Nem először jár nálunk a Nissan Juke második generációja, de élesen emlékszem az első, 1,0 literes, kéziváltós tesztautóra is. Hiszen őszintén meglepődtem, hogy mennyire jól vezethető és használható, komolyan vehető autó lett a korábbi butuska mangafigurából. Akkor részletesebben kielemeztem, hogy mennyire kényelmes és tágas az utastér, mennyire letisztultak a vonalai és még mindig mennyire menő a Bose fejtámlás hangrendszere, ami rendkívüli zenei élményt nyújt. Úgyhogy most nem ezekről mesélek, hanem a hibrid változat sajátosságairól, ami időközben befutott és mi elsők között tesztelhettük.

Legnagyobb bánatomra unalmas fekete színben, az új aero felnik nélkül kaptam kézhez a Juke Hybrid tesztautót. Egyedül a zártabb hűtőrács és az apró hybrid feliratok különböztették meg hagyományos társaitól. Mindezt elsőre furcsálltam, később viszont rájöttem, hogy mindez csak a Nissan filozófiáját emeli ki, amit a Leaf óta alkalmaznak: szeretnék, ha a jövőbemutató autóik is megmaradnának autószerűnek, hiszen vannak, akik feltűnésmentesen szeretnék élvezni egy hibrid vagy elektromos hajtás minden előnyét. Mondom mindezt úgy, hogy azért a Juke még mindig az egyik legkarakteresebb, legvidámabb autó a városi crossoverek között.

Épp az utóbbi hetekben beszéltük a barátaimmal, hogy mennyire kikoptak a hagyományos „öntöltő hibridek”. Mindenki átmeneti megoldásként tekintett rájuk és ma már valamiért senki sem számol velük. Aztán az élet gyorsan rám cáfolt, hiszen a Civic e:HEV után most a Juke Hybrid is rávilágított, hogy mennyire helye van még a technológiának az utakon. Sőt! Legtöbbször kevésbé érződik kiforrottnak egy hagyományos modell plug-in hybrid vagy elektromos változata, amíg a hibridekről ez egyáltalán nem mondható el.

És erre remek példa a Juke Hybrid is, ami őszintén levett a lábamról. Annyira élvezetes volt vele a városban közlekedni, hogy nem is igazán akartam visszaadni. Most először próbálhattam a Renault-Nissan csoport egyedi öntöltő hibridjét, ami egy 1,6 literes, 94 lóerős, négyhengeres, szívó benzinmotorból és két villanymotorból tevődik össze. Ezeknél is fontosabb viszont a különleges váltója, ami az egész hajtáslánc finomságát adja. Ez egy kuplung és szinkrongyűrűk nélküli, körmös kapcsolós váltó, benzines oldalon négy, villanyos oldalon két fokozattal, amely képes soros, párhuzamos és soros-párhuzamos hibrid módokat is lekezelni. De még hogyan.

Szinte észrevétlenül, egy apró kattanással jelzi nekünk a hajtáslánc, hogy éppen benzinről vagy villanyról hajt. Csak a műszercsoportra vagy az infotainment kijelzőre kirakható grafika tudatja velünk, hogy éppen mit csinál a hajtáslánc. Hidegindításkor preferálja a benzinmotort, egészen addig, amíg fel nem tölti a mindössze 1,2 kWh-s vízhűtéses akkumulátort. Már csak méretéből adódóan is gyorsan megteszi ezt, de később is annyira hatékonyan tölt vissza akár egy egyszerű kigurulás vagy fékezés során, hogy pillanatok alatt kapunk akkora töltöttséget, amivel érdemi villanyos hatótávot kapunk.

Van továbbá két nagyszerű funkció, amik miatt ezt a rendszert tartom az egyik, ha nem a legkiforrottabb hibrid hajtásnak, amit valaha próbáltam: ezek pedig az e-Pedal és EV módok. Mindkettő dedikált gombokat kapott az utastérben, nem véletlenül. Az e-Pedal mód valóban érdemi lassulást, ezzel fokozott visszatöltést produkál, noha nullára nem lassítja le az autót. Az EV mód pedig – rendes töltöttségnél – 55 km/h-ig engedi, hogy kiélvezzük a villanymotorok felszabadító erejét, anélkül, hogy ebbe beleszólna. Végre egy hibrid rendszer, ami nem akar helyettünk vezetni, ezáltal nincs bennünk ez a feszengő érzés, hogy mikor fog a lábunk alatt beindulni a benzinmotor, amikor nem akarjuk.

Persze magától is ügyesen osztja be, hogy mikor tölti vagy éppen fogyasztja az elektronokat, hogy minél lentebb tartsa a fogyasztásunkat. Mindezt pedig finomabban, hatékonyabban csinálja, mintha egy duplakuplungos automata lenne benne, az összetett, precíz multimodális váltó helyett. Nem is értem, hogy miért a Renault-Nissan az egyetlen, aki hisz ebben a megoldásban. Hiszen így anélkül lehet 4,5 liter a fogyasztásunk, hogy bármilyen kompromisszumot kellett volna kötnünk, vagy órákig a töltőn kellett volna kotlanunk, ráadásul nem lett mérvadóan nehezebb az autó.

Van itt viszont egy apró bökkenő. Jelenlegi árlistája szerint 12,5 millióról indít a Juke Hybrid, ami kb. 1,3 millió felárat jelent a hasonló felszereltségű, de hagyományos benzines, automata modellel szemben. És bár eleve magas felszereltséggel indít a hibrid változat, azért így is toronymagasan a legdrágább hibrid városi crossover a piacon. Mind a Toyota Yaris Cross Hybrid, mind a Hyundai Kona Hybrid elérhető jóval olcsóbban, persze nem azonos felszereltségi szinttel – ráadásul hozzám például a Nissan hibrid megoldása áll a legközelebb.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!