A 2018 óta piacon lévő luxus‑sportkupé – amely kupéként és kabrióként is készült – a vállalat modellstratégiájának átalakítása és a csökkenő kereslet miatt tűnik el a kínálatból. A modell kifutásának folyamata már tavaly megkezdődött: 2024 júliusában a Lexus megszüntette a hibrid LC produkcióját, idén augusztusban pedig a tisztán benzines, ikonikus V8-as változat is elhagyja a gyártósort. Ezzel az LC-sorozat teljes egészében lezárul. A fő ok a visszaeső globális kereslet az olyan hagyományos, nagy lökettérfogatú, atmoszférikus motorral szerelt sportkocsik iránt, mint az LC500. A piaci trendek azonban egyértelműen az elektrifikáció felé tolódnak, és a Lexus is ebbe az irányba csoportosítja át erőforrásait. A vállalat adatai szerint 2025 decemberéig világszerte mintegy 15 ezer darab LC talált gazdára – egy presztízsmodell esetében ez tiszteletre méltó, ám üzletileg nem nagy mennyiség. Ráadásul az utolsó évben az eladások nagyjából a felére estek vissza, ami döntő érv lett a gyártás leállítása mellett. Az LC eredetileg 2012-ben, LF-LC néven jelent meg tanulmányautóként, lenyűgöző formavilágával azonnal magára vonva a figyelmet. A sorozatgyártású változat volt az első Lexus, amely a GA‑L padlólemezt használta – ez az alap a mai napig a márka több nagyméretű és sportos modelljének építőköve, köztük az LS luxusszedánnak is. Az LC nem csupán autó volt: a Lexus dizájnfilozófiájának és mérnöki tudásának látványos bemutatójaként szolgált. A szakma elismerően szólt a modell építési minőségéről, hangolásáról és különleges arányairól. A Lexus még olyan dizájnkísérleteket is megengedett magának a modell körül, mint a Tokiói Autószalonon kiállított, Minecraft-stílusban „pixelesített” IS – jelezve, hogy az LC és társai a márka kreatív arcát is hivatottak megmutatni. Bár utód nem érkezik, a 2026-os modellévre még készül néhány példány az LC500-ból. A típus továbbra is a legendás, 5,0 literes, szívó V8‑assal érkezik, amely 471 lóerőt ad le, 4,4 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára az autót, hangzásával és karakterével páratlan élményt kínál. A Lexus LC500 búcsúja több szempontból is korszakváltás. Egyrészt eltűnik a piac egyik utolsó, tisztán szívó V8-assal szerelt, luxus‑Gran Turismo karakterű autója. Másrészt a Lexus is jelzi vele, hogy a jövőt egyre inkább az elektromosításra és a fenntartható technológiákra alapozza. Az LC ugyan kis darabszámban készült, mégis sokak szerint a márka egyik legszebb és legbátrabb modellje volt. Most pedig, aki szeretne magának egy ilyen különlegességet, annak még van pár hónapja – utána a Lexus LC500 végleg történelem lesz.  

Fotó: ZSSK Az alkalmazás letöltése és regisztráció után a felhasználók beállítják fizetési módjukat, majd utazáskor egyetlen gombnyomással elindítják az utazást. A Fairtiq a telefon helyadatai és a menetrend alapján automatikusan rögzíti az útvonalat, beleértve az átszállásokat is, és az utazás végén kiszámítja a jegy árát. A szakértők szerint akkor sincs túlfizetés veszélye, ha a felhasználó elfelejti manuálisan lezárni az utazást, mert az alkalmazás felismeri, ha az utazás véget ért – számolt be róla a TV JOJ. Az alkalmazás a ZSSK legtöbb belföldi vonatán használható, kivéve a határ menti szakaszokat. Ugyanakkor jelenleg nem teszi lehetővé helyjegyek, csoportos jegyek vagy első osztályú felár megvásárlását. A Fairtiq így egy alternatív, kényelmes jegyvásárlási lehetőséget kínál a hagyományos módszerek mellett. A vasúttársaság már elindította a kísérleti projektet, és a következő fél év során gyűjti az utasok visszajelzéseit. Az eredmények alapján döntik el, hogy hosszú távon is bevezetik-e a rendszert A Fairtiq alkalmazást először Svájcban vezették be, és mára több mint tíz éve használják különböző országokban. A tapasztalatok szerint az egyszerű működés miatt az utasok gyorsan megszokták, és pozitívan változott a véleményük a tömegközlekedési jegyvásárlásról.  

A márka jelenléte az ausztrál nagyváros repterétől egészen a városközpontig érezhető. Csütörtök este az Audi Revolut F1 Team versenyzői, Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto mutatták be az új Audi RS 5*-öt az Albert Parkban. Alig két héttel a világpremier után ez a jármű merész, új korszakot jelez. Ez az első RS-modell, ami hibrid hajtással működik – párhuzamban áll tehát az új generációs Formula-1-es versenyautókkal, amelyek teljesítménye közel 50 százalékban elektromos. Fotó: Audi A márka legsportosabb modelljei és a motorsport közötti szoros kapcsolatot egy film mutatja be, amelyben az új Audi RS 5* az Albert Parkban, a Formula-1-es pályán köröz, miközben az otthoni irányítóközponttal, az Audi Revolut F1 Team mérnökeivel tartja a kapcsolatot. Izgalmas pillanatokat szerzett továbbá egy történelmi jelentőségű Audi versenyautó. A Formula-1-es debütálásra az Audi Tradition kihozta a múzeumból a krokodilmintás, legendás Audi R8-at. Ez az autó 2000. december 31-én Adelaide-ben, Ausztráliában megnyerte a „Race of a Thousand Years” versenyt. Az akkori futam egyik győztes versenyzője, Allan McNish Melbourne-ben is a volán mögé ült; ő egyébként jelenleg az Audi Driver Development Programért felel. Úszó csapatközpont Melbourne belvárosában A krokodil tematikájú Audi R8 a lenyűgöző AFLOAT bárban a látogatókra váró számos attrakció egyike, egy Audi R26 bemutatójármű mellett. A melbourne-i városközpontban, a Yarra folyón található prémium úszó helyszín az Ausztrál Nagydíj hétvégéjén a csapat nyilvános központjaként szolgál. A csütörtök óta nyitva tartó helyszín továbbra is kiváló közösségi tér a vendégek és a rajongók számára, ahol élőben követhetik az eseményeket, és kapcsolódhatnak a márkához és a csapathoz. A futam előtt az Audi Revolut F1 Team már számos látogatót fogadott, köztük helyi sztárokat, például az ausztrál szörföst, Stephanie Gilmourt és a neves séfet, Guillaume Brahimit. A francia származású séf a boxutca kijáratával szemben található Audi Trackside Suite-ban főz a vendégeknek. A vasárnapi nemzetközi nőnap alkalmából az Audi Australia a nagydíj előtt networking ebédet rendezett a „Girls on Track” kezdeményezés résztvevőinek. Az Audi Revolut F1 Team szakmai kapcsolatok biztosításával támogatja a FIA kezdeményezését, ami a lányok és fiatal nők számára népszerűsíti a motorsport karrierlehetőségeit. Csütörtökön több csapattag is időt szakított arra, hogy találkozzon a résztvevőkkel, és megossza a tapasztalatait. Számos további eseménnyel népszerűsíti a csapat Melbourne-szerte a márkát, például a belvárosi Adidas Original Store-ban. Formula-1: jóval több mint motorsport „Az első Formula-1-es szezonunk kezdete új fejezetet nyit az Audi számára, a pályán és azon kívül is” – mondja Gernot Döllner, az AUDI AG vezérigazgatója. „Célunk megmutatni, mire képesek az emberek, amikor összefognak egy közös cél érdekében. Ebben a sportban, ahol minden ezredmásodperc számít, a hatékonyság kulcsfontosságú. Arra tanít bennünket, hogy a fókuszált, precíz csapatmunka adja az igazi erőnket. Bátran nézünk szembe a kihívásokkal, és ezt a projektet olyan hajtóerőnek és motiváló példának tekintjük, amely nap mint nap jobbá tesz bennünket.” Az Ausztrál Nagydíj vasárnap helyi idő szerint 15:00-kor (magyar idő szerint reggel 5:00-kor) kezdődik. Ez egy hosszú távú elköteleződés kezdetét jelenti az autósport csúcsa iránt. Az Audi célja, hogy 2030-tól olyan pozícióba kerüljön, amelyből világbajnoki címekért harcolhat a Formula-1-ben. Több mint 100 éve sikeres a motorsportban Az Audi több mint 100 éve sikeres a motorsportban. A vállalat már a harmincas években is lenyűgözte a közönséget a nagydíjas versenyautóival – köztük a Melbourne-ben is kiállított Auto Union Type C modellel. A márka sikerei a rali-világbajnokságban, túraautó-versenyzésben és hosszútávú versenyzésben gyakran szorosan kapcsolódtak műszaki innovációkhoz. 2012-ben az Audi elsőként aratott győzelmet hibrid hajtású versenyautóval a Le Mans-i 24 órás versenyen Ez a siker jelentette a motorsport elektrifikációjának kezdetét a márkánál – egy folyamatét, amely ma a Formula-1-ben folytatódik, és egyre markánsabban jelenik meg a vállalat RS-modelljeiben is.            

Szerző: Bánffi Tibor A második világháború végére a járművek és a közlekedési infrastruktúra nagy része megsemmisült. Az NDK Dél-keleti régióban egymást érték az autógyárak. (Hasonló koncentráció Detroit környékén jött létre az Egyesült Államokban.) A terület s így az autóipar is az 1940-es években a szovjet ellenőrzés alatt való újjáépítés és átszervezés szakaszában állt. A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK az NDK-val szembeni gazdasági embargó miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett. Kedvezőtlen hatással járt, hogy a szakemberek nagy része nyugatra menekült. A harmincas években alakult meg az AUTO UNION egyesülés az AUDI, a DKW, a Horch és a Wandwrer márkák összevonásával. AUTO UNION A legkeserűbb sors a Wanderernek jutott, mert a 34 évig működő gyárat az utolsó csavarig a Szovjetunióba szállították. WANDERER 1945-ben Eisenachot és a BMW gyárat amerikai erők foglalták el, de későbbi megállapodás alapján szovjet megszállási övezetnek nyilvánították. Először a BMW 321-es típust kezdték gyártani 1945-1950-ig, majd 1946-1947-ig a BMW 326-os típusra tértek át. Az 1950-es évek elején felmerült alkatrészhiányt Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek NSZK-ból történő csempészésével. Felmerült, hogy az üzemet jóvátételként a Szovjetunióba telepítik. Zsukov marsallt lenyűgözte a vezetőségétől ajándékba kapott BMW 321-es csillogó, tetszetős autó, ezért úgy döntött, hogy minden marad a régiben és gyártást minél előbb el kell kezdeni.   Feltételként szabta, hogy a gyárnak egy héten belül öt további autót kell összeszerelni a meglévő alkatrészekből a szovjet uraságok részére.  A BMW és ZSUKOV MARSALL A háborúból visszatérő munkások kis szériában nagy lelkesedéssel újraindították a termelést az átnevezett "Eisenacher Motorenwerk” gyártósorán, melyek a Szovjetunióba kerültek. A típus korszerű torziós rugózással, hidraulikus fékrendszerrel rendelkezett. Az áramvonalas, kényelmes felépítmény először készült négy ajtóval. A kacifántos történet bírósági döntéssel folytatódott, miszerint az eisenachi BMW-ket továbbra is gyárthatják, de nem használhatják a BMW védjegyet, ezért a márkajelzést EMW 340-re változtatták. BMW EMW LOGO A luxus kivitelű típusból 20.250 darab készült 1949-1955-is. Gyártottak EMW 340-es coupékat és cabriókat is. Érdekesség, hogy az egyetlen BMW-EMW típus, amelyből kombi változat is született melyeket mentőnek is használtak. HORCH 830 TÍPUSÚ AUTÓ 1945-től  BMW-EMW R 35 típusú motorkerékpárok is készültek. 1955-ig több mint 13 ezer motort gyártottak. Az 1899-ben alapított Horsch gyár mindig is nagy, erős és megbízható autókat épített. Az járműveket kifinomult felszereltség, luxus és robusztus technológia jellemezte. Az 1935-1940 között készült Horch 830 BL típus volt az utolsó, amely még békeidőben elhagyta a gyár kapuit. A több mint öt méteres két tonnás, impozáns limuzin V8-as 3.800 köbcentis motorjával a legfelsőbb, luxus kategóriát képviselte. A világháború után ez a gyár is szovjet felügyelet alá került. 1953-ban központi utasításra elrendelték egy új típus a P240-es fejlesztését Sachsening márkajelzéssel a Zwickauban a VEB Sachsenring, a korábbi nevén Horsch gyárban. A gyártására való felkészüléshez 12 millió NDK márka állt rendelkezésre. Nem meglepő, hogy az első példányok pártvezérekhez és más kormánytisztviselőkhöz kerültek. A várakozások meglehetősen irreálisak voltak az eladások tekintetében. A szedán mellett kombi és cabrió is készült. Ez utóbbi változattal pózoltak a vezérek, de Jurij Gagarint is ilyen kocsival vonult 1963-ban a berlini stadionban az NDK-Magyarország (1:2) futballmérkőzés előtt. A tervezett 15.000 jármű helyett csak 1.382 darab készült minőségi kifogások és a kedvezőbb árú Volgák és TATRA-k miatt, de a KGST határozat is megpecsételte sorsát. Végül a Keletnémet gazdasági kormányzat leállította a jármű további gyártását. Az EMW 340 és a Horch- Sachsening P240 típusú autókra nem volt fizetőképes kereslet. A Kelet-német lakosságnak nem az autóvásárlás volt a legnagyobb gondjuk, a szegénységgel és az éhínséggel kellett együtt élni. Az IFA F9-es olcsóbb autó már közelebb állt a vásárlói igényekhez. A gyártás 1949-ben Zwickauban, indult, majd 1953-tól Eisenachban folytatódott. (Testvérét 1939-től fejlesztették Németországban. 910 köbcentis vízhűtéses motorral épült. A 30 lóerős motorral 110, a kombi esetében 90 km/órás sebességet lehetett elérni. A DKW F89-es klónja a tartós anyaghiány és a szükségszerű beruházások elmaradása miatt a minőség romláshoz vezetett. A kor divatos bogár hátú formát öltött kedvező, 0.42-es alaktényezővel. 1956-ig gyártották és 40.663 db készült. A DKW F9 típusnak volt kombi és kabrió változata is. Ez volt az alap az IFA Framo kisbusz fejlesztéséhet. Az elavult, 15 éves IFA F9-es konstrukciót az AZW P70-es váltotta fel. Ez  külsőleg egy teljesen új típust volt. A műszaki megoldások már körvonalazták az utód, azaz a Trabant jegyeit. A Chevrolet Corvette után másodikként  használtak műanyag (duroplaszt) elemeket. A gyártástechnológia számos új kísérlettel járt. Kezdetben a fenol gyantához papírt használtak, később tértek át a gyapotra. A technológiát még a DKW fejlesztette. Nem volt kielégítő a festékréteg tapadása a műanyag felületén, ezért A festékhez csak egy sült műgyanta alapozó segített,  melyhez Svájcból importáltak megfelelő komponenst.   Kihívást jelentett emeletes ház méretű prés tervezése és beüzemelése. A tárgyasztalt fel kellett fűteni a karosszéria elemek formáláshoz. A teljesen új fejlesztésű, 684 köbcentis vízhűtéses, kéthengeres motor 22 lóerőt teljesített. A 374 centiméter hosszú felépítmény négy személy viszonylag kényelmes utazását biztosította. A modellválaszték 1955-től szedán, 1956-től kombi, 1957-től coupé variációkból tevődött össze. A limuzinnál eleinte elsumákolták a csomagtérajtót, melyhez a hátsó ülések lehajtásával lehetett hozzáférést. A kombi esetében a borítást fa vázra rögzítették. A coupé luxusát a valódi bőr kárpit jelentette. AZW P70-es típusból összesen 36.151 darabot gyártottak, ezen belül kb. 7000 komi és coupé készült. A P70-es típus „kitaposta” az utat a keleti blokk népszerű Trabantok gyártásához. Az ötvenes évektől nagyobb figyelmet kapott a lakosság autókkal való ellátása. Megkezdődött a Trabantok és a Wartburgok fejlesztése, melyek az NDK ikonikus járműveivé váltak. Erről írunk a következő részben. Kapcsolódó cikk: https://www.autoszektor.hu/hu/content/agyafurt-autos-bunesetek-volt-ndk-ban