Olajdiagnosztika. Kimondva egyszerű, de valójában egy sokkal bonyolultabb tudomány Olajdiagnosztika helyett inkább azt kellene mondanunk, hogy berendezés diagnosztika, ami olaj vizsgálatán alapul. Képzeljük el úgy, mint a vérvételt: mintavétel – vizsgálat – diagnózis – javaslatok. A vérvétel sem csak azért történik, hogy kiderüljön, a vér milyen állapotban van, hanem hogy kiderüljön, jól működik-e a szervezet. Az olajdiagnosztika lépései ugyanezek, és ugyanúgy képet kapunk a gép/berendezés állapotáról. Természetesen az olajállapot is érdekes lehet, ha például arra irányul a vizsgálat, hogy le kell-e cserélni az olajat, vagy sem. img.freepik.com A motorolaj vizsgálata honnan ered, mikor indultak az első olajvizsgálatok? Az USA-ban kezdték először vizsgálni az olajokat az 1940-es években. Akkor még csak azért, hogy a dízelmozdonyok olajcsere-periódusát meghatározzák. Előtte semmilyen tudás nem volt erre vonatkozóan. Innen indult, de mára ettől sokkal többről van szó. Sok esetben kritikus egy berendezés üzembiztonsága. Például ha egy atomerőmű tartalék generátorának motorját nézzük, akkor nem kérdés, hogy alapos vizsgálatra van szükség. Szóval az olajdiagnosztika inkább a nagyobb gépekhez javasolt? Erre a választ az alapján lehet megadni, hogy mi a vizsgálat célja, mekkora az olajtöltet. Ha azt szeretnénk tudni, hogy az olajat kell-e cserélni vagy nem, akkor számolnunk kell azzal, hogy többe kerülhet a diagnosztika, mint a csere. Tehát egy személygépkocsi esetén pusztán ezért nem érdemes vizsgálni az olajat. Viszont például rendellenes működés esetén igen. Fuvarozók, vagy ipari üzemek esetében, ahol nagyobbak az olajtöltetek, és kiemelten fontos az üzembiztonság, a tervezhető karbantartás, mindenképp javasolt a rendszeres olajdiagnosztika. images.pexels.com A lakossági felhasználók körében mennyire elterjedt a vizsgálat? Tudják, hogy ez működik, és szoktak kérni vizsgálatot? Egyre többen tudják és keresnek meg minket különböző kérdésekkel. A leggyakoribb az, hogy az olaj, amit egy szervizben betöltöttek a gépjárműbe, az tényleg az a motorolaj-e, mint ami a számlán szerepel? Ez valószínűleg azért lehet, mert elég sokat lehetett hallani az olajhamisításokról, ami valós, nem csak egy kitalált történet sajnos. De szerencsére azt elmondhatjuk, hogy a legtöbb esetben azért motorolaj kerül a flakonba, csak éppen nem az a minőség vagy márka, amit megfizettünk. Különböző vizsgálatokkal meg lehet állapítani, hogy két olaj azonos-e, vagy sem. Például az IR spektroszkópiával, ami egy diagram formában az olaj ’ujjlenyomatát’ adja.  Ha egy meghibásodás okát szeretnénk kideríteni, gyakran mélyebbre kell ásnunk, további vizsgálatokra lehet szükség. Emellett fontos, hogy a diagnoszta -aki a vizsgálati eredmények alapján véleményt mond-, a lehető legtöbb információt kapjon a körülményekről. De normál esetben elegendő egy alap vizsgálati sor, ha itt minden oké, akkor nem érdemes további teszteket végezni. images.pexels.com AdBlue, vagy hűtőfolyadék vizsgálatra is van lehetőség? Igen, végzünk ilyen vizsgálatokat is a LubCheck olajdiagnosztikai laboratóriumunkban. Összességében hűtőfolyadékot jóval kisebb számban vizsgálunk, mint kenőolajat. A hűtőfolyadék vizsgálati eredmények alapján megállapítható, hogy alkalmas-e további használatra, illetve milyen mértékű a korrózió a rendszerben. AdBlue esetén azt tudjuk megállapítani, hogy megfelel-e specifikációnak. Hogy történik a mintavétel? Először is, ez egy kritikus eleme a folyamatnak. A nem megfelelően vett olajmintát felesleges vizsgálni, mert nem a valós képet fogjuk látni. Akár hamis értékeléshez is vezethet. Általában 1 dl olajat elemzünk, ami származhat akár egy több ezer literes tartályból is. Egy személygépkocsi esetén is kiemelten fontos, hogy a minta reprezentatív legyen, és mintavételkor ne szennyeződjön az olaj. Gyakori, hogy így kerül a mintába víz, por stb. Előfordult, hogy egy motormeghibásodás okának kiderítésére olajmintát küldtek: a motorból leeresztett olaj előtte egy vödörben napokig állt a földön, nem csoda, hogy minden volt benne. A szakszerű mintavételnek megvan a folyamata és az eszközei, ezeket mi biztosítjuk a felhasználóknak. images.pexels.com Miért fontos egy nagy flottát üzemeltető cégnek az, hogy a járműveik, gépek motorjának teljesítményét, elhasználódottságát folyamatosan monitorozzák? Az olajdiagnosztikával jelentős költségcsökkentés érhető el. A LubCheck olajelemzés segítségével tudomás szerezhető a kezdődő meghibásodásokról, és megelőzhetők a költségesen javítható, halmozódott károsodások.  Az olajminták rendszeres vizsgálatának költségei lényegesen alacsonyabbak, mint az ilyen módon elkerült – nem egyszer súlyos – meghibásodások és a leállás költségei. Vannak olyan flották, ahol minden olajcserekor vesznek mintát. Ez lehetőséget ad a trendfigyelésre. Így már idejében láthatjuk, ha például felgyorsul a motorkopás. Két gyakori probléma, a hűtőfolyadék és a porszennyeződés esetén nagyon sokat lehet spórolni, ha a vizsgálatnak köszönhetően időben kiderül. A hűtőfolyadék bejutás a motorolaj degradációját okozza, ami a motor tönkremeneteléhez vezethet. Az adalékelem-tartalom elemzésével megbízhatóan kimutatható, ha hűtőfolyadék jut a motorolajba. A másik gyakori, amit látunk, hogy szűretlen levegő jut a motorba. Ez komoly motorkopást okoz, mivel az olaj egyfajta csiszolómasszává válik. A por összetevőinek megjelenése a motorolajban szintén könnyedén kimutatható. Emellett megnövekedhet a kopásfém-tartalom is. A vas, réz, alumínium, ólom és egyéb fémek aránya utal arra, hogy melyik alkatrész kopik. Azonban a fémek lehetnek korrózióból származó vegyületekben ’oldott’ állapotban is. A megfelelő diagnózishoz sok tényezőt kell figyelembe venni. images.pexels.com Egy átlagos autóhasználó oldaláról megközelítve milyen hibát lehet megelőzni egy diagnosztikai vizsgálattal?   A zömében városban használt, folyamatosan hidegüzemben futó motoroknál gyakori, hogy felhalmozódik az üzemanyag az olajban. A biodízel használata fokozza ezt a problémát, hiszen nehezebben párolog el.  -  Az olaj magas üzemanyag-tartalma kenési hiányossághoz vezet, a lecsökkent viszkozitás miatt elveszik az olaj teherviselő képessége. Ennek következménye lehet pl. a főtengelycsapágyban megszakadó kenőfilm, a fokozott csapágykopás, aminek berágódás a vége. A tulajdonos általában már csak a meghibásodással szembesül. Az üzemanyag-tartalom és a viszkozitás vizsgálata -ami már egy alap vizsgálati csomagnak is része - felfedi a problémát.  A kopás sajnos nem csak a csapágyakban, de mindenhol máshol sok más alkatrésznél is jelen van, növekszik, ahol kenés van.   Felhasználói oldalról csökkenthető valamivel ez a kopás? Hogyan tudjuk hétköznapi autóhasználóként megóvni, és meghosszabbítani autónk motorjának életét? Ezekkel a kérdéssel folytatódik hamarosan az interjú. Addig viszont kövessenek minket Facebook oldalunkon is.    

Még év elején jelentette be a Bizzarrini, hogy visszatérnek, és újraalkotják egykori legendás versenyautójukat, az 5300 GT Corsát, amivel még a 60-as években versenyeztek. Ahogy az autóipar fordul a villanyosítás felé, úgy lett egyre nagyobb igény a legendás autók újraalkotása iránt, és ezt a hullámot igyekszik meglovagolni az egykori olasz gyár is, úgy tűnik sikerrel. Ugyanis máris elfogyott mind a 24 példány, amit legyártani készülnek az 5300-ból. Nem véletlen a darabszám: a Bizzarrini 1965-ben egy ilyen autóval nyerte meg kategóriáját a Le Mans-i 24 óráson. Most pedig elkészült belőle az első újkori példány, amit már át is adtak új tulajdonosának. Az első újkori Bizzarrini stílusosan a 0222-es alvázszámot kapta, amit az egykori le mans-i nyertes versenyautó is. További érdekesség, hogy akkoriban maga Giotto Bizzarrini vezette vissza saját lábon az autót Észak-Olaszországba. Más idők voltak. De ma egy kicsit újraélhetjük. Minden új Bizzarrini 5300-as ugyanazt a Rosso Corsa fényezést kapja, mint az eredeti modell, a szín pontos meghatározásához pedig archeológusokat kértek fel, akik felkutatták az eredeti autó szerelőit, és azok festékmintáit. A gyártó szerint az autó annyira közel van az egykorihoz, amennyire lehet, ugyanakkor néhány modern biztonsági kiegészítőt azért beépítettek, hogy indulhasson az FIA historic futamain. Motor: 5300 köbcenti, V8, Weber 45 DCOE karburátor, 400 LE Tömeg: 1230 kg További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Guardian az ügyet ismerő forrásokra hivatkozva azt írja, hogy a Porsche és Piëch családok, akik a szavazati jogok több mint felét és 31,4%-os részesedést birtokolnak a Volkswagenben, támogatták Diess leváltását. Diess 2015-ben a BMW-től került a Volkswagenhez, hogy a Dieselgate-botrány után átalakítsa a céget. Végül ő is belekeveredett a botrányba, miután a vállalat ellen folyó nyomozásokról nem tájékoztatta időben a részvényeseket. Diess jövője a Volkswagennél kétségessé vált 2021-ben, miután maga ellen fordította az üzemi tanácsot, mert kijelentette, hogy a villamosításra való rosszul irányított átállás több mint 30 000 állásba kerülhet az autógyártónak. Európában jelenleg a Volkswagen vezet az elektromos járművek értékesítésében 25%-os piaci részesedésével, a második Stellantis (14,5%) és harmadik Tesla (13,9%) előtt. Első helyük ugyanakkor veszélybe kerülhet, mert jelentős gyártási problémákkal küzdenek. A hírek szerint a legnagyobb problémát a késések jelentik, az elektromos Porsche Macan például a tervezettnél egy évvel később érkezik. A Volkswagen csoport leginkább a szoftverek fejlesztésével küszködött: szofterfejlesztő egysége, a Cariad nem hozta az elvárt célokat és nagyon el volt maradva az ütemtervétől. Ez elsősorban a csoport prémium márkáit illeti, a Bentleynél például még a kizárólag elektromos járműmárkává történő 2030-ra történő átalakulás ütemterve is ingatag. A problémák meglátszottak a részvényárfolyamokon is, egy évvel ezelőtt még 203 euróért adtak egy Volkswagen részvényt, idén július hatodikán pedig csak 123 euró volt az ára – jelenleg 148 euró. A 63 éves Diess még két hétig tölti be pozícióját, kérdéses, hogy utána mi a terve, mindenesetre a pénz miatt várhatóan nem kell aggódnia, ugyanis a Carbuzz szerint megkapja a fizetését a következő három évre is. Diess utódja, Oliver Blume Utódja, a a braunschweigi születésű Oliver Blume 1994-ben csatlakozott a Volkswagen csoporthoz gyakornokként, és azóta az AUDI, a SEAT, a Volkswagen és a Porsche márkák különböző vezetői pozícióit töltötte be. 2015 óta a Porsche igazgatótanácsának elnöke, 2018 óta pedig a csoport igazgatótanácsának tagja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A háromkerekű elektromos segédmotorokat olyan járásokba telepítik, amelyek útvonala hosszabb, a küldeménymennyiség pedig valamivel átlag feletti - áll a cég közleményében. A járművek egy töltéssel 60 kilométer megtételére alkalmasak, 45 km/órás maximális sebesség mellett 200 kilogramm levél és csomag szállítására képesek. Schamschula György, a Magyar Posta Zrt. vezérigazgatója a közleményben megjegyezte, hogy a tervek szerint az összes kézbesítőjárás mintegy 15 százalékát látják el háromkerekű elektromos segédmotorral. A jelenlegi járműfejlesztések eredményeként már a járások 45 százalékában lesz elektromos meghajtású kerékpár vagy elektromos segédmotorkerékpár - közölték. A Magyar Posta 2018-ban kezdte fejleszteni elektromos járműparkját. Jelenleg a mintegy 5 ezres flottájának alig 4 százaléka zéró kibocsátású, a háromkerekű segédmotor flottával ez 23 százalékra bővülhet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! Fotó: Magyar Posta