2026. február 17-én megkezdődött a kínai új év: beköszöntött a Tűz Ló éve, amely a kínai kultúrában a megzabolázatlan energia, az égő szenvedély és az átalakító erő szimbóluma. Mint Tao Qian, az SZTE Konfuciusz Intézet kínai igazgatója az eseményen elmondta, ez az esztendő 60 évente egyszer érkezik el. „Arra ösztönöz bennünket, hogy nagy lendülettel és intenzitással törjünk előre” – fogalmazott. Tao Qian, az SZTE Konfuciusz Intézet kínai igazgatója  Szakál Péter, a Szegedi Tudományegyetem oktatási igazgatója felidézte, 2012-ben az országban másodikként itt nyílt meg a Konfuciusz Intézet, melynek köszönhetően folyamatos a fejlődés a kínai nyelv oktatásában, nagy hangsúlyt fektetnek a kínai-magyar csereprogramokra. „Jelenleg több mint 250 kínai hallgató tanul nálunk, és ez a szám az ősszel indított új, mérnökinformatikus-képzésnek köszönhetően további 120-szal bővül évente” – hangsúlyozta Szakál Péter. Az elmúlt években a kínai vállalatok – például a BYD – számos nemzetközi beruházást indítottak, befektetéseket, technológiát és fejlődési lehetőségeket hozva a helyi közösségekbe. A nemzetközi terjeszkedés azonban komoly kihívásokkal jár. Sok vállalat szembesül jelentős interkulturális nehézségekkel: a nyelvi akadályok költséges félreértésekhez vezethetnek, a munkastílusok különbségei feszültséget okozhatnak, a kulturális eltérések pedig a hosszú távú stabilitást is befolyásolhatják. Vagyis a kulturális integráció nem pusztán „soft skill”, hanem alapvető üzleti szükségszerűség. Szakál Péter, a Szegedi Tudományegyetem oktatási igazgatója „Ezeknek az akadályoknak az áthidalásában az oktatás az egyik leghatékonyabb eszköz. A nyelv a kultúra megértésének kulcsa. A kínai nyelv elsajátítása lehetővé teszi a helyi munkavállalók számára, hogy megértsék a kínai vállalatok alapértékeit, munkakövetelményeit, és gördülékenyen kommunikáljanak. Segíti a kínai cégek beilleszkedését a helyi társadalomba, valamint erősíti a kölcsönös bizalmat és megértést” – mondta el Tao Qian. Az egyetem oktatási stratégiájának alappillére, hogy innovatív, a munkaerőpiacon értékes képzéseket indítsanak. Ehhez pedig elengedhetetlen a piaci szereplők bevonása a képzésekbe. „A Szegedi Tudományegyetem számára kiemelt jelentőségű, hogy hallgatóink már tanulmányaik során közvetlen kapcsolatba kerülhessenek szakterületük meghatározó szereplőivel. Ebben a folyamatban kulcsszerepet tölt be az SZTE Karrier Iroda, amely hídként működik az egyetem, a hallgatók és a vállalati partnerek között. Az iroda számos csatornát és programot működtet, állásbörzéket szervez, ahol a cégek és a jövőbeli munkavállalók kölcsönösen tájékozódhatnak a legfontosabb lehetőségekről és trendekről” – fogalmazott Szakál Péter. Sokan voltak... Elmondta, bár a BYD az egyik legújabb partnerük, együttműködésük máris példaértékű. 2025. december 3-án ugyanis stratégiai jelentőségű együttműködési keretmegállapodást írt alá az SZTE és a BYD. Ennek fókusza az SZTE hallgatóinak az autógyár által biztosított külső helyen megvalósuló szakmai gyakorlata. Az együttműködés az egyetem hat karát érinti: Állam- és Jogtudományi Kar, Bölcsészet- és Társadalomtudományi Kar, Gazdaságtudományi Kar, Mérnöki Kar, Természettudományi és Informatikai Kar, Juhász Gyula Pedagógusképző Kar. „Az SZTE kiválósági stratégiája a hallgatók és a gazdasági szereplők igényeit is figyelembe veszi. Olyan fejlesztéseket hajtunk végre, amelyek lehetővé teszik, hogy a világgazdaság vezető szereplőivel közösen építsük a jövőt. Az egyik legnagyobb erősségünk lesz az a kutatási potenciál, amelynek segítségével új energiaforrásokat, technológiákat és eljárásokat hozunk létre. Ezek az ipari szereplők számára azonnal hasznosíthatók lesznek, akár az autógyártás területén is” – hangsúlyozta az oktatási igazgató. Középen Zoey Zou, a BYD országos HR-menedzsere Mint Zoey Zou, a BYD országos HR-menedzsere elmondta, különösen büszkék arra, hogy az SZTE sok tehetséges diplomása már csatlakozott a BYD-hez. „Van, aki rendelkezik korábbi munkatapasztalattal, van, aki nem, de mindannyiukban közös a hajlandóság a kemény munkára, a tanulásra, az ismeretlen felfedezésére és a határok kitágítására. Ők nemcsak a szakmai kiválóságot képviselik, hanem azt a fényes jövőt is, amelyet közösen építünk. Továbbra is elkötelezettek vagyunk a Szegedi Tudományegyetemmel való partnerségünk megerősítése mellett, hogy együtt neveljük a mérnökök, szakemberek és vezetők következő generációját.” – fogalmazott Zoey Zou. A Spring Festival tovább erősítette, élővé tette az egyetem és a BYD kapcsolatát. A rendezvény egyik nagy előnye volt, hogy a hallgatók fontos kapcsolatokra is szert tehettek: akár az önéletrajzukat is leadhatták a BYD munkatársainak, így megtéve az első lépéseket karrierjük építésében. Emellett az érdeklődők közvetlenül kérdezhettek az autógyár különböző szakmai területeinek képviselőitől, így bepillantást nyerhettek a nagyvállalat műszaki, logisztikai, IT, üzleti – kereskedelem, marketing, pénzügy – és HR területeinek működésébe. Tavaszünnep, a kínai újév köszöntése A rendezvény délutáni programjában a Tavaszünnep, vagyis a kínai újév köszöntése állt a középpontban. Kína egyik legfontosabb ünnepe már több ezer éves múltra tekint vissza. Ez jelöli a holdújév kezdetét: a családi együttlétek és a jókívánságok idejét. Az ünnep előtt a családok alaposan kitakarítják otthonaikat, ami a régi év búcsúztatását és az új év köszöntését jelképezi. „Intézetünk megalakulása óta élő híd a kínai kulturális örökség és a helyi hagyományok sokszínű világa között. Tanóráinkon nemcsak írásjegyeket és nyelvtant tanítunk, hanem megosztjuk a konfucianizmus bölcsességét, a kínai kalligráfia művészetét, a teakultúra eleganciáját és a kínai ünnepek szenvedélyét is. Célunk, hogy a Konfuciusz Intézet a kulturális csere megbecsült otthona legyen” – fogalmazott Tao Qian. Tűz Ló éve - fotók: Miskolci Dávid és Kovács-Jerney Ádám „Remélem, hogy az új esztendő, a Tűz Ló éve dinamikus fejlődést, tettrekészséget, békét és boldogságot hoz mindannyiunk számára. Legyen ez az év tele új lehetőségekkel, közös felfedezésekkel és mélyebb megértéssel. Hiszem, hogy együtt még több hidat építhetünk kultúráink között: a tudás, a tisztelet és a barátság hídjait. Boldog Új Évet kívánok mindenkinek!” – hangzott el Prof. Dr. Zakar Péter, az SZTE Konfuciusz Intézet magyar igazgatójának üzenete. Mindeközben rohamtempóban épül a BYD autógyára Szeged határában. Január végén Botka László polgármester bejelentette, hogy beindult a próbagyártás. A Világgazdaság megkereste a BYD-t, hogy erősítsék meg a hírt, mire a cég kommunikációs igazgatója Stella Li, a BYD ügyvezető alelnökének novemberben elmondott szavaira hívta fel a figyelmet. Akkor az hangzott el, hogy a Dolphin Surf modellek előszériás példányainak összeszerelő soron történő gyártáspróbái 2026 első negyedévében indulnak meg. Valószínűleg tehát nem próbagyártás kezdődött a szegedi BYD-ben, hanem gyártáspróba, vagyis inkább a gépek, berendezések tesztelése. És a kettő nem ugyanaz... Dolphin Surf - ezzel indul a gyártás Szegeden További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 28 éves pilótának ez pályafutása nyolcadik pole pozíciója. George Russell mögött csapattársa, az olasz Andrea Kimi Antonelli végzett a második helyen azok után, hogy a harmadik szabadedzésen nagyon összetörte az autóját, melyet a csapat az időmérő elejére összerakott. A harmadik rajtkockát Isack Hadjar, a Red Bull francia versenyzője kaparintotta meg. A szezon első időmérő edzését követően úgy tűnik, hogy a jelentős szabályváltoztatások nyomán indult új korszak egyelőre a Mercedesnek kedvez, a német istálló nagy előnyben van a riválisokhoz képest. A Ferrari és a világbajnoki címvédő McLaren lemaradása komolynak mondható, ahogyan a Red Bullé is: Hadjar mögött Charles Leclerc végzett negyedikként a Ferrarival, majd a két McLaren következett. Oscar Piastri ötödik, a vb-címvédő Lando Norris hatodik lett, a hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton pedig a hetedik pozícióban zárt a másik Ferrarival. A négyszeres világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája az időmérő első szakaszában megcsúszott és a falnak csapódott, így mért kör nélkül zárt és csak a mezőny végéről startol majd. Jól mutatkozott be az Audi, amely a 10. és a 11. rajkockát szerezte meg, igaz, a brazil Gabriel Bortoleto műszaki gondok miatt az időmérő harmadik szakaszában már nem tudott a pályára hajtani. Az 58 körös Ausztrál Nagydíj vasárnap 5 órakor kezdődik és az M4 Sport élőben közvetíti.   A teljes rajtsorrend: 1. sor: George Russell (brit, Mercedes) Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)   2. sor: Isack Hadjar (francia, Red Bull) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)   3. sor: Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Lando Norris (brit, McLaren)   4. sor: Lewis Hamilton (brit, Ferrari) Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls)   5. sor: Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) Gabriel Bortoleto (brazil, Audi)   6. sor: Nico Hülkenberg (német, Audi) Oliver Bearman (brit, Haas)   7. sor: Esteban Ocon (francia, Haas) Pierre Gasly (francia, Alpine)   8. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Franco Colapinto (argentin, Alpine)   9. sor: Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) Sergio Pérez (mexikói, Cadillac)   10. sor: Valtteri Bottas (finn, Cadillac) Max Verstappen (holland, Red Bull)   11. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Together for Safer Roads (TSR) egy nemzetközi közlekedésbiztonsági szervezet, amely vállalatokkal, flottákkal, járműgyártókkal és szakmai partnerekkel dolgozik együtt bizonyítékokon alapuló, gyakorlati megoldásokon. Kutatási programjai (például a járműfülke kialakítását vizsgáló Cab for All), képzési rendszerei és szakmai fórumai azt célozzák, hogy a biztonság mérhető teljesítménnyé váljon. A szervezet 2026 eleji szakmai összefoglalója jól mutatja: nem véletlenül ezekkel a témákkal foglalkoznak most. A szabályozói környezet átalakulása, az önvezető és vezetéstámogató rendszerek gyors fejlődése, valamint a forgalombiztonsági elvárások erősödése olyan nyomást helyez a piacra, amelyben a „papíron biztonságos” megoldások már nem elegendők. A 2026-os év elején kirajzolódó nemzetközi fókusz egyértelmű: a biztonságot nem lehet kizárólag technológiával vagy szabályozással „rátenni” a rendszerre. A jármű, a környezet és a szervezeti kultúra együtt alakítja ki a valós kockázatot. A Cab for All program azt vizsgálja, hogyan hat a kamionfülke kialakítása a sofőr biztonságára és komfortjára. A háttér egy strukturális változás: a hivatásos járművezetői állomány összetétele átalakul. Több a nő, nagyobb a testalkati és biomechanikai szórás, eltérőek a fizikai adottságok. A járművek jelentős része azonban továbbra is egy „átlagsofőrre” optimalizált konstrukció. A visszajelzések szerint a sofőrök gyakran kompromisszumra kényszerülnek: ha az ülés- és pedálpozíciót a biztonságos eléréshez állítják, romlik a kilátás. Ha a kilátást optimalizálják, kényelmetlen, hosszú távon fárasztó testhelyzet alakul ki. Ez nem kényelmi kérdés, hanem koncentrációs és reakcióidő-probléma. Munkában a Cab for All program szakemberei – mindenkinek komfortos és biztonságos a sablonos megoldás? (kép: TSR) Külön figyelmet kap a motorburkolat – az úgynevezett „doghouse” –, amely a fülkébe benyúlva helyet vesz el, korlátozza a mozgásteret és hőterhelést okoz. A beszámolók szerint a hő nemcsak a komfortot rontja, hanem extrém esetben fizikai sérülést is okozhat. A korlátozott állíthatóság, a szűk tér és a kezelőszervek kényszerű elhelyezése együtt olyan környezetet hozhat létre, amely a mindennapi működés során növeli a hibázási kockázatot. A problémák a fülkén kívül is jelentkeznek: a fellépők kialakítása, a külső eszközök elérhetősége, valamint a napfény vakító hatása hajnalban és alkonyatkor mind olyan tényezők, amelyeket a sofőr nem tud kontrollálni, mégis viseli a következményeket. A globális diskurzusban egyre erősebb az a megközelítés, hogy a közúti balesetek jelentős része rendszerhiba, nem egyéni mulasztás. Ez különösen igaz a munkával összefüggő közlekedésre, ahol a jármű nem magántér, hanem munkahely. A 2026 eleji szakmai fókusz másik kulcseleme a biztonság üzleti megtérülése. A „Safety Pays” szemlélet szerint a megelőzés nemcsak életet véd, hanem csökkenti a biztosítási díjakat, az állásidőt, a javítási költségeket és a kiesett munkaórákat. A ROI (Return on Investment – befektetésarányos megtérülés) logika egyre inkább megjelenik a flottabiztonsági döntéshozatalban. A kérdés így már nem az, hogy „fontos-e” a biztonság, hanem az, hogy mennyit ér a megelőzés egy vállalat mérlegében. A szabályozói környezet szigorodása, az Euro NCAP és más értékelési rendszerek erősödése, valamint az autonóm és vezetéstámogató technológiák térnyerése miatt a vállalatok nem halogathatják a rendszerszintű átalakításokat. A munkával összefüggő közúti balesetek számos országban az összes halálos közlekedési esemény jelentős részét adják, miközben az eltérő definíciók és adatgyűjtési gyakorlatok torzíthatják a valós képet. Ez különös aktualitást ad a témának egy olyan időszakban, amikor a szabályozók és a járműipar is intenzív fejlesztési és újraszabályozási ciklusban van. A biztonság tehát nemcsak technológiai, hanem rendszerszintű kérdés. Ha a tervezés, a működés és a kultúra nem áll össze, a fejlett technológia sem hoz valódi eredményt. Magyarországon a logisztikai, közszolgáltatói és vállalati flották ugyanazokkal a kihívásokkal néznek szembe: heterogén járműpark, sofőrhiány, költségnyomás, időhiány. A fülkekialakítás, az állíthatóság, a hőterhelés vagy a fellépők ergonomiája itthon sem mellékszál, hanem konkrét kockázati tényező. A növekvő forgalombiztonsági elvárások és az uniós szabályozási változások miatt a vállalatoknak rendszerszinten kell gondolkodniuk. A kérdés nem az, hogy reagálnak-e – hanem az, hogy proaktívan teszik-e. A nemzetközi fókusz szorosan illeszkedik az Autószektor közelmúltbeli elemzéseihez is, amelyek következetesen a technológiai fejlődés, a szabályozási környezet és a valós biztonsági teljesítmény közötti feszültségeket vizsgálják. Az „Az autonómia új frontja: a Waymo beszállt a közlekedésbiztonság elit klubjába” című írás azt mutatja meg, hogy az önvezető technológiák már nem csupán innovációs versenyt jelentenek, hanem biztonsági benchmarkká válnak. Ezzel párhuzamosan a „Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?” arra figyelmeztet, hogy a szabályozói bizonytalanság könnyen visszavetheti az eddig elért eredményeket. A „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” (2026.02.08.) pedig világossá teszi, hogy a jövőben nem a marketing, hanem a mérhető, valós teljesítmény számít. A három írás közös nevezője ugyanaz, mint a TSR idei fókuszának lényege: a biztonság nem kommunikációs panel, hanem rendszerszintű, számon kérhető és számszerűsíthető felelősség. Forrás: Together for Safer Roads (TSR), 2026 eleji szakmai összefoglaló. Képek: TSR, ChatGPT 5.2  

Úgy tűnik, hogy nem csak a villanyautózás iránt csappant meg a kereslet az autópiacon, hanem az önvezetés iránt is, ugyanis egyre több gyártó lépdel vissza a 3-as szintű önvezetés bevezetésétől. Ez persze nem jelenti azt, hogy teljesen felhagynának a fejlesztéssel, csupán az látszik, hogy a piac még nem készült fel ezeknek a fogadására. Nem sokkal azután, hogy a Stellantis is felhagyott a Level 3-as önvezetés fejlesztésével a hatalmas költségek miatt, és a Mercedes-Benz sem erőlteti mostanság (például a legfejlettebb CLA is csak Level 2 Plus-szal érkezik), a BMW is bejelentette, hogy lecseréli a 7-es BMW 3-as szintű önvezetését egy olcsóbb technológiára. Április környékén fogják leleplezni a csúcsszedán ráncfelvarrott változatát, ami már Neue Klasse formavilággal fog rendelkezni. Ugyanakkor nem a külső lesz az egyetlen, amiben hasonlít majd az új generációs modellekhez. Úgy tűnik, hogy a 7-es BMW dobja a „Personal Pilot L3” nevű rendszerét, amivel akár a szemünket is levehettük kis időre az útról önvezetés közben, és a jóval olcsóbb Level 2-es rendszerre cseréli azt. Ezutóbbinál nincs szükség a költséges LiDAR szenzorokra és nagy teljesítményű komputerre sem, ráadásul nem követel további validációt, biztonsági tanúsítványokat és folyamatos flotta felügyeletet sem. Így már kevésbé csoda, hogy míg a 3-as szintű önvezetés 6000 euró, addig a 2-es szintű csak 1450 euró költséget jelent. Egyébként a Neue Klasse 2-es szintű önvezetése így is rendkívül fejlett, egyelőre csak a prémium szegmensben elterjedt tulajdonságokkal rendelkezik. Például autópályán nem kéri, hogy a sofőr a volánon tartsa a kezét, a navigáció segítségével képes minket önmagától haza szállítani (itt már persze a kezünkkel a kormányon), és az automata sávváltásra is képes. Valószínűleg jól érzékeli a BMW, hogy ennél többre a mai autózásban egyszerűen nincs igény. Ráadásul az extra papírmunka elhagyásával az autók leszállítási ideje is rövidülhet. A kevesebb, néha több. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!