A kínai gyárak sorra vezetik be az emberszabású robotokat, Európa lemarad, még mindig csak teszteli ezeket. Olyan nagyvállalaltok, mint a BMW, a Siemens, a Fill és a Semperit próbálgatják, hogy mire képesek ezek a gépek, mennyire pontosan dolgoznak, milyen költséggel járnak és hogyan illeszthetők be a műszakos munkavégzésbe.  Az emberszabású robotok dobozokat cipelnek, alkatrészeket vesznek fel, kiállításokon integetnek, és hangutasításokat hajtanak végre - néha nevetünk rajtuk az Instagramon, amikor összekad a lábuk vagy hatalmasat hibáznak. A humanoid robotok jelenleg azok közé a technológiák közé tartoznak, amelyeknél a képzelőerő előrébb jár, mint az ipari valóság. A trend és az ehhez kapcsolódó felhajtás mögött azonban egy komolyan veendő képesség alakul ki, ami nem más, mint a a fizikai mesterséges intelligencia (physical AI), vagyis az a mesterséges intelligencia, amely nem csupán adatokat dolgoz fel, hanem fizikai munkát is végez.   Közel az áttörés  A lipcsei BMW-gyárban az automatizáció következő lépése két lábbal kezdődik. Két fekete-fehér, Aeon típusú android, a zürichi Hexagon Robotics gyártmányai dolgoznak a gyártósoron. Alkatrészeket, alapanyagokat szállítanak a gyártósorra, nagyfeszültségű akkumulátorokat szerelnek be, önállóan mozognak a csarnokban, folyamatosan tanulnak, és hangutasításokra reagálnak. Németországban a BMW tesztel elsőként humanoid robotokat a gyártásban. Ezzel párhuzamosan a vállalat Münchenben létrehozott egy fizikai mesterséges intelligencia (FMI) kompetenciaközpontot. Ott azt vizsgálják, mely rendszerek alkalmalmazhatók ténylegesen a mindennapi gyártásba. Nincs messze tehát az idő, amikor Sándor és Anita mellett a debreceni sorokon, velük szorosan együttműködve androidok tevékenykednek.   A várakozások nagyok, mert Európa ipara strukturális problémával szembesül - olvasható az Industrie Magazin osztrák műszaki magazin július elején megjelent cikkében. Számos területen már ma is hiányozik a szakképzett munkaerő, különösen ott, ahol fizikailag megterhelő, monoton vagy ismétlődő feladatokat kell elvégezni. Emelés, hordozás, válogatás, összeszerelés: pontosan azok a munkák, amelyeket lehet automatizálni. Ha pedig sikeres az automatizáció, megvan a remény, hogy a nagyobb hozzáadott értékű termelés visszatérhet Közép-Európába. Az nyugat-európai ipar olyan gépeket, azaz robotokat keres, amelyek nemcsak gyorsabbak és pontosabbak, mint az ember, hanem elérhetőek, ellenállóak és elég rugalmasak ahhoz, hogy a meglévő gyártási környezetekben is bevethetők legyenek.   Agyagkatonák helyett robotok Miközben Európa még kísérletezik, Kína már fitogtatja erejét. Február végén a kelet-kínai Hangcsouban Friedrich Merz német kancellár a kínai Unitree gyártó humanoid robotjaival találkozott. A bemutatón a robotok bokszoltak, kung-fuztak és természetesen két lábon jártak. A geopolitikai üzenet egyértelmű: messze-messze vagyunk tőletek… https://youtu.be/2RheOxcKYTI?si=fDCdQvVkZcd31LOf A kínai gyárakban már mintegy kétmillió ipari robot dolgozik. Évente körülbelül 250 ezer új robot csatlakozik hozzájuk - olvasható az osztrák magazin cikkében. A hagyományos ipari robotok és a vezető nélküli szállítórendszerek után a humanoid robotoké a terep és ebben a kínai start-upok diktálják a tempót. Az olyan cégek, mint a Unitree, a sanghaji Agibot vagy a szencseni Ubtech, egy olyan dinamikát vetítenek, amely újrarendezheti az ipari- és logisztikai piacot. A kínaiak nemcsak hardverben jók, hanem tanulásban is. Pekingi, sencseni vagy csingtaói központokban a robotokat szisztematikusan adatokkal táplálják.   A németországi központú, autóiaprban is érdekelt, Cegléden is gyártó multinacionális Infineon is az emberszabású robotokban látja az új növekedési területet. Jochen Hanebeck vezérigazgató az idézett osztrák szaklapnak azt nyilatkozta, hogy „Európában most gyorsan kell cselekednünk, hogy mi is az élmezőnyben maradhassunk.” A központi kérdés tehát már nem csupán az, hogy munkába állnak-e a humanoid robotok. Hanem az, hogy ki ellenőrzi a piacot, ki birtokolja az adatokat, ki szabja meg a szabványokat, és ki profitál a következő automatizációs hullámból. Mi a baj a humaniodokkal?  A hannoveri ipari vásáron a müncheni Agile Robots cég Agile One nevű humanoid robotja -biztonsági sávval biztosítva, nehogy bajt okozzon - végigsétált a kifutón, oldalra pillantott, integetett és megfordult. A közönség tapsolt, a mérnökök megkönnyebbültek. A fejlesztés még bátortalan, ezek a rendszerek még nem érték el azt a szintet, ahol az ipari alkalmazhatóság megkezdődik, azaz ahol már biztonságos az emberekkel való együttműködés. Egy másik teszt a Siemens erlangeni telephelyén zajlott. Ott a londoni Humanoid nevű start-up Alpha modellű robotjai két héten át emelgettek műanyag dobozokat. Napi nyolc órában, óránként 60 dobozt emeltek egy halomból egy szállítószalagra. A sikerarány 90 százalék felett volt. Ez tiszteletre méltónak tűnik, de a tartós műszakos üzemeltetéshez még nem elegendő. Az iparban már a tíz százalékos hibaarány is nagy problémát jelent. Egyes esetekben a robotok elvétették a fogást, máskor érzékelőproblémák léptek fel. Tehát ezek a rendszerek még megbízhatatlanabbak, mint az emberek. Még. Alois Wiesinger, a felső-ausztriai Fill gépgyártó vállalat technológiai igazgatója nem tekinti a humanoid robotokat a meglévő automatizálás rövid távú helyettesítőjének. Számára ezek elsősorban technológiai hordozók. Érzékelőtechnikáról, optikai felismerésről, a látás, a hallás és a tapintás összehangolásáról, az imitációs tanulásról, valamint arról van szó, hogy a fizikai modellek hogyan kapcsolhatók össze a mesterséges intelligencia alapú megközelítésekkel. Eddig a mesterséges intelligencia többnyire a digitális automatizálás területén maradt, most az a feladat, hogy ezeket a képességeket átültessék a mechanikusan végrehajtott ipari feladatokra. Wiesinger szerint azonban pont itt van jelenleg a probléma. A humanoid robotok gyártói által bemutatott képességek nem illeszkedik bele egy gépgyártó világába. A ruhák összehajtogatása, a karate-mozdulatok vagy a közönségszórakoztató bemutatók nem oldanak meg ipari feladatokat. A klasszikus automatizálás során a folyamatokat programozzák, offline módon előkészítik, betanítják és üzembe helyezik. A jövőben a tanuló megközelítések felgyorsíthatják ezeket a lépéseket. Az Industrie Magazin által megszólaltatott Wiesinger szerint egy ilyen gépi tanulás nemcsak a humanoid robotok esetében lenne releváns, hanem a polckezelő berendezések vagy a klasszikus hattengelyes robotok esetében is. Ezekből van bőven, biztonságosak, kipróbáltak. Mégsem telepíthetők tömegesen. Mert a hagyományos gyárakban a gyártási területeket, a berendezésekhez való hozzáférést, a szerszámokat és a munkafolyamatokat emberek számára tervezték. Ezeken a helyeken csakis emberszabású robot vehetnék át a feladatokat anélkül, hogy az egész környezetet újra kellene tervezni. Európa lemaradt?  Wiesinger többször is utal a műszaki akadályokra. Egy humanoid robot rendkívül összetett rendszer. Akár több mint 48 képességet is szabályozni kell. Ehhez jön még a stabilitás, a teherbírás, a súlypont és a biztonság az ipari környezetben. Különösen kritikusnak tartja a jelenlegi rendszerek robusztusságát. A védtelen ízületek sérülékenysége, a por, a terhelések és a nem várt környezeti hatások a gyárakban mindennaposak. A teherbírás is korlátozó tényező. 15 kilónál nehezebb terhekkel nem nagyon birkóznak meg az emberszabásúak, miközben sok ipari alkalmazásban ennél nehezebb terheket kell mozgatni. Wiesinger szerint a humanoid robotok gazdasági szükségszerűsége két tényezőtől függ: a költségektől és a demográfiától. A humanoid robotok ott válhatnak relevánssá, ahol megterhelő, monoton vagy kevéssé vonzó feladatok merülnek fel. A gazdaságosság azonban továbbra is döntő fontosságú. Egy ipari felhasználásra alkalmas humanoid robot ára 14,5 millió és 21,5 millió forint között mozog. Ha ezt személyzeti költséghez viszonítjuk, akkor gyors a megtérülési idő. De ehhez biztonsággal és pontosan kell működnie. Amikor Wiesingertől azt kérdezték, hogy fennáll-e a veszélye, hogy egy Európa egy újabb technológiai területet veszíthet Kínával vagy az USA-val szemben a vállalatvezető szkeptikusan vállaszolt: Európa már lekéste a vonatot. Az USA és Kína osztotta fel egymás között a piacot, a világ többi részének pedig csak speciális modellek jutottak. Az igazi kérdés azonban nem az, hogy holnap már minden gyártócsarnokban humanoid robotok fogják-e járkálni. „A kérdés az, hogy ennek a fejlődésnek mely elemei fogják megváltoztatni az ipari automatizálást” – mondja Wiesinger: a tanulóképes programozás, a multimodális érzékelőtechnika, az új ember-gép interfészek, a gyorsabb üzembe helyezés vagy a természetes nyelven megfogalmazott rugalmas feladatleírás. A Semperit élen jár Andreas Raml, a Semperit csoport IT-igazgatója számára sem a táncoló, ugráló vagy a kiállítási színpadon felvonuló, technológiai erőfitogtatásként szolgáló gépek a vonzók. Őt az ipari gyártás során végzett, fizikailag megterhelő tevékenységek érdeklik, amelyek nehezen automatizálhatók, és amelyekhez a vállalatok egyre nehezebben találnak munkaerőt. A Semperitnél jelenleg egy ilyen projekt folyik - olvasható a vállalat honlapján -, amelyet még nem tekinthetünk széles körű bevezetésnek, de komoly kísérletnek igen.   „Konkrét alkalmazási esetekről van szó, ahol humanoid robotokat szeretnénk bevetni” – mondja a cég sajtoldalán olvasható cikkben Raml. Egy példa erre a hidraulikus tömlők gyártása. A szövőgépekben olyan orsókat kell használni, amelyek Raml szerint körülbelül 15–18 kilót nyomnak. A munka pontosságot igényel, szűk helyen zajlik és fizikailag megterhelő. Egy másik alkalmazási terület a keverőberendezéseké, ahol ipari gumit és vegyszereket adagolnak, mérnek és szállítanak. Ott meleg van, és a munka fizikailag megterhelő.  Raml szerint nem az a döntő, hogy egy gépnek feltétlenül két lába van-e. Sokkal fontosabb az a képesség, hogy egy nem teljesen szabványosított környezetben eligazodjon és döntéseket hozzon. Raml ezért kerüli a humanoid kifejezést, inkább többfunkciós robotokról beszél. A klasszikus automatizáláshoz képest szerinte a különbség az eltérések kezelésében rejlik. Egy orsó nem mindig ugyanazon a helyen áll meg a gépben. A robotnak fel kell ismernie, hová kell behelyezni a következő alkatrészt, meg kell fognia, fel kell vennie a huzalt, és be kell fűznie. A valódi erőfeszítés nem annyira a hardverben, mint inkább a mesterséges intelligencia betanításában rejlik. Raml az Nvidiát nevezi meg az ilyen rendszerek MI- és betanítási környezetének központi technológiai beszállítójának. „Maga az agy általában az Nvidiától származik” – mondja. Raml szerint a tanulási folyamat bemutatással és szimulációval kezdődik. Egy ember többször elvégzi a mozdulatot a robottal – például megfog egy orsót, és felhelyezi egy fémoszlopra. Raml 200–300 ismétlésről beszél alapként. Ezt követően a robot szimulációban folytathatja a tevékenység gyakorlását. A betanítás körülbelül félmillió eurós nagyságrendű költséget jelent a szükséges számítástechnikai infrastruktúra tekintetében. Hosszútávfutók A humanoid robotok nem jelentenek rövid távú megoldást. Ehhez ma még túl drágák, túl megbízhatatlanok és túl nehezen integrálhatók. Valódi értékük egyelőre abban rejlik, hogy olyan technológiákat egyesítenek, amelyek messze túlmutatnak magukon: a tanulóképes programozás, a multimodális érzékelőrendszerek, az új ember-gép interfészek, a gyorsabb üzembe helyezés és a természetes nyelven megfogalmazott rugalmas feladati leírás. Reinhard Nagler, a Dunaharasztiban is gyártó Kuka osztrák vezérigazgatója ennek megfelelően értékeli a technológiát a Industrie Magazin szerint. A humanoid robotika az  innováció és a tanulás terepe. Az itt nyert ismeretek beépülhetnek a mobil robotikába, a szoftverekbe, a mesterséges intelligencia vezérlésébe és a flottamenedzsmentbe. Az ipari alkalmazásokban azonban továbbra is a klasszikus ipari robotok, a kobotok és különösen az autonóm mobil robotok kapnak szerepet. „Az autonóm mobil robotok ma és a belátható jövőben is az ipar munkáslovai” – mondja Nagler. A Magyarországon szintén jelen lévő ABB a generatív mesterséges intelligenciát a robotika fejlődésének gyorsítójának tekinti, ugyanakkor óvatosan áll hozzá a humanoid rendszerek ipari alkalmazásához. Marc-Oliver Nandy, az ABB Robotics menedzsere szerint a robotok egyre inkább képesek megérteni környezetüket, önállóan tervezni és összetettebb feladatokat ellátni. A széles körű ipari alkalmazáshoz azonban a humanoid robotoknak jelenleg gyakran még hiányzik a megbízhatóság, a tartósság, a sebesség és a pontosság. Számos ipari forgatókönyvben a mobil, kerekes platformok jelentik a hatékonyabb és rugalmasabb megoldást.  

Lassan már én sem tudom fejben tartani, hogy hány hagyományos autógyártó dönt úgy, hogy kínai együttműködésben készült modellt állít csatasorban hazájában. Legyen az Japánban vagy Európában. Most éppen a Volkswagen számolt be ilyen tervekről, nem sokkal azután, hogy a felreppent hírek szerint az egyik európai gyártósora kiüresedett kapacitását az egyik kínai partnerük, az XPeng venné át. Most további három alulhasznált gyártósoráról kell dönteni a Volkswagen Csoportnak, és könnyen lehet, hogy ezekbe kínai modellek gyártását mozdítaná át. Ezek között szerepel a Volkswagen ID. ERA 9X, ami egy nagy méretű crossover EREV, azaz hatótávnövelős hibrid hajtáslánccal, a kínai állami kézben lévő SAIC-cal együttműködésben. Illetve a tervek között szerepel még egy hatótávnövelős hibrid elhozatala, ami már az új SSP/CSP architektúrára épülve 2027-től. Azért is próbálkoznának az EREV hajtásokkal, mert ezekre egyelőre nem vonatkozik az Európai Bizottság által kibaszott extra vám. Ez csak a tisztán elektromos kínai modellek behozatalára érvényes, legalábbis egyelőre, ugyanis már asztalon van a terv, hogy ez megváltozzon. Egyébként egyelőre csak egyetlen modellt importál Kínából a Volkswagen Csoport, a Cupra Tavascant. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elektromos autózás fejlődésének egyik legnagyobb korlátjaként évek óta a töltési időt – na meg a nem elégséges töltői infrastruktúrát – emlegetik. Bár az ultragyors töltők egyre nagyobb teljesítményre képesek, egy hosszabb út során még mindig percekben, rosszabb esetben órákban mérhető várakozással kell számolni. Kína azonban egy másik irányba indult el. Ahelyett, hogy tovább gyorsítaná a töltést, egyre nagyobb hangsúlyt helyez az akkumulátorcserére, vagyis arra, hogy a lemerült akkumulátort néhány perc alatt teljesen feltöltött egységre cseréljék. Először megbukott, azóta új szelek fújnak A technológia nem új, de sokáig zsákutcának tűnt. Az izraeli Better Place több mint egy évtizede próbálta meghonosítani az akkumulátorcsere-rendszert, ám az üzleti modell megbukott. Azóta azonban gyökeresen megváltozott az elektromos autók piaca. A járművek száma megsokszorozódott, az akkumulátorgyártás ipari méretet öltött, a kínai gyártók pedig olyan ökoszisztémát építettek ki, amelyben az akkumulátor már nem feltétlenül az autó része, hanem külön szolgáltatásként is értelmezhető. A folyamat élére a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL állt. A vállalat 2026 nyarán jelentette be, hogy Európában is kiépítené akkumulátorcserés infrastruktúráját, elsősorban a nehézgépjárművek és a logisztikai szektor számára. A rendszer lényege, hogy a jármű néhány perc alatt automatikusan új akkumulátort kap, miközben a lemerült egység töltése már a háttérben, optimalizált körülmények között történik. A koncepció első látásra egyszerűnek tűnik, valójában azonban alapjaiban változtatja meg az elektromos mobilitás üzleti modelljét. A hagyományos megközelítés szerint az autó tulajdonosa megvásárolja az akkumulátort is, majd minden töltésről maga gondoskodik. Az akkumulátorcserés rendszerben ezzel szemben az energiatároló önálló eszközzé válik, amelyet a felhasználó akár előfizetéses konstrukcióban is igénybe vehet. Ez több szempontból is előnyös lehet. Egyrészt csökkentheti az új elektromos járművek vételárát, hiszen az akkumulátor – amely az autó legdrágább alkatrésze – nem feltétlenül kerül a vásárló tulajdonába. Másrészt megszüntetheti az egyik legnagyobb pszichológiai akadályt, a hosszú töltési időt. A technológia különösen a haszongépjárművek esetében ígéretes. Egy kamion vagy távolsági autóbusz számára minden állásidő közvetlen gazdasági veszteséget jelent. Ha egy akkumulátorcsere öt perc alatt elvégezhető, az jelentős versenyelőnyt biztosíthat a hagyományos töltési megoldásokkal szemben. Nem véletlen, hogy a CATL első európai tervei is elsősorban a logisztikai szektorra koncentrálnak. A kínai piacon már ma is több ezer akkumulátorcsere-állomás működik. A Nio személyautói esetében a rendszer teljesen automatizált: a jármű behajt az állomásra, ahol robotok néhány perc alatt eltávolítják a lemerült akkumulátort, majd egy teljesen feltöltött egységet szerelnek be. A vezetőnek nem kell kiszállnia az autóból. Nem minden akadály hárult még el A technológia ugyanakkor komoly kihívásokat is rejt. Az egyik legnagyobb akadály a szabványosítás. Az autógyártók jelenleg eltérő méretű, kialakítású és feszültségű akkumulátorokat használnak, ezért egy univerzális cserehálózat kialakítása rendkívül nehéz feladat. Ahhoz, hogy a rendszer széles körben elterjedjen, a gyártóknak közös műszaki szabványokban kellene megállapodniuk – ez pedig egyelőre távolinak tűnik. Gazdasági kérdések is felmerülnek. Egy akkumulátorcsere-állomás létesítése jelentős beruházást igényel, hiszen nemcsak a robotizált infrastruktúrát kell kiépíteni, hanem nagyszámú tartalék akkumulátort is folyamatosan készenlétben kell tartani. A megtérülés ezért nagymértékben függ attól, hogy mekkora forgalmat tud kiszolgálni az adott hálózat. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy a technológia zsákutca lenne. Egyre több elemző úgy véli, hogy az akkumulátorcsere nem a villanyautózás általános megoldása lesz, hanem meghatározott területeken válhat kulcsfontosságúvá. A városi flották, a taxik, a logisztikai vállalatok vagy a távolsági áruszállítás olyan felhasználási módok, ahol az állásidő minimalizálása sokkal fontosabb, mint a hagyományos töltés. Mi a helyzet itthon? Magyarország számára a fejlesztés különösen érdekes lehet. A CATL debreceni gigagyára az európai akkumulátorgyártás egyik legfontosabb beruházása, így minden olyan technológiai irányváltás, amely a vállalat jövőbeli stratégiáját érinti, közvetlen hatással lehet a hazai autóiparra is. Emellett Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt jelentős logisztikai csomópont. Ha az akkumulátorcsere-rendszerek elsősorban a nemzetközi áruszállításban terjednek el, a kelet–nyugati áruforgalomban fontos szerepet betöltő magyar közlekedési folyosók is potenciális helyszínei lehetnek egy jövőbeli infrastruktúrának. A kérdés ugyanakkor túlmutat az akkumulátorok cseréjén. Valójában arról szól, hogy milyen irányt vesz az elektromos közlekedés következő fejlődési szakasza. Az elmúlt években az iparág szinte kizárólag a töltési sebesség növelésére koncentrált. Elképzelhető azonban, hogy bizonyos szegmensekben nem a még gyorsabb töltők jelentik a megoldást, hanem az, hogy a töltést teljesen kiváltja egy automatizált akkumulátorcsere.  

Az energiatároló rendszert Münchenben mutatta be a világ legnagyobb kínai akkumulátorgyártója. A rendszert kifejezetten a hálózati energiatárolásra fejlesztettek ki.  A Tener Sodium-Ion rendszer különlegessége a teljesen moduláris felépítés. Egy rendszer kapacitása meghaladja a 30 MWh-t, egyes modulok tömege nem éri el a 42 tonnát. Egy 1 GWh kapacitású energiatároló telep így 34 modulból felépíthető.     A CATL különösen az élettartam terén ígér jelentős előrelépést. A nátriumion-rendszer 25 Celsius-fokon 15 ezer töltési-kisütési ciklus teljesítésére képes. A 70 százalékos állapotmegőrzési (SOH) küszöböt figyelembe véve ez 25–30 éves üzemi élettartamot jelenthet.   A rendszer egyik legnagyobb előnye a széles hőmérsékleti tartományban való használhatóság. A CATL saját fejlesztésű, dipólusos széles hőmérsékleti technológiájának köszönhetően az akkumulátorok mínusz 20 Celsius-fokon is megőrzik kapacitásuk több mint 92 százalékát. Emellett 45 Celsius-fokon is több mint tízezer ciklust teljesítenek kiegészítő szigetelés nélkül.      Hőmegfutás esetén a külső felületi hőmérséklet körülbelül 200 Celsius-fok marad, ami mintegy 60 százalékkal alacsonyabb a lítiumion-rendszereknél megszokott értékeknél. A gyártó szerint a rendszer extrém körülmények között is tűz- és robbanásálló. A rendszer emellett milliszekundumos szintű öngyógyító funkcióval rendelkezik. Meghibásodás esetén képes az érintett részegységek automatikus leválasztására, és 350 ezredmásodpercen belül visszaállítja az energiaellátást a zavartalanul működő rendszerterületeken.    A vállalat tervei szerint a kínai piacon 2026 szeptemberében indulnak meg az első szállítások. A CATL még az év végéig 1 GWh összesített kiszállítást kíván elérni, míg a globális piacokra történő bevezetést 2027-re tervezi.