Most, hogy a Ford is beszállt az MEB-buliba, tehát ők is osztoznak a Volkswagen-csoport hétköznapi modellek alá szánt, dedikált elektromos padlólemezén, egyre nehezebb eldönteni, hogy kinek sikerült a legjobb 4,6 méteres kupé crossovert alkotnia, azonos technikai alapokra. Ugyanakkor van itt egy új márka, aminek a nevét érdemes egyre mélyebbre elültetni az agyunkba. Úgy hívják: Cupra. Sokan még most is furcsán néznek erre az új jelvényre, és még a tapasztalt autósoknak sem feltétlenül ugrik be a létezésük, pedig a Cupra minden, aminek a SEAT-nak kellett volna lennie az elmúlt években, ezt pedig Tavascan tesztautóm is bebizonyította.

Mára egyértelmű, hogy a Cupra kiszervezése sportos almárkává a spanyolok legjobb döntése volt. Nem véletlen, hogy csakhamar át is vették az anyamárka helyét, mostanra pedig olyan egyedi, kizárólag Cupra márkanév alatt futó típusokkal is rendelkeznek, amik mutatják az új projekt komolyságát. Ezek közül az egyik a Cupra Tavascan, ami az MEB villanyos padlólemezre építő modellek közül egyértelműen a leginkább formabontó. Egy igazi ufó a forgalomban, lehetetlen levenni róla a szemünket. Az erős kupésítás remekül leplezi, hogy egyébként egy hatalmas és tágas autóról beszélünk, ami odabent nem kevésbé meghökkentő részleteket rejt.

Mármint, erre a műszerfalra senki sem lehet felkészülve. Egy kígyósejt mintás, sötét lila boltív húzódik ellentmondást nem tűrően bele a középkonzolba, amiből két irányba hullámosan formázott, a Cupra réz színét megidéző idomok indulnak két irányba. Ezekből adódik az ajtók látványos megformázása is, illetve az újító kilincsek, amik a dekorlécből következnek. Egy gyönyörűen megkomponált kabin, ami érthetetlen, hogy hogy ment át a Volkswagen-csoport merev rostáján. Végre mertek merőben eltérni a megszokottól, még akkor is, ha így a középkonzol első rekesze és telefon tartója nem is feltétlenül esik annyira kézre. Ennyi nekem belefér a meghökkentő és dögös hatásért.

Pláne úgy könnyű lenyelni például a néha idegesítő tapipados kormánygombokat (kanyarodáskor néha felhangosítottam a zenét, és egyebek), hogy egyébként egy remek minőségű kabinról beszélünk. Ízlésesen választottak puha anyagot a műszerfal tetejére, vagy félfényes léceket az ajtókra. Szinte prémium hatást értek el, prémium anyagok nélkül. Hatalmas, 15-colos a központi infotainment kijelző, aminek nem acélos a felbontása, de az egyik leglogikusabban és legkönnyedébben használható infotainment, amivel valaha találkoztam. Látványos a hangulatvilágítás is, ami remekül kiemeli a műszerfal finom vonulatát és a szellőzőrostélyok szimmetriáját.

Egyébként szerintem kívül is nagyon látványosak a lámpatestek és a különböző módokon, de elől és hátul is világító Cupra jelvények, de ezek nem mindenkinek tetszettek. Ha valamihez, hát a fények játékéhoz pedig nagyon értenek a kínaiak. Oh, igen. Nem is mondtam még? A Cupra Tavascant Kínában gyártják. Kopp. Talán a Volkswagen szigorú követelményeinek köszönhető, de mit sem érezni abból, hogy ezt egyébként az állami JAC-val közös vállalkozás keretében gyártják. Ugyanazt az összeszerelési minőséget kapjuk, mint akármelyik hasonló, MEB padlólemezesen autónál, sőt. Ez messze a legsportosabb kiteljesedése a padlólemeznek.

Végre egy villanyautó, amit akarsz vezetni. Már az első gázadástól kezdve végtelenül könnyed és dinamikus, a hátsókerékhajtás pedig ad egyfajta extra virgonc karaktert a vezethetőségének. Minden körítés, a sötét karosszéria elemek, a kormányra épített módválasztó gombok és még hosszasan sorolhatnám, arra sarkall, hogy menj és vezess. És a Tavascan szörnyen gyorsan megy. Gyári adat szerint 6,8 másodperc alatt van gyorsuláson, de ennél sokkal dinamikusabbnak érződik. A 286 lóerő elég, hogy semmissé tegye egyébként 2,1 tonnás tömegét.

Emellett pedig szörnyen hatékony is. Egy jó villanyautónál azonnal érezni, ha hatékony, és a Tavascan végtelenül könnyedén vitorlázik, rengeteg értékes hatótávot mentve nekünk. Végül a nagy tesztátlag, amiben azonos szinten volt város és autópályázás is, 15,7 kWh/100 km lett. Városban a 13 kWh környéki fogyasztás volt jellemzőbb, míg autópályán a 18 kWh. Mindkettő szuper, remek érték. Ha a 77 kWh-s nettó akkumulátor kapacitással számolunk, akkor 490 km-es hatótáv jönne ki. Végül 17%-os akkumulátorral, 394 közös kilométerrel adtam le, szóval bőven lehozta a család heti ingázását, néha klímával, néha fűtéssel, szóval nem kompromisszumos felhasználás mellett is.

Mindössze annyi negatívumot lehet elmondani, hogy sima D módban szokatlanul erősen gyorsít és szokatlanul mélyen kell fékezni. Ez B módban nagyszerűen kisimul ugyanakkor. Illetve tele autónál keménynek érződött a hátsó csillapítás, de egy fővel meglehetősen komfortos használni. Jelenlegi konfigurátora szerint 18,9 millióról indít a Tavascan, míg az összkerekes, 340 lovas változat már 22,9 millió. Az akkumulátor mindkettő esetében ugyanaz, tehát arra törekedtek, hogy a lehető legjobbat kínálják, de alacsony komplexitással. És pontosan ez ma a siker titka az autóiparban – egészen addig, amíg a vásárlóknak nem lesz újra igénye az egyedire.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!