"Spanyolország az elektromos mobilitás központjává akar válni" - mondta a király, és a következő gyárat "nagy elkötelezettségnek" nevezte a jövőre nézve. Fotó: Volkswagen 2026-tól az üzem több mint 3000 közvetlen alkalmazottal kezdi meg ott működését. "Kezdetben 40 gigawattóra éves termelést terveznek, ami 500 000 autóhoz elegendő, később akár 60 gigawattóra is" - mondta Thomas Schmall, a VW műszaki igazgatója. A termeléshez szükséges energiát többek között a szomszédos napelemparkból származó zöldárammal biztosítják. Az üzem építésére több mint hárommilliárd eurót terveznek. A VW csoport letette az ország első akkumulátorcella-gyárának alapkövét a spanyol Valencia régióban. VI. Fülöp király, Pedro Sánchez miniszterelnök és a VW csoport képviselői pénteken Sagunto városában szimbolikusan egy kék akkumulátorcellát helyeztek el egy talapzaton. Sagunto körülbelül 300 kilométerre délnyugatra található Martorelltől, ahol a Seat leányvállalatának székhelye található. Az új cellagyár a pamplonai járműgyárat is ellátja majd. Spanyolország a második legnagyobb autógyártó Európában, és a kilencedik a világon. Négy helyszín került meghatározásra Az üzem tervei már tavaly tavasszal ismertek voltak. Az építkezésről azonban csak januárban született meg a végső döntés, mert a Volkswagen még szerette volna ellenőrizni a politikai támogatási feltételeket. Ezzel összefüggésben a legnagyobb európai autógyártó cég jelentkezett a „Future Fast Forward” elnevezésű programra, amelyben a VW és a Seat mellett más cégek is részt vesznek. Az információk szerint a teljes projektbe bő tízmilliárd euró folyik be. Az alsó-szászországi Salzgitter után a régió lesz a következő hely, ahol a VW-csoport saját akkumulátorcellákat szeretne gyártani elektromos autókhoz – nem utolsósorban azért, hogy függetlenebbé váljon a meghatározó ázsiai beszállítóktól. Múlt hétfőn jelentette be a csoport egy újabb akkumulátorcella üzem építését Kanadában. Ha beleszámítjuk a partner Northvolt üzemét az észak-svédországi Skellefteå-ban, akkor ez a negyedik ilyen helyszín. A VW időt akar nyerni egy másik európai cellagyár létrehozására vonatkozó döntéssel.

Négy rendőrkapitányság illetékességi területére települtek ki 2023. március 30-án délután az egyenruhások. Az előre tervezett sebességellenőrzést 12 technikai eszközzel hajtották végre Cegléd, Dabas, Szigetszentmiklós és Vác térségében. A közlekedők közül 130 gyorshajtót rögzítettek 14 és 16 óra között. Közigazgatási hatósági eljárás 92, objektív felelősségen alapuló sebességtúllépés miatt indult. A fennmaradó 38 sofőrt megállítással ellenőrizték, 35-en összesen 240 ezer forintos helyszíni bírságot kaptak, három járművezetőt összesen 90 ezer forint közigazgatási bírsággal sújtottak. Az akció rekorderét Kakucs belterületén mérték be, a Fő úton száguldott egy autós a megengedettnél 51 km/h-val gyorsabban. A 101 km/h-s sebességéért 90.000 forint közigazgatási bírságot kapott. A Pest Vármegyei Rendőr-főkapitányság a jövőben is tervez hasonló akciókat a közlekedésbiztonsági helyzet erősítése, és a balesetek megelőzése érdekében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az akusztikus járműjelző berendezéseket többnyire elektromos vagy hibrid járművekbe, illetve azok típusaiba szerelik be. Számos országban nem csupán egy lehetőség, hanem a kormányzati előírásoknak megfelelően kötelező tartozék a szinte hangtalan elektromos járművekhez a biztonság javítása érdekében. Az innováció szélesebb körű megközelítést foglal magában a jobb közlekedésbiztonság érdekében. Csak az elmúlt három évben több mint 1,2 millió szabadalmat nyújtottak be és adtak ki az autóiparban - derül ki a GlobalData "Internet of Things in Automotive" című jelentéséből. Nem minden innováció egyforma, és nem is követnek folyamatos emelkedő tendenciát. Ehelyett fejlődésük egy S alakú görbe formáját ölti, amely tükrözi tipikus életciklusukat a korai megjelenéstől a gyorsuló elfogadásig, majd végül a stabilizálódástól az érettség eléréséig. Annak meghatározása, hogy egy adott innováció hol tart ezen az úton, különösen azoké, amelyek a kialakuló és a felgyorsuló szakaszban vannak, alapvető fontosságú annak megértéséhez, hogy jelenleg milyen szinten van az elfogadásuk, és milyen valószínűsíthető jövőbeli pályájuk és hatásuk lesz. A GlobalData Technology Foresights című kiadványa szerint, amely több mint 619 ezer szabadalomra épülő innovációs intenzitási modellek segítségével rajzolja meg az autóipar S-görbéjét, több mint 290 olyan innovációs terület van, amely az iparág jövőjét fogja alakítani. A feltörekvő innovációs szakaszon belül az intelligens autóülések, a gumiabroncs-érzékelők és a prediktív karbantartási rendszerek olyan forradalmi technológiák, amelyek az alkalmazás korai szakaszában vannak, és amelyeket szorosan nyomon kell követni. Az akusztikus járműjelző eszközök, a fékhőmérséklet-ellenőrzés és az autonóm parkolás a felgyorsuló innovációs területek közé tartoznak, ahol az elfogadás folyamatosan növekszik. Az érlelődő innovációs területek közé tartoznak a tárcsafék-működtetők és a mesterséges intelligenciával támogatott fényerőszabályozás, amelyek már jól beváltak az iparágban. Az AVAS (acoustic vehicle alerting system) a belső égésű motor zaját másolja meg az alacsonyabb sebességtartományban, hogy figyelmeztesse a többi közlekedőt a közeledő járműre. A GlobalData elemzése feltárja az egyes innovációs területeken élenjáró vállalatokat is, és értékeli szabadalmaztatási tevékenységük potenciális hatókörét és hatását a különböző alkalmazások és földrajzi területek tekintetében. A GlobalData szerint több mint 20 vállalat - technológiai gyártók, befutott autóipari vállalatok és feltörekvő start-upok - foglalkozik az akusztikus járműjelző eszközök fejlesztésével és alkalmazásával. Az ábrán látható "bejelentések sokfélesége” (application diversity) paraméter az egyes releváns szabadalmakhoz azonosított különböző bejelentések számát méri, és nagyjából "hiánypótló" vagy "diverzifikált" innovátorokra osztja a vállalatokat. A "földrajzi hatókör" (geographic reach) az egyes releváns szabadalmakra bejegyzett különböző országok számát jelöli, és a tervezett földrajzi alkalmazás szélességét tükrözi, a "globális" és a "helyi" között. A Denso az AVAS e szegmensének kulcsszereplőjeként innovatív technológiákat alkalmazó megoldásokat kínál az elektromos és hibrid járművek számára. A vállalat az elektromos és elektronikai alkatrészek és tartozékok széles skálájával foglalkozik, és csak az AVAS technológiára 53 szabadalmat nyújtott be. Ezen a területen a Porsche Automobil Holding, a Siemens, a Hyundai Motor Group és a Pioneer is bejelentette szabadalmát.

A kör alakú pályán folyamatos a motorzaj, amelyet a kemény talajon futó tömör gumiabroncsok dübörgése szakít meg. Az aschaffenburgi tesztközpont, amelyet a Linde Material Handling üzemeltet, látványos képet mutat. A pálya közepén acélkábellel rögzítve egy targonca napok óta körbe-körbe jár. Ez afféle tűzkeresztség: a targonca a fejlesztési folyamatban van, és szélsőséges körülmények között tesztelik. A körpályán akadályokat telepítenek, hogy a göröngyös talajt szimulálják, ami jelentős igénybevételnek teszi ki a targoncát és minden alkatrészét. A teszt egy része maximális terheléssel, más részei pedig a villára egyáltalán nem nehezedő teherrel zajlanak, hogy a különböző terhelési körülményeket tükrözzék. A Kion másik leányvállalata, a Still hasonló teszteket végez a hamburgi tesztközpontjában. Egy tizenhat méter átmérőjű körpályán minden egyes vizsgált targonca több ezer kört tesz meg. A hamburgi tesztközpontban emellett durva felületű és burkolatú pályák is rendelkezésre állnak, amelyeken a vontatók alvázszerkezetét tesztelik. A járműteszt ismerős fogalom, de jóval inkább az autógyártásra asszociálunk a hallatán. A legtöbb ember valószínűleg látott már lassított felvételeket a légzsákokba csapódó törésteszt-bábukról. A Kion tesztközpontjaiban zajló jelenetek legalább ilyen látványosak - képzelje el, amint súlyos fakupacok zuhannak a jármű tetejére, és a targoncák vastag jégtömbökkel borított ellensúlyokkal közlekednek. Ezek a tesztek többféle célt szolgálnak. Segítenek garantálni a targoncák működőképességét, a lehető legbiztonságosabbá teszik őket, és biztosítják, hogy hosszú, 20 ezer órás élettartamot bírjanak ki. A tesztek a biztonsági rendszerektől kezdve a segédrendszereken át a hajtástechnológiáig, az alvázig és a hidraulikáig mindenre kiterjednek. Az egyes alkatrészeknek és a teljesen összeszerelt targoncáknak sok ezer órányi tesztelésen kell átesniük az aschaffenburgi és hamburgi szakértők figyelő szemei alatt, hogy bebizonyítsák, hogy minden követelménynek megfelelnek, és teljes mértékben megfelelnek a CE-szabványoknak. Minden alkatrész úgy működik, ahogyan kell? Megfelel a targonca az összes ergonómiai követelménynek? És mennyire képes a targonca megbirkózni a raktárban előforduló kockázati forgatókönyvekkel? Ez utóbbit például a Linde és a Still szabványos biztonsági tesztek keretében vizsgálja. A targoncákat kifejezetten az ilyen típusú tesztekhez tervezett platformokon helyezik el. Egy acélplatform például megdönthető, hogy szimulálja a mindennapi intralogisztikai műveletek egyik legkritikusabb helyzetét: teljesen kihúzott emelővilla, nehéz terhek és egyenetlen talaj - egy potenciálisan katasztrofális kombináció. Mindenféle forgatókönyv szimulálható ezeknek a platformoknak a segítségével, a meredeken megdöntött felületen lévő alacsony terheléstől az enyhén megdöntött felületen lévő magas terheléseken át az olyan szélsőséges forgatókönyvekig, amikor a nagyon nehéz terhek nagyon magasra kell emelni, és a kiszámíthatatlan vezetési mozgások kibillenthetik a targoncát az egyensúlyából. A teszttervezés lehetővé teszi, hogy mindezen kockázatok biztonságos környezetben szimulálhatók legyenek. Az e tesztekből nyert felismeréseket aztán figyelembe veszik a fejlesztési folyamatban, hogy célzottan javítsák a targoncák stabilitását. Egy másik, hasonlóan veszélyes forgatókönyv, amely a szokásos raktári műveletek részeként előfordulhat, az, hogy a magas polcokon elhelyezett áruk elmozdulnak és a targoncára esnek. Ezt a forgatókönyvet egy ütközéses leesési teszttel szimulálják, amely a felső védőszerkezet ellenálló képességét teszteli. A nehéz fakötegeket szándékosan a targoncára dobják. A becsapódás után mérik az anyag maradandó deformációját. A vizsgálaton való megfeleléshez a sérülésnek egy meghatározott szabványos érték alatt kell maradnia. Az egyes alkatrészek vizsgálata Nemcsak a jármű egészét, hanem az egyes alkatrészeket is célzottan tesztelik a funkcionalitás, a biztonság és a tartósság értékelése érdekében. Az Aschaffenburgban és Hamburgban dolgozó szakértők például a tolószlopokat igen szigorú tesztelési rendszernek vetik alá. A kifejezetten erre a célra kialakított alkatrész-tesztberendezésekben 12-15 héten keresztül folyamatosan végzik a tipikus üzemeltetési manővereket. A jóváhagyás megszerzéséhez az emelőárbocoknak több tízezer tesztciklust, azaz több mint 100 ezer emelési műveletet kell végrehajtaniuk, mindezt maximális emelési sebességgel és terheléssel. A hajtótengelyeknek is hasonló kezelésen kell átesniük. Egy hidroimpulzus-tesztrendszerrel a kritikus helyeken terheljük az alkatrészt. Az elektromos alkatrészeket is tesztelik, például azokat az átalakítókat, amelyek az akkumulátorról az áramot a hajtásrendszer elemeihez továbbítják, és szabályozzák a targoncák áramellátását. A hamburgi tesztközpontban egy erre a célra szolgáló berendezésben minden elektromos hajtásrendszer e központi elemét napi 24 órán át, 365 napon keresztül folyamatosan működtetik. Az átalakítókat így maximális teljesítmény mellett "állandó terhelésnek" teszik ki, hogy a targoncákban használt alkatrészek kellően robosztusak legyenek ahhoz, hogy ellenálljanak az ügyfél által az üzemeltetés során esetlegesen fellépő terheléseknek. Elektromos törésteszt A lítium-ion akkumulátorokat is tesztelésnek vetik alá. E tesztek egy része törvény által előírt, és az akkumulátorok biztonságára és teljesítményére összpontosít. Hamburgban és Aschaffenburgban az akkumulátorokat célzottan kialakított tesztciklusoknak vetik alá, amelyek meghatározott terhelési szinteket szimulálnak. Az akkumulátorok teljesítményét e folyamat során végig mérik. Az aschaffenburgi nyílt terepen végzett tesztben egy lítium-ion akkumulátorral felszerelt kis, kompakt elektromos targoncát helyeztek el a tesztterületre. Ezután egy extra nehéz teherbírású, körülbelül 24 tonna össztömegű targoncát maximális sebességre gyorsítanak, majd fékezés nélkül nekicsapnak a "kistestvérnek". Nagy csattanás és ropogás kíséretében a villás karok csúcsai pontosan azon a területen ütköznek a kisebb teherautó karosszériájába, ahol az akkumulátor rekesze található. Ennek ellenére szikrákat nem lehet látni, és az akkumulátortér burkolata könnyedén ellenáll a brutális ütközésnek. A tesztek a környezeti feltételek széles skáláját szimulálják A követelmények a környezettől függően változnak, a norvégiai halászkikötőkben a Still targoncákat gyakran fagypont alatti hőmérsékleten használják. Más régiókban és termelési környezetben, például öntödékben a targoncák nagy hőségnek vannak kitéve. Az aschaffenburgi és hamburgi tesztközpontok ezeket a szélsőséges körülményeket is képesek szimulálni. A nagyon magas hőmérsékletek nagymértékben megterhelhetik a targoncákat, ezért biztosítani kell, hogy a hűtőrendszer megfelelően működjön. A szakértők ezért olyan teszteket dolgoztak ki, amelyek a targoncákat és vezetőiket a határokig feszítik. Egy erre a célra kialakított pályán a targoncát két öböl között oda-vissza hajtják, nagy terhet cipelve. A folyamat során a rakományt emelni és süllyeszteni is kell, és minden lépést maximális teljesítmény mellett kell végrehajtani. A teszt körülményei olyannyira megterhelőek a targoncavezető számára, hogy az egyes tesztciklusok teljesítéséhez több ember váltja egymást a vezetőülésben. Mindez azt szolgálja, hogy a teherautón mért hőmérséklet ne lépje túl a kritikus küszöbértéket, és a teherautó ne melegedjen túl, még akkor sem, ha a környezeti hőmérséklet akár 45 fok is lehet - ezek extrém körülmények a gépek és az őket kezelő emberek számára. A fagypont alatti hőmérsékletek is kihívást jelentenek. Megbízhatóan indul-e a belsőégésű teherautó motorja nagyon hideg körülmények között? Képesek-e az elektromos targoncák teljes teljesítményt nyújtani fagypont alatti hőmérsékleten? Az emelőrúd mindig teljesen működőképes? Az egyik fő kérdés, amelyet meg kell oldani a hideg környezetben való működőképesség érdekében, a hidraulikaolaj viszkozitása. A viszkózus olajat a szivattyúknak mozgatniuk és keringetniük kell, hogy megakadályozzák a teljes leállást. Aschaffenburgban és Hamburgban a szakértők a tesztközpontban újraalkották ezeket a kivételes körülményeket. A targoncát tizenkét órán keresztül egy mínusz 20 °C-os hidegkamrában hagyják. A követelmény az, hogy a belsőégésű motor e megpróbáltatás végén zökkenőmentesen induljon el. Csúcsteljesítmény tesztelése Sajnos nem minden terepi körülményt lehet megbízhatóan lemásolni egy tesztközpontban. Néha több száz kilométeres utazásra van szükség a megfelelő körülmények megtalálásához. A Grossglockner hegység lejtőin, 2500 méteres magasságban is feltűnnek a csoport targoncái teszt közben. Autógyártókkal közösen arra törekszenek, hogy a belsőégésű motorral felszerelt járműveket nagy magasságban teszteljék, ahol a levegő ritka és a hőmérséklet alacsony. Ez a dízelüzemű ipari targoncák végső stressztesztje, és rávilágít annak fontosságára, hogy a járművek szélsőséges körülmények között is működőképesek maradjanak. A ritka levegő csökkenti a belsőégésű motorok teljesítményét. A motornak hidegen is megbízhatóan kell tudnia elindulni, és biztosítani kell a kibocsátási előírások betartását.