Sokat változtak az idők azóta, de 2019-ben még simán belefért, hogy a Renault előbb Oroszországban próbáljon ki egy receptet, hogy működik-e. Így tettek például a Renault Arkanával, a franciák kompakt méretű crossoverével, aminek a legfurcsább eleme, hogy szinte szedán formát kapott, amellett, hogy emelt hasmagasságú. Oroszországban egyébként a Duster olcsóbb, és egyszerűbb B0+ padlólemezére épült, csakúgy, mint az ottani Kaptur (így, „K” kezdőbetűvel), de a recept működött, úgyhogy elhozták az Arkanát Európába is.

Persze hozzánk már a Renault sokkal modernebb, CMF-B kisautó padlólemezével érkezik, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy egy kicsi autóról beszélnénk. Előzetesen nem gondoltam volna, de az Arkana óriási. Hiába épül kisautó padlólemezre, 4568 mm-es hosszával egy szegmenssel nagyobb, mint a testvér modell Captur. Sőt, ha házon belül nézzük, néhány centivel még a hétüléses Dacia Joggernél is hosszabb. Mindez abból a szempontból előnyös, hogy a kupésított far ellenére is meglepően tágas a fej- és lábtér a második sorban, és a csomagtartója is óriási, 513 literes.

Abból a szempontból viszont hátrányt jelent a méret, hogy a futóműnek érezhetően nagy már ez a test. Döcögősen, kelletlenül közlekedik. A kanyarokban erős a kilengés, míg a kátyús utakon képes hangosan felütni. Egyszerűen nem egy Mazda CX-5 méretéhez készült ez a futómű, és az sem segít rajta, hogy 18 cm a hasmagassága, ami tényleg magas, úgyhogy elég jól elboldogult terepen is a dombmászással. Persze lakossági keretek között.

Amerikában és itt keleten, pláne még keletebbre, a mai napig presztízsértékkel bír a szedán forma, annak ellenére is, hogy nem a legpratikusabb kialakítás. Mindezt bizonyította a teszthét is, hiszen rengetegen megdícsérték az Arkana formáját. Leginkább az idősebb korosztály tetszését nyerte el a szokatlan kupésított kialakítás, ami egyedülálló ebben a méretben. Szóval a külsőségekkel nincs gond, a franciák továbbra is tudnak rajzolni, és az utastér is kellően modern érzetet kelt.

9,3-colos álló képernyővel, digitális műszercsoporttal, amik már járnak a tesztautóhoz hasonló Intens felszereltségű modellekhez. Csakúgy, mint a holttérfigyelő vagy a távolságtartós tempomat. Mindezek ellenére sem éreztem úgy, hogy egy 10,7 milliós autóban ülök, mert tele volt apró és idegesítő hibákkal, amik a hétköznapokban zavaróak. Például a kormányon lévő gombok nem mindig reagáltak. Erővel kellett nyomni őket, hogy érzékeljenek bármit is. A középkonzol recsegett, a könyöklő pedig kényelmetlenül magasan volt. Viszont, ha hátra toltuk, pont beleütöttük a könyökünket.

Nem tudom, hogy csak a tesztautó produkálta-e ezeket, de például nem működött a kulcs nélküli nyitás. A külső kilincsen lévő gomb nem nyitotta a központi zárat, és a menüben turkálás után sem jöttem rá ennek az okára. Illetve életemben először lefulladt alattam egy automata autó. A tesztautóban a 140 lóerős, 1,33 literes, négyhengeres benzinmotor volt, ami ma már csak 12 voltos mild hybrid rendszerrel, és 7 fokozatú, duplakuplungos automatával párosítva érhető el. Ügyesen vitorlázott is, majd korán leállította a motort lassításkor, viszont a váratlan újraindulásokkal meggyűlt a baja, és nagyon lassan indítózott, egyszer pedig megzavarodott, és lefulladt. Onnantól kevésbé bíztam benne, és inkább kivártam, hogy jól megrázza magát, és biztosan beinduljon a benzinmotor.

Összességében tehát egy kissé ügyetlen, de rendkívül mutatós, és kupésított farát meghazudtolóan tágas crossover a Renault Arkana, ami alacsony fogyasztással hálálja meg, ha óvatosan közlekedünk vele. Odafigyelve, városi környezetben, hozható volt vele a gyárilag is közölt 5,9 literes átlag, ugyanakkor tempósabban közlekedve már könnyedén felkúszott 7,9 literre, és ehhez még egyáltalán nem kellett tiporni. Jelenlegi árlistájában már nem szerepel a mi Intens Arkanánk, de 11,9 millió forintért már szerepel rajta az E-Tech Hybrid változat, ami teljesértékű hibridként hozhat némi finomságot ebbe a kusza összképbe.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!