több kutatás arra jutott, hogy korántsem annyira nagy a megspórolt energia mennyisége. És akkor azt még nem vettük figyelembe, hogy az óraátállításnak számos káros hatása van az emberi szervezetre, az egészségünkre.  Felborul az alvásritmus A tavaszi óraátállítás után reggel egy órával kevesebbet aludhattunk, és reggel egy kicsit sötétebb van, amikor felkelünk. Este viszont tovább van világos, több időt lehetünk odakint a szabadban. Az óraátállítás a legnagyobb gondot azoknak az embereknek okozza, akik pontos napirend szerint élnek. Aki mindennap ugyanakkor fekszik le, és reggel is ugyanabban a megszokott időben kel fel, annak át kell állnia egy új napirendre. Ehhez időre van szükség, és az átállás során sérülékenyebbek vagyunk. A fáradtság miatt nehezebb koncentrálni is A biológiai óránk rendkívül finom műszer, érzékenyen reagál a változásokra, az óraátállítás pedig kibillenti az egyensúlyából, felborul az alvásritmusunk. A mindennapokban ez úgy jelentkezik, hogy fáradékonyabbak leszünk, könnyen lankad a figyelmünk, nehezebben tudunk koncentrálni. Mindezeken túl egyes kutatások arra jutottak, az óratekergetés miatt több a munkahelyi sérülés, gyakoribb a szívinfarktus és az agyvérzés száma, hatással lehet a depressziós megbetegedésekre, valamint a kialvatlanság egy sor betegség kockázatát növeli. Óraátállítás után több a baleset  Az óraátállítás azonban nem csak a szervezetünkre van jelentős hatással, a fáradtság, levertség és a rosszabb koncentráció a közlekedésben is komoly következményekkel járhat, ezért az óraátállítást követő napokban-hetekben sajnos sokkal több közúti baleset történik.  Az Egyesült Államokban megvizsgálták 20 év autóbaleseteit 1996 és 2017 között, és arra jutottak, hogy a nyári időszámításra való átállás utáni egy hétben 6 százalékkal nőtt a halálos közúti balesetek száma. Ennek az a magyarázata, hogy az egyórás „veszteség” miatt az emberek egyfajta jetlaget tapasztalnak, és a tünetek akár két hétig eltarthatnak.  Az átállás után több a közlekedési baleset Az alváshiány megterheli a szervezetet, ami a volán mögött azzal jár, hogy nagyobb eséllyel hozunk rossz döntéseket. A biztonságos közlekedést befolyásolja az is, hogy reggelente később világosodik. Jó hír viszont, hogy az egy hétig tartó emelkedés után csökkent a balesetszám; az őszi óraátállítást követően pedig nem tapasztalták ezt a jelenséget, vagyis utána nem emelkedett a közúti balesetek száma.  Az Egyesült Királyságban három év baleseti adatait elemezve az derült ki, hogy az óraátállítást követő hónapban 10 százalékkal megnő az autóbalesetek száma. Még nagyobb a kockázat, ha valaki a legnagyobb forgalom idején, délután 5 és 8 óra között ül autóba, ilyenkor 30 százalékkal nagyobb esély van arra, hogy balesetet szenvedjünk. A vadgázolást is befolyásolja Az óraátállításnak közvetetten még a vadállatokra is van hatása. Egy kutatás szerint ősszel, amikor visszaállunk a téli időszámításra, 16 százalékkal több szarvast és őzet gázolnak el az Egyesült Államok útjain az átállás utáni hétben. Ezek a balesetek október végén és novemberben a legsúlyosabbak, mivel kevesebb a napfény, rosszabbak a látási viszonyok, és ilyenkor van a szarvasok párzási időszaka is, így sokkal gyakrabban vannak mozgásban.  A kutatók mintegy egymillió, 1994 és 2021 között történt szarvas-jármű ütközést vizsgáltak. Számításaik szerint ha Amerikában véglegesen átállnának a nyári időszámításra, az évente 1,7 százalékkal csökkentené a vadgázolásos balesetek számát, több mint kétezer sérülést, 33 halálesetet és 1,2 milliárd dollár kárt lehetne megelőzni. Megelőzés és praktikák Mit tegyünk annak érdekében, hogy elkerüljük az óraátállítás miatti baleseteket? Figyeljünk oda, hogy valóban pihentető és elegendő, minőségi alvásunk legyen. Mozogjunk többet, mert a testi aktivás hatására jobbat alszunk, de arra figyeljünk, hogy lefekvés előtt legalább 1-1,5 órával már ne végezzünk testmozgást. A megfelelő étkezéssel, banán, zab, barna rizs, kukorica, gyömbér és paradicsom fogyasztásával is segíthetjük az alvásunkat. Sofőrként legyünk ezekben a napokban különösen óvatosak, ha azt érezzük, hogy az álmosság ránk telepszik, inkább álljunk félre pihenni, mert fáradtan életveszélyes autót vezetni.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!