Az első időmérő alapján a Mercedes annyira dominál, mint 2014-ben A Forma-1 idén is visszatért, de nem úgy, ahogy az utóbbi években ismertük. Radikálisan új szabályok, autók, taktikai elemek, és csapatok jellemzik az idei szezont. A valaha volt legnagyobb szabályváltozás Biztosan hallottuk már ezt a mondatot korábban, tekintve, hogy az F1 milyen gyakran szereti újraírni a saját szabálykönyvét. Ezúttal azonban a változások valóban olyan mértékűek, amire még nem nagyon volt példa. 2026 valószínűleg az első alkalom az F1 történetében, hogy a motorra és a kasztnira vonatkozó szabályok egyszerre változzanak, mégpedig jelentősen, ami sok lehetőséget adott az ügyes és kreatív mérnököknek. A lényeg, hogy az új generációs autók könnyebbek, kisebbek és fürgébbek a régieknél, továbbá arányosabbak is, vagyis jobban néznek ki. Az alváz szélessége 100 mm-rel, a tengelytáv 200 mm-rel, a minimális tömeg pedig 30 kilóval (768 kilóra) csökkent, utóbbit a Williams állítólag még nem tudta elérni. A Ferrarin megjelent egy fehér folt A Pirelli 18 colos gumiabroncsai is kisebbek: az elsők 25 mm-rel, a hátsók 30 mm-rel lettek keskenyebbek, és az átmérőjüket is kissé csökkentették a tömeg és a légellenállás csökkentése érdekében. Összességében a leszorítóerő akár 30 százalékkal is csökkent a 2025-ös szinthez képest, a légellenállás pedig közel a felére esett vissza, így a szélárnyéknak nincs akkora szerepe, mint régen. A szériagyártásúakhoz jobban hasonlító hibrid hajtás A világbajnok McLaren csapat az első időmérőn elmaradt a várakozásoktól Miért írták át a motorokra vonatkozó előírásokat? Lényegében azért, hogy jobban összhangba hozzák őket az autóipar szélesebb körű igényeivel. Ennek köszönhetően szállt be idén a sorozatba az Audi, a Ford (a Red Bull partnereként) és a General Motors (a Cadillac-kel) is, igaz, utóbbi még egyelőre a Ferrari motorját használja, de később állítólag sajátot fejleszt. A belső égésű motorok továbbra is 1,6 literes, turbófeltöltős V6-osok, amelyek energia-visszanyerése a hátsó tengelyre korlátozódik (tehát nincs összkerékhajtás), de most már teljesen fenntartható, nem fosszilis üzemanyaggal működnek, és a hibrid akkumulátor sokkal nagyobb kapacitású, bár nehezebb is (151-ről 185 kilóra nőtt a tömege) lett. Elhagyták az idei motorok az MGU-H-t (hőenergia-visszanyerő rendszert), mégpedig azért, mert az autógyártók irrelevánsnak és drágának ítélték, cserébe a mozgásból energiát visszatermelő MGU-K (kinetikus) rész sokkal nagyobb teljesítményű, mint korábban. A tavalyi körülbelül 160 lóerős elektromos hajtásrész idénre háromszor erősebb lett, így már kb. 480 lóerőt kínál. Viszont a benzinmotor gyengébb lett, de a kettő együtt így is eléri a mágikus 1000 lóerőt. Előzés gomb, aktív aerodinamika és lapos padló Az új Ford erőforrás meglepően jól muzsikál a Red Bullban, de Verstappennek nem tetszenek az új szabályok A közel 50:50 arányú belső égésű és elektromos teljesítményelosztás forradalmasította a versenyzést is. Megszűnt a régi, 2011 óta használt DRS (légellenállás-csökkentő lenyitható hátsó szárny), és helyére a teljesen aktív aerodinamika került az első és a hátsó szárnyakon, valamint egy „előzés” gomb is megjelent a kormányon. Amikor egy versenyző egy másodpercen belül követi a másikat a pálya bármely pontján, ezt megnyomva a teljes 350 kW-os elektromos teljesítményt aktiválni tudja 335 km/h alatti sebességnél, rövid időre. Ez azt jelenti, hogy a pályák olyan szakaszain is előzési manővereket lehet majd végrehajtani, amelyeken ez korábban nem volt megvalósítható. A teljesen aktív aerodinamika azt jelenti, hogy az első és a hátsó szárnyak az egyenesekben elfordulnak, majd fékezéskor visszaállnak nagyobb leszorítóerő-specifikációra. Miközben egy újabb dimenziót ad a versenyzéshez, a megoldásnak van egy másik célja is. Azáltal, hogy csökken a légellenállás az egyenesekben, kisebb az esély arra, hogy az autók akkumulátora idő előtt lemerüljön. Bár erre a tesztek során így is volt példa, láttunk olyat, hogy a célegyenes vége felé csökkenni kezdett a teljesítmény, és a versenyzőknek vissza kellett váltania egy fokozatot. A tavalyi világbajnok Norrisnak sem igazán tetszik eddig az új hibrid hajtás Az új autók elhagyták a 2022-25-ös generációjú autók talaj-kölcsönhatású venturi-csatornáit, amelyek néha „delfinezést” okoztak, és ehelyett egyszerű, lapos alsó résszel készülnek, olyan padlólemezzel, amilyenek 1983 és 2021 között voltak használatban. Az üzemanyag-áramlás korlátozása helyett az autók mostantól óránként 3000 MJ-os energiaáramlási korlátozással működnek. Új csapatok és egy újonc pilóta Az Audi első F1-es autója Két új csapat is megjelent a mezőnyben 2026-ban. Az Audi megvette és gyári csapattá alakította a középmezőnyből kitörni képtelen, és korábban Alfa Romeo néven is ismert Saubert (saját motort és váltót is kifejlesztettek Ingolstadtban, ami hatalmas munka lehetett a tapasztalatok hiánya miatt), de a másik érkező istálló tényleg vadonatúj – az első igazi újonc alakulat azóta, hogy a Haas 10 évvel ezelőtt csatlakozott a sorozathoz. Abban is hasonlít a Haashoz a Cadillac, hogy Ferrari motorokat fog használni, bár a General Motors csapata bejelentette, hogy saját erőforrást is fog fejleszteni, amelyet 2029-re vezethetnek be. A csapat tele van tapasztalt F1-es emberekkel, beleértve a pilótákat is: Valtteri Bottas és Sergio Pérez konzervatív választásnak tűnhet, de az összesen 527 rajttal és 16 nagydíjgyőzelemmel a hátuk mögött rengeteg tapasztalattal járulhatnak hozzá a Cadillac istálló sikeres indulásához. Rutinos pilótákat szerződtetett le az idén debütáló gyári Cadillac istálló Az F1-es versenynaptár továbbra is sűrű: 24 futamot terveztek, de az iráni háború miatt az áprilisra tervezett két közel-keleti versenyt, a bahreini és a szaúdi futamot lemondták az ausztráliai szezonkezdet előtt pár nappal. Az egyetlen újdonság egy utcai verseny lesz Madridban szeptemberben (ha az új helyszín elkészül) Imola helyett. Ez lesz a Spanyol Nagydíj, a másik spanyol verseny, a Barcelona-Katalónia Nagydíj pedig továbbra is júniusban lesz megrendezve. A 2025-ös hat újonc érkezése után idén már csak egyetlen fiatal pilóta kapott lehetőséget. A másodéves Isack Hadjar váltja Cunoda Jukit Verstappen csapattársaként a Red Bullnál, az ő helyére pedig a 18 éves Arvid Lindblad (Nagy-Britannia) érkezett a Racing Bulls csapathoz. A Red Bullok és a Racing Bullok ezúttal saját, függetlenül épített hajtásláncokkal rendelkeznek, amelyeket a nagy visszatérővel, a Forddal szövetkezve alkottak meg. A kék oválos márka a Jaguar több mint 20 évvel ezelőtti fiaskója óta először tért vissza a Forma-1-be motorszállítóként. Az első 2026-os futam, az Ausztrál Nagydíj március 8-án vasárnap magyar idő szerint 5 órakor kezdődik. képek: csapatok, F1 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A rossz hír viszont az, hogy a sanghaji SAIC és az Audi gondozásában készült modell csak a kínai piac kínálatát fogja gazdagítani.  A legújabb generációs A6 alapjaira épül, de annál látványosan hosszabb és elegánsabb karosszériával érkezik. A modell a napokban álcázás nélkül bukkant fel Kínában, így több formai részlet is kiderült róla. A jelenleg kapható Audi A7L egy megnyújtott A7-szedán, amelyet Kína kifejezett igényeihez szabtak. A következő generáció azonban már a Premium Platform Combustion (PPC) építőkészletre vált, ugyanarra a műszaki alapra, amely az új A6-ot is hordozza. A kínai vásárlók közismerten fontosnak tartják a hátsó lábteret, így az A7L Avant még hosszabb tengelytávval rendelkezik majd. A pontos méreteket egyelőre nem hozták nyilvánosságra, de annyi biztos, hogy az A7L Avant jócskán meghaladja majd az A6 Avant 4 990 milliméteres hosszát. Sőt minden jel arra utal, hogy a 2001-es Audi Avantissimo 5 060 milliméteres méretét is túlszárnyalja, így könnyen lehet, hogy ez lesz az Audi történetének leghosszabb kombija. A nemrég felkerült kémfotón a modell hátsó traktusa látható. A kialakítás eltér az A6 Avantétól: a hátsó szélvédő döntöttebb, a rendszámtábla pedig lekerült a csomagtérajtóról, és egy áttervezett lökhárító ad neki helyet. Az új lökhárítóba nagyobb trapéz alakú kipufogóvégeket integráltak, a hátsó túlnyúlás pedig szemmel láthatóan hosszabb lett, ahogyan a hátsó ajtók is terebélyesebbek. Az autó orráról még nem készült álcázás nélküli fotó, de várható, hogy agresszívebb megjelenést kap, hasonlóan a kínai piacra szánt A5L Sportbackhez. A motorkínálatról még nem érkezett hivatalos megerősítés, de minden jel arra mutat, hogy a jól ismert benzines TSI-erőforrások térnek vissza mild hibrid rásegítéssel. A 2.0 TSI négyhengeres és a 3.0 TSI V6 is esélyes, hétfokozatú duplakuplungos váltóval és quattro összkerékhajtással párosítva. Mivel az A7L Avant már álcázás nélkül közlekedik a kínai utakon, a hivatalos bemutató várhatóan hetek vagy legfeljebb néhány hónap kérdése. A gyártás Kínában, az SAIC Audi üzemeiben indul majd.  

A legendás, prémium kategóriás szovjet márka újjáélesztéséről először 2022-ben kezdtek el komolyabban beszélni, majd 2023 nyarán a projekt részletei is körvonalazódtak. Gyenyisz Manturov ipari és kereskedelmi miniszter részletesebb terveket jelentett be ezzel az ígéretes kezdeményezéssel kapcsolatban. Akkoriban még arról cikkezett az orosz szaksajtó, hogy még úgy tűnt, hogy az új Volgák sorozatgyártása 2024 nyarán indulhat el, 14 évvel az után, hogy a márkát kivonták az orosz piacról. A premier végül 2024-ben meg is történt: három, teljesen új modell mutatkozott be Volga márkanév alatt. A kínálatot egy D-szegmensbe sorolt C40-es szedán, egy kompakt Volga K30 crossover, valamint egy nagyobb, D-szegmensű Volga K40 SUV alkotta. A háttérben a kínai Changannal való együttműködés állt, hiszen a modellek technikai alapjai az ő platformjaikról érkeztek. Vagyis eredetileg a Changan szolgált volna donormárkaként. A bemutató után azonban egyre kevesebb hír érkezett a Volga feltámasztásáról, mígnem a közelmúltban olyan hírek röppentek fel, hogy a Volga lecseréli technológiai partnerét. Az új donorautók a Geely modelljei közül kerülnek ki, ami új irányt adhat a fejlesztéseknek és a modellstratégiának. A Rosszijszkaja Gazeta című lap friss információi szerint az új Volga modelleket a volt Volkswagen-gyárban fogják összeszerelni Nyizsnyij Novgorodban. A gyártósor elindítása 2026 második negyedévére várható, vagyis április és június között indulhat meg a sorozatgyártás. Az értékesítés ezt szorosan követve, 2026 harmadik negyedévében kezdődhet el, július és szeptember között. A felélesztett márka kínálatában továbbra is három típus szerepel majd: két crossover a C- és D-szegmensből, valamint egy D-kategóriás szedán. A koncepció tehát nem változott, a Volga továbbra is a nagyobb, presztízsorientált kategóriákban kíván jelen lenni. Hogy az újjászülető Volga mennyire lesz sikeres, azt egyelőre nehéz megjósolni, ám az biztos, hogy a márka visszatérése fontos érzelmi és iparági mérföldkő Oroszországban. A következő hónapokban kiderül, hogyan fogadja a piac a modern köntösbe bújtatott klasszikus nevet. A Volga márka története 1956-ban kezdődött, amikor a GAZ bemutatta az első Volga-sorozatot (GAZ‑21) mint a Pobeda utódját. Ezek az autók a Szovjetunióban az executive kategóriát képviselték. A Volga volt a legdrágább és legnagyobb presztízsű személygépkocsi, amelyet szabadon értékesítettek. A hatvanas évektől kezdve a pártfunkcionáriusok, az állami szervek, a rendőrség és a taxivállalatok jellegzetes járművei lettek. A Volgák gyakorlatilag olyan csinovnyikok és középvezetők, vagyis nacsalnyikok autója volt, akiknek nem dukált a képviseleti Csajka és a még előkelőbb ZIL limuzin. A rendszerváltást követően egyre nehezebb volt életben tartani a platformot a nyugati márkákkal való versenyben. A modell „morálisan elavulttá” vált, ahogy a gyár vezetése fogalmazott. A GAZ végül 2010-ben döntött a Volga gyártásának leállításáról, ezzel lezárva a több mint fél évszázados korszakot. Egy rövid próbálkozás még történt: 2008 és 2010 között gyártották a Volga Siber szedánt, amely a Chrysler Sebring átdolgozott változata volt, de a modell nem lett sikeres, így a gyártás lekerült  napirendről, a novgorodi  üzemet pedig megvette a Volkswagen, és Skoda Octaviákat kezdett ott összeszerelni.  A német autógyár azonban a többi nyugati márkához hasonlóan távozott a piacról, miután Oroszország 2022 februárjában elindította Ukrajna elleni invázióját.      

A 2019-ben kifejlesztett biztosítási applikációt már csaknem 710 ezren töltötték le, de a kezdeményezők szerint még szélesebb körben kell ismertté tenni. Tapasztalataik szerint az autósok jelentős része csak balesetkor szembesül a kárbejelentés nehézségeivel, stresszhelyzetben viszont nő a pontatlanság kockázata és lassulnak a döntések - érvelnek a közleményben. Az e-kárbejelentő akkor is hasznos lehet, ha csak a káresemény bekövetkezésekor töltik le, mert azonnal hozzáférhetővé teszi a szükséges adatokat, így nincs szükség kézi adatkeresésre, biztonságosabb lesz az ügyintézés – jelezték. Az alkalmazással "éles helyzeten" kívül is lehet próbát tenni, az www.ekarbejelento.hu oldal lépésről lépésre mutatja be a kárbejelentés folyamatát. A Mabisz és az Autós Nagykoalíció bízik benne, hogy a kezdeményezésüknek köszönhetően minden gépjárművezető magabiztosan, felkészülten fog együttműködni a baleset más résztvevőivel és a biztosítójával – olvasható a közleményben.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!