A légitársaság erősebb téli szezont tervez Pozsonyban, új járatot indítanak Torinóba is. O’Leary szerint a döntés hátterében az áll, hogy Bécs számukra túlságosan drága lett, részben az európai környezetvédelmi adók miatt. Hozzátette: Szlovákia kedvezményeket adott a díjakból, így Pozsony akár feleannyiba kerülhet számukra, mint a schwechat-i repülőtér. Emiatt a jövőben további járatokkal bővülhet a kínálatuk a pozsonyi reptéren. A Ryanair vezetője ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ehhez a repülőtér infrastruktúráját is fejleszteni kell. Mint mondta, a 2027-es nyári menetrend lehetséges újdonságai között szerepel egy Pozsony–Prága járat is. A repülőtér vezérigazgatója, Dušan Novota elmondta: kedden vetették fel a Ryanairnek a prágai összeköttetés ötletét, amelyre a társaság pozitívan reagált. Szerinte a járatnak nagy potenciálja van, és akár már jövő nyáron, vagy még korábban, a téli szezonban is elindulhat. Hozzátette, hogy a Ryanair vagy a Wizz Air lehetne az ideális üzemeltető, mivel az ír társaságnak Prágában is vannak bázisrepülőgépei. Arról egyelőre nincs döntés, hogy az esetleges új járat állami támogatással működne-e – akárcsak a  

Fotó: Kiss Norbert Facebook-oldal A 41 éves szombathelyi autóversenyző az MTI-nek azt nyilatkozta, a csehországi Mostban rendezett teszten ideális körülmények uralkodtak, s azt tapasztalták, hogy nemcsak ők, de a riválisok is gyorsultak. Az ellenfelek köridejeit saját méréseik alapján figyelték, és úgy tűnik, a magyarok kamionja valamivel gyorsabb volt Hahnnál. "Tavaly az idény előtti teszten nagyjából ugyanilyen időket mentünk, úgyhogy ez bizakodásra ad okot. Szerencsére komoly műszaki gonddal sem szembesültünk, igaz, egy turbót elfüstöltünk, de az fogyóeszköz ebben a sportágban" - fogalmazott Kiss, aki hét Eb-diadalával rekorder és a kategória egyeduralkodója. "Vannak, voltak kamioncserék a mezőnyben, de azt gondolom, hogy az idén is elsősorban Hahnnal kell majd megküzdenünk az Európa-bajnoki cím megvédéséért. Egyelőre úgy tűnik, hogy a fia, Lukas akár négy hétvégén is a mezőny tagja lehet, ezekben az esetekben pedig ők nyilván segítik egymást. De megküzdünk majd ezzel is, ahogyan tettük már korábban" - nyilatkozta a versenyző. A Révész Racing változatlanul a piros MAN-nel küldi csatába Kisst, de ez a típusú kamion teszi majd ki a mezőny nagy részét, túlnyomó többségében ugyanis ennek a márkának a járműveit használják az Eb-résztvevők. Lesz ugyanakkor három Iveco, valamint egy-egy Scania és Freightliner is. "Az alapvető cél minden versenyhétvégén változatlanul az időmérő edzések és az első futamok megnyerése, a fordított rajtrácsos második versenyeken elért eredmények mindig csak pluszt jelentenek. Ezzel együtt megpróbálunk mindent megtenni azért, hogy a hétvégéken a lehető legtöbb pontot gyűjtsük be" - jelentette ki Kiss Norbert, aki sorozatban ötször nyerte meg az Eb-sorozatot, 2021 óta minden év végén ő kapta a bajnoknak járó trófeát. A kamion Eb idei szezonja hétfordulós lesz, Misano után a jövő hétvégén a magyar-szlovák határ melletti Diósförgepatonynál elhelyezkedő Slovakiaring következik, majd júliusban a Nürburgringre, augusztus végén pedig Mostba látogat a mezőny. A hajrá szeptember közepén kezdődik a belgiumi Zolderben, két hétre rá Le Mans következik, október első hétvégéjén pedig a spanyolországi Jaramában zárul az idény. A lebonyolítás nem változott, minden helyszínen négy futamot rendeznek, kettőt szombaton, kettőt pedig vasárnap, s mindkét napon vár majd egy-egy időmérő edzés az indulókra. Az első fordulóban, szombaton 15.40-kor rajtol az első, 17.50-kor pedig a második verseny, vasárnap pedig 13.15-kor, valamint 15.50-kor rajtolnak a kamionok Misanóban. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Rába A Rába Járműipari Holding Nyrt. 13,341 milliárd forint árbevételt ért el az idei év első negyedévében, ami 8,3 százalékkal marad el 2025 azonos időszakához viszonyítva. Adózott vesztesége 212 millió forint lett, míg 2025 első négy hónapjában még 21,116 millió forintos nyereségről számolt be - tudatta a győri székhelyű járműgyártó vállalat a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) honlapján. A konszolidált eredménykimutatás szerint a belföldi árbevétel 18,8 százalékkal, míg az exportból származó árbevétel 5,3 százalékkal maradt el az év első negyedévében 2025 első negyedévéhez képest. Az EBITDA (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) 881 millió forintot tett ki, 20,4 százalékkal haladva meg a 2025 azonos időszakában elért eredményt. A Rába Járműipari Holding Nyrt. üzleti portfólióját négy önálló, egymáshoz kapcsolódó üzletág alkotja: a futómű, az alkatrész, a jármű és a hajtómű üzletág. A Rába Futómű Kft. 9,421 milliárd forint árbevételt ért el az első negyedévben, ami 1,2 százalékkal marad el 2025 első negyedévétől. A Rába Járműalkatrész Kft. 26,9 százalékos csökkenéssel, 2,951 milliárd forint árbevételt ért el. A Rába Jármű Kft. árbevétele az első négy hónapban 35,8 százalékos növekedéssel, 442 millió forint árbevételt realizált. A Rekard Kft. árbevétele 618 millió forint volt, ami 6,9 százalékkal marad el 2025 első négy hónapjához képest. A jelentés idézi Szabó Tamást, a Rába vezérigazgatóját, aki szerint a jelenlegi időszak egy tudatos építkezés kezdete, mert olyan jövő megalapozásán dolgoznak, amelyben a Rába meghatározó szereplőként tud reagálni a járműipar átalakulására és az új technológiai kihívásokra. A Rába Nyrt. részvényeit a BÉT prémium kategóriájában jegyzik. A papír 2580 forinton zárt szerdán. Az elmúlt egy évben a legmagasabb árfolyama 4700, a legalacsonyabb 1400 forint volt. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is  

Képzeljük csak el James Callaghan brit miniszterelnököt 1979 elején: az ország válsággal néz szembe, ő maga azonban Young leírása szerint tagadásban van. Egy újságfőcím így foglalja össze a kormányfő hozzáállását: „Válság, milyen válság?" (azaz „Crisis, what crisis?"). Néhány hónappal később Margaret Thatcher veszi át tőle a hatalmat. Pontosan ez a párhuzam jutott eszébe 2026. május 18-i blogbejegyzésében Steve Youngnak, az International Car Distribution Programme (ICDP) ügyvezető igazgatójának egy friss Automotive News Europe-cikk címe láttán, amely az egyik autógyártó esetéről számolt be: a vállalat akkora összegeket írt le az elektromos terveinek visszavágása vagy törlése miatt, hogy ezzel a vállalkozást veszteségbe is fordította át — Young szerint mégsem érződött rajta semmiféle válságtudat. Talán épp a saját Margaret Thatcher-pillanatuk előtt állnak ezek a gyártók? A hagyományos márkakereskedések és az új digitális, elektromos autós értékesítési modellek egyszerre formálják át az európai autópiacot. (Forrás: AI generált illusztráció) Csak egy sor 180 fokos fordulat következik? Az ICDP-vezető hangsúlyozza: ő maga nem jár az autógyártók legfelső köreiben, ezért csak találgatni tudja, milyen a valódi hangulat a zárt ajtók mögött; arra azonban szívesen vállalkozik, hogy felvázolja, milyen gondolkodásmóddal kellene viszonyulniuk a helyzethez, és hogy ennek hogyan kellene befolyásolnia az üzleti stratégiájukat. Az első hiba szerinte az volna, ha azt feltételeznék, hogy a tisztán elektromos járművekre (BEV) való rohamos átsúlyozás, az „agency" (ügynöki) modellre való félreinformált átállás és az önvezető, valamint összekapcsolt autókból remélt szolgáltatási bevételek képzelete után most pusztán egy sor éles irányváltás következne. A hajtásláncok, a disztribúció és az üzleti modellek átalakítása szerinte továbbra is napirenden marad — a jövő tehát biztosan más lesz, mint a múlt, egyelőre legalábbis nem nyúlnak vissza valamilyen vélt biztonságos terephez, ahol a (még) lojális vásárlók várnák a gyártókat. Mit akar valójában a vásárló? Young érvelése szerint a változás egyik fő hajtóereje épp a vásárlói magatartás átalakulása — épp ezért volna naiv azt feltételezni, hogy van egy biztos talaj, amire vissza lehet térni. A mai (és egyre inkább a jövő) autóvásárlója sokkal jobban informált: ismeri az adott márka termékének erősségeit és gyengeségeit, és tisztában van a versenytársak kínálatával is. Valószínűleg már azelőtt eldöntötte, mit vesz, hogy belépett volna egy autószalonba — bár továbbra is el akar oda menni, mert a technológiai változás üteme miatt minden új vásárlási ciklusnál egyre több kérdése van. A szabályozás általános irányát kénytelen elfogadni, de ez nem jelenti azt, hogy mindenki BEV-et vagy egy halom vezetéstámogató (ADAS) funkciót szeretne. Az ICDP-vezető élesen fogalmaz: viszonylag kevés (ha egyáltalán van ilyen) olyan vásárló lesz, aki azért választja a következő autóját, mert van benne beépített karaoke, vagy mert az autó helyben táncolni tud. A valódi vásárlói igényekre összpontosítás szerinte kritikus lesz a jövőbeli sikerhez. Tényleg érdemes lemondani a BEV-programokról? A BEV-programok visszavágása vagy törlése Young szerint könnyen reflexszerű reakciónak tűnhet. A menedzsmentnek természetesen nincs más választása, mint értékvesztést elszámolni, ha a tervezett darabszámok elmaradnak az előrejelzésektől. Ebből azonban még nem következik, hogy maga a piaci lehetőség is eltűnt volna: lehet, hogy nem az eredeti volumen-, költség- vagy értékesítési feltételek mellett működik a program, de ettől még módosított beszerzési, gyártási vagy piaci stratégiával lehet benne racionalitás. Ha pedig a termék már szinte teljesen kifejlesztett, és a szerszámozási költségek nagy részét már elköltötték, Young szerint aligha értelmes egy egész programot teljesen leállítani. A nagyobb gond szerinte ennél strukturálisabb: a kínai termékáradat puszta mennyisége. Ennek megfékezése a befutott gyártók számára nem nyilvánvaló — már egyetlen kínai gyártó kibocsátása is hatalmas méretű, nemhogy a teljes kínai iparágé együtt. Lehet, hogy a kínaiak megbotlanak, de erre építeni Young szerint merész feltételezés volna; a hagyományos márkáknak inkább azonnal válságüzemmódra kellene kapcsolniuk, hogy kitalálják, miként alakíthatnák át a termékfejlesztési képességük ütemét és léptékét. Vajon a gyártásban hol a kiút? A gyártási probléma — érvel az ICDP — főként az európai gyártókat sújtja, akik egyszerre néznek szembe a kínai exportoffenzívával és a saját jelentős túlkapacitásukkal. Young kemény megállapítása szerint a kínai költségelőny részben abból fakad, hogy a kínai gyártókat nem terhelik az elavult, gazdaságtalanul működő üzemek. Az EU vámjai a kínai gyártók állami támogatottságára hivatkozva indokoltak — Young erős megfogalmazása szerint azonban az elmúlt negyven évben Európában sem épült olyan gyár, amelyet ne hasonló módon, vagyis állami eszközökkel támogattak volna. Az ICDP-vezető szerint a kapacitás eladása vagy bérbeadása rövid távon jelentős előnyökkel jár, hiszen gyárbezárásokat politikai okokból nehéz keresztülvinni — ám épp egy ambiciózus versenytársnak segít gyors európai gyártási belépéshez, ami akár a vámkockázatot is kiiktathatja, így az adott riválist még erősebb versenytárssá teszi. Pragmatikusan azonban annyira sok az opció, hogy az a gyártó, akinek lenne mit eladnia, de mégsem teszi, Young szerint csak rontja a saját helyzetét: a feleslegest továbbra is fenntartja, miközben a jövőbeli bezárás költségét is valószínűleg viselni fogja. Mit jelent mindez a márkakereskedőknek? Mivel a vásárlóknak a jövőben is folyamatosan lesznek kérdéseik és igényeik az új autós élményekre, Young szerint a márkakereskedők kritikus szereplők maradnak — a gyártóknak azonban keményebben kell majd dolgozniuk azért, hogy a legjobb kereskedőket megnyerjék és megtartsák. Az elektrifikáció és a digitalizáció együttesen átalakítja az aftersales és a használtautós üzleti modellt is: csökkenő szervizvolumen és szűkülő használtautós margók várhatók. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos keresztfinanszírozás — amellyel az új autók értékesítését támogatták — a jövőben valószínűleg sokkal gyengébb lesz. Az új autók esetében ezért nemcsak az számít majd, hány darabot adnak el, hanem az is, hogy marad-e rajtuk érdemi nyereség. Young szerint a kereskedők egyre kevésbé fogják elfogadni, ha egy márka mindenáron darabszámot akar növelni, miközben ezen a kereskedő alig keres. A kérdés részben magáról az autóról szól — mennyire vonzó, mennyire jól árazható —, de legalább ennyire arról is, hogy a gyártó milyen értékesítési célokat ír elő, és hogyan kezeli a kereskedői hálózatot. Az ICDP vezetője szerint érdemes lenne újra felidézni a Covid utáni alkatrészhiány egyik tanulságát: akkor kevesebb autót adtak el, de autónként magasabb nyereséggel, így a rendszer sok szereplője végül jobban keresett. Mit jelent mindez Magyarország számára? Magyarországi szempontból mindez azért különösen érdekes, mert a hazai gyártóbázis, valamint a kapcsolódó beszállítói és akkumulátoripari kapacitások — szorosan beágyazódik az európai autóipari értékláncba. A Young által vázolt kontinentális dinamika ezért szerkesztőségi olvasatunkban valószínűleg érzékenyen csapódik le itthon is: ha a németországi anyavállalatok gyorsan kénytelenek lépni a volumenek esése vagy a kínai konkurencia miatt, annak közvetlen hatása lehet a magyar üzemek kihasználtságára. A hazai márkakereskedői hálózatot ugyanakkor ugyanolyan átalakulási dinamika érinti, mint amelyet az ICDP a teljes európai piacon vázol — erről az Autószektor friss elemzése részletesen beszámolt: a kontinensen túl sok az autókereskedő, és az ICDP szerint fordul a piac. A hazai aftersales-szegmens hasonlóképpen néz szembe az elektromos átállással, ahogyan azt az elektromos autók és a szervizek jövőjéről szóló korábbi elemzésünk mutatta be, miközben a beszállítói oldal is nyomás alatt van: kettészakad az európai autóipar, és miközben egyesek nyernek, beszállítók százai bukhatnak el. Steve Young konklúziója ezért egyszerre nyugtalanító és cselekvésre szólító: a befutott gyártók többszörös fronton néznek szembe válsággal, és ha tagadásba menekülnek, akkor valószínűleg nem teszik meg a megfelelő tempóban azokat a lépéseket, amelyek a saját és a kereskedelmi partnereik jövőjét biztosítják. A gyors válasz azonban nem jelenthet automatikusan reflexreakciót — a tévedésre alig van mozgástér. Az ICDP-vezető szerint az elkövetkező egy-két évben hozott döntések akár egzisztenciálisnak is bizonyulhatnak.   Fogalomtár — BEV: tisztán akkumulátoros elektromos jármű (battery electric vehicle). ADAS: vezetéstámogató rendszerek (advanced driver-assistance systems). Ügynöki modell (agency model): olyan értékesítési struktúra, amelyben a kereskedő nem saját számlájára, hanem a gyártó megbízásából, fix jutalékért értékesíti az új autót. ICDP (International Car Distribution Programme): független nemzetközi autóipari kutatószervezet, amelynek a magyarországi Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) is tagja.   Forrás: Steve Young: „Crisis, what crisis?", ICDP MD Blog, 2026. május A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.