Ügyfelünk december elején veselkedett neki a használtautó-vásárlásnak. Az elképzelés egy kétmillió körüli Golf 6 Variant volt. Az első körökben az 1.6 TDi kivitelek kerültek GOR-cső alá. Elsőre egy 180.000 km-es fehér példányt vetettünk alá a vásárlás előtti használtautó vizsgálatnak. A részecskeszűrő és porlasztócsúcs cserejogosságával totális gazdasági totálkár volt az az autó. A második nekifutás pedig az eddigi talán legrövidebb vizsgálatunk volt, hiszen a padlólemez burkolatából konkrétan felbugyogott a víz. Képek az előző Mesél a szakértő részben. Viszlát dízel, helló TSi! Sajnos az a helyzet, hogy a 12-13 éves, 200 ezer kilométer körüli dízelekből már kiautózták a dízeles előnyöket, aki ilyenkor akar beszállni egy gázolajosba, annak leginkább a hátrányok jutnak. Mert amíg jó a dízel, addig nincs hiba: a korszerű TDi-k, „d”-vel jelölt mindenféle háromszámos német prémiumok utánozhatatlan nyomatékkal és mellé nagyon alacsony fogyasztással szolgálnak. A bökkenő, hogy amikor a nagyjából 200-250 ezer kilométeres futásteljesítményhez érnek, olyan drága dolgok mennek rajtuk tönkre, amelyek nagyon könnyen beállítják a GTK-k. A dízelek gyanúra okot adó tulajdonságait egy 2-es BMW kapcsán ebben a cikkben gyűjtöttem össze. De van ellenpélda is. A nyáron írtam egy olyan E-osztályról, amiben V6-os dízel van, és a 218.000 km ellenére is simán a vehető kategóriába tartozott. A 2012-es Golf 6-osokat 2 millió környékén találjuk meg a hirdetésekben. (A V6-os Merci 4 millióért volt kirakva és egyidősek a kocsik.) Mivel kettőből nulla volt a dízelkeresés eredménye és mi is nagyon sokat beszélgettünk az ügyféllel a kérdésről, harmadikra már egy 1.4 TSi DSG került terítékre. A három kocsi közül ezt futotta a legtöbbet (226.000 km-t) árban pedig 2.250.000,- Ft-ért hirdették. Na, lássuk! Nem hibátlan és nem is költségmentes Aki ettől a cikktől azt várja, hogy meglett a Szent Grál és ügyfelünk talált egy olyan autót ebben az ársávban, amire nem kell költeni, az csalódni fog, mert nagyon is van mire költeni. Csak a gatyába rázás költségének nagyságrendje nem mindegy. A szervizkönyv (mert az is volt ennek az elsőként Magyarországon forgalomba helyezett példánynak) alapján az olajban már 26 ezer kilométer van. Nem bíztató, és mivel amúgy is olajszervizzel indul egy használtautóbirtoklás, ennek végrehajtása nem is lehet kérdés. Mint ahogyan az sem, hogy a DSG váltó (hétfokozatú, szárazkuplungos DQ200) olaját is frissíteni szükséges. Bár hangja még nem volt, vizsgálni kell a vezérműlánc állapotát és a vezérlés alkatrészeit is, mert ez még a korai verziója a TSi-nek, de szinte kizárt, hogy valamikor már ne lett volna benne cserélve. Gyújtógyertyák is kellenek majd, jobb ezt is tiszta lapra cserélni. A kokszolódásra utaló egyenetlen járás és érezhető gyengeség miatt a szívójáratok és szelepek lerakódásait vizsgálni, adott esetben eltávolítani szükséges. Ezek persze költségesek, de hol van egy részecskeszűrő vagy egy porlasztócsúcs sor árához képest? A menetpróbán azt lehetett észlelni, hogy teljes kikormányzáskoraz első futómű. Ez eléggé féltengely gyanús, amiből az új szintén horror, de jó eséllyel találunk hozzá jó állapotú bontott alkatrészt, vagy esetleg próbálkozhatunk az utángyártottal. Ütött-kopott már Ahogyan a cikk elején említettem már, ebben az árkategóriában, sérülésmentes autóra ne számítsunk. A Golf 6 Variant 1.4 TSi DSG-n is voltak már körben mindenféle pitty-puttyok. Kisebb deformációk és rányitásos sérülések az oldalsó elemeken, kavicsnyomok az első lökösön és a motorházfedélen, sőt vészhárítón még a lakk is pergett rendesen. Ez van. Ami viszont mindenképpen cserét igényel, azok a törött-repedt indexlámpák. A Golfoknál 2004-ben hozta be a gyártó a visszapillantó tükörbe integrált irányjelző lámpákat. (Amúgy magyar gyári beszállítóval.) A fancy megoldás hátránya, hogy a kocsi oldalsíkjából kilógó alkatrészt így még drágábbá tette és sérülékeny benne a búra. Szerencsére autós mércével nem egy tétel a csere, nagyjából 20-25 ezer forint egy lámpa, de ennél az autónál mindkét oldalon cserélni kell ezeket. Volt már fényezve Természtesen nem számítunk korábbi javításoktól mentes állapotra sem a kor, sem pedig az ár alapján, de azért mérésekkel muszáj vizsgálni, hogy burkolati elemek vannak fújva, vagy kiflialakból lett helyreállítva. Akad kavicsnyom az első szélvédőn is A kocsi baloldali elemein 250-400 mikrométeres értékeket mértünk, a jobb első sárvédőn pedig 250-es maximumot. A többi elem gyári, 110-150 mikronos értékeket mutatott, ahogyan az oszlopok és küszöbök rétegvastagsági értékei is megfelelőek voltak a 60-100-as tartományban. De minden működött rajta Főképp a DSG szép működésének örültünk, hiszen az ügyfélnél kritérium volt az automataváltó. De ment a klíma, az ülésfűtés, ablaktörlők, elektromos tükrök, tehát a motor nagyszervize után jó esély van rá, hogy további extra költségeket egy ideig nem produkál a gép. Mert például a kopó-forgó alkatrészek állapota sem indokolta azok közeli cseréjét. A Golf 6-ost egy éves, 7 mm profilmélységű abroncsokkal tették ki placcra, ezeken az újszerű Kumho-kon még jó pár évet elgurul majd. A féktárcsák és fékbetétek sem voltak kopottak, megint egy gonddal kevesebb. Ez az autó annak ellenére vállalható állapotú, hogy a másik két dízel társánál 2 évvel idősebb, és ebben van a legtöbb kilométer. Ezért egy kis alku után 2.180.000,- Ft-ért cserélt gazdát, szerintünk nagyon is megérte vásárlás előtt átvizsgáltatni 3 autót is! Aki kételkedik, annak még egyszer ajánlom a cikk elején linkelt első két próbálkozás eredményeit áttekintésre. BÚÉK A Mesél a szakértő rovatunk 2025-ben ezzel a Golfvadászattal zárul. Minden kedves olvasómnak szeretném megköszönni, hogy kitüntettek figyelmükkel. Remélem, hogy az idén is érdekes történetekkel, hasznos tanácsokkal tudtunk szolgálni a használtautó-keresőknek! Az év végén pedig kívánok minden olvasómnak műszaki hibáktól mentes autóüzemeltetést az új esztendőre! Azoknak pedig, aki 2026-ban tervezik az autócserét, csalódásmentes vásárlás kívánunk, de azért ehhez nagyban hozzá tudunk járni mi is. Ajánlom magunkat!

Az utolós „mohikán” egy fekete F-Pace SVR-t lett, amely december 19-én gördült le a solihulli futószalagról, ezzel végleg lezárva a márka belső égésű motorokra épülő történetét. A választott fekete fényezés nem véletlen, hiszen ezzel tisztelegtek a márka ikonikus E-Type modellje előtt, amely egy korábbi korszak lezárását szimbolizálta ugyanilyen formában. A végső példányt nem lehet majd megvásárolni, mivel a Jaguar Daimler Heritage Trust gyűjteményébe került, ahol olyan különleges prototípusok és történelmi modellek társaságába csatlakozik, mint az utolsó XE vagy a legelső SS Jaguar. A múzeumi gyűjteményben így őrzik meg a márka örökségét a jövő generációi számára. Az F-Pace tízéves pályafutása során a Jaguar történetének legsikeresebb modellje lett, és egyben a márka első SUV-ja. Sikerével új vásárlókat vonzott, miközben megőrizte a Jaguarra jellemző sportos karaktert és eleganciát. Most azonban helyet kell adnia az elektromos korszaknak. A futószalagot hamarosan az új GT-modellcsalád tagjai veszik át, köztük a Type 00 koncepció sorozatgyártású változata. A tervek szerint jövő év közepén mutatják be, a gyártás pedig az év végéig el is indulhat, és a bemutató után azonnal le lehet majd adni az első rendeléseket.   Az új, csúcskategóriás elektromos GT akár ezer lóerős, hárommotoros hajtáslánccal és körülbelül 700 kilométeres hatótávval érkezhet. A Jaguar ettől a modelltől várja elektromos újjászületésének első nagy lépését, miközben a márka teljes arculata és modellpalettája is új irányt vesz. A Jaguar elektromos átállása nem újkeletű döntés: a vállalat már 2021-ben meghirdette Reimagine stratégiáját, amely szerint legkésőbb az évtized végére minden Jaguar kizárólag elektromos hajtáslánccal készül majd. A terveket erősítette az a bejelentés is, hogy a márka 2025-től teljesen elektromos márkaként működik tovább, ennek érdekében évi több milliárd dollárt fordítanak fejlesztésekre és gyártási átalakításokra. A folyamat részeként 2023-ban megnyílt a Whitley-ben található Future Energy Lab, egy 250 millió fontos, ultramodern tesztközpont, amely a következő generációs Jaguar, Range Rover, Defender és Discovery elektromos komponenseinek fejlesztését szolgálja. Az új irány célja nem csupán a modellpaletta megújítása, hanem az is, hogy a vállalat 2039-re elérje a nettó zéró károsanyag-kibocsátást.  

Az év elejétől, vagyis 2026. január 1-től végleges szakaszába lépett Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) mechanizmus, amelyek a köznyelvben gyakran pontatlanul „karbonvámnak” neveznek. A CBAM első, 2023 és 2025 közötti szakaszában csupán jelentéstevésre kötelezte az importőröket, de január 1-től már tényleges pénzügyi kötelezettségeket is rájuk ró.  A kínai kereskedelmi minisztérium tételesen reagált azokra a friss brüsszeli elképzelésekre, amelyek meghatározzák CBAM-rendszer számítási módszertanát, az alapértelmezett szén-dioxid-intenzitási értékeket és a lehetséges jövőbeli kiterjesztésüket. A CBAM lényege, hogy az EU a külföldről érkező árukra ugyanazt a szén-dioxid‑adót akarja kivetni, amelyet a blokk saját kibocsátási kvótakereskedelmi rendszere az európai ipari szereplők számára meghatároz. Az importőröknek CBAM‑tanúsítványokat kell beszerezniük, amelyeken szerepel az adott termék előállításához kapcsolódó szén-dioxid‑kibocsátási arány, közkeletű nevén a karbonlábnyom. A brüsszeli érvelés szerint ezt biztosítja, hogy az európai vállalatok ne kerüljenek versenyhátrányba olyan országok vagy régiók gyártóival szemben, ahol lazábbak a klímaszabályok, illetve ne vigyék át oda a termelést. Peking azonban erősen kifogásolja az EU újabb elképzeléseit. A kínai szaktárca szerint az EU által meghatározott alapértelmezett karbonintenzitási értékek jóval magasabbak a kínai ipar tényleges átlagos értékeinél, ráadásul a tervek szerint ezek az értékek a következő három évben várhatóan tovább fognak növekedni. A minisztérium szerint ez nem tükrözi a kínai ipar valós műszaki fejlettségi szintjét és az ország csökkenő kibocsátási trendjét, vagyis Peking szerint az EU olyan módszertant alkalmaz, amely rendszerszinten kedvezőtlenül érinti a kínai exportot. Peking ellenérzését leginkább az váltotta ki, hogy a múlt év utolsó hónapjában Brüsszel arra tett javaslatot, hogy acél és alumínium alapanyagokra vonatkozó  listát 2028-tól kiterjesztené mintegy 180 feldolgozott ipari termékre is (downstream goods), amelyek nagy mennyiségben tartalmaznak acélt és alumíniumot. Bár konkrét terméklista még nincs, a kínai szaksajtó szerint ebbe az új körbe tartoznának például nehéz- és háztartási gépek, de autóalkatrészek is, ami drámai változást hozhat a Kínából Európába irányuló exportban, különösen tekintettel az elektromos járművekre, karosszériaelemekre,  a futóművekre és hajtásláncokra. Az autóipari vállalatokra háruló terhek jelentősen növekednének. A CBAM alatti megfelelés ugyanis részletes életciklus‑szintű karbonlábnyom‑számítást, hitelesített kibocsátási adatokat és független auditorok bevonását követeli meg. Ha egy exportáló nem tud megfelelő kibocsátási dokumentációt biztosítani, akkor az EU az említett – Kína szerint indokolatlanul magas – alapértelmezett értékeket alkalmazza. Ez érdemben növelheti az európai piacra irányuló kínai export költségét, különösen olyan gyártók esetében, ahol a beszállítói lánc még nem áll készen az ilyen mélységű adatközlésre. Peking ezen felül azt is problémásnak tartja, hogy miközben az EU kifelé szigorítja a klíma‑ és kereskedelempolitikát, belül módosítja korábbi vállalásait – például a 2035‑re tervezett belső égésű motorok kivezetésére vonatkozó szabályozást. A kínai minisztérium szerint ez ellentmondást mutat az EU kereskedelmi és éghajlatvédelmi intézkedései között, ami kérdéseket vet fel a szabályalkotás következetességével kapcsolatban. Kína hivatalos álláspontja szerint a CBAM jelenlegi formájában túlmutat a klímapolitikai célokon, és aránytalan terhet ró a fejlődő gazdaságokra, amelyek eltérő gazdasági fejlettségi szinten állnak, más történelmi kibocsátási múlttal és eltérő technológiai kapacitásokkal rendelkeznek. A minisztérium hangsúlyozta: ezeket a különbségeket figyelembe kell venni a klímavédelemmel kapcsolatos nemzetközi kereskedelmi szabályok megalkotásakor. Peking továbbra is kész az EU-val való együttműködésre a klímaváltozás elleni küzdelemben, és nyitott az alacsony szén‑dioxid‑kibocsátású technológiák terén folytatott közös munkára. Ugyanakkor jelezte, hogy reagálni fog minden olyan kereskedelmi intézkedésre, amelyet tisztességtelennek tart, és meg fogja védeni a kínai vállalatok érdekeit, illetve a globális ellátási láncok stabilitását. A CBAM 2026‑os teljes bevezetése, majd a 2028‑as tervezett kiterjesztése az autókra és autóalkatrészekre tartósan meghatározhatja az európai–kínai autóipari kereskedelmet. A következő években a karbonlábnyom‑adatok pontossága, azok hitelesítése és az exportőrök adatközlési képessége kulcsszerepet játszik majd abban, mennyire lesz versenyképes a kínai autóipari export az Európai Unió piacán.  

A Széchenyi István Egyetem stratégiai céljai között kiemelt helyet foglal el a nemzetközileg elismert intézményekkel folytatott tudományos együttműködések erősítése. E törekvések jegyében nemrégiben több, környezetvédelmi, fenntarthatósági kutatásra nyert el támogatást, amelyek megvalósítását az Európai Unió és a Magyar Állam által finanszírozott Interreg Ausztria–Magyarország Együttműködési Program segíti. A projektek konzorciumi együttműködések keretében valósulnak meg, amelyekben neves hazai és osztrák szervezetek, vállalatok és intézmények vesznek részt. A Széchenyi István Egyetem részt vesz a „Mikrobiális megoldások fejlesztése a fenntartható és az éghajlatváltozás hatásaival szemben reziliens mezőgazdaság és agroerdészet számára” elnevezésű, hároméves nemzetközi kutatás megvalósításában. A kezdeményezés célja a mikrobiális termékek (biotrágyák és biopeszticidek) mezőgazdasági alkalmazásának előmozdítása, amelyek fenntartható alternatívát kínálnak a szintetikus készítményekkel szemben. A projektet az osztrák Evologic Technologies GmbH vezeti, s a konzorcium tagja a MAVAD Nonprofit Kft. és a Lajtamag Kft is. Az egyetem – amely mintegy 200 ezer euró, vagyis körülbelül 77 millió forint támogatást nyert el – elsősorban a kisparcellás kísérletek beállításával, a mérések végzésével és azok kiértékelésével foglalkozik majd. „A klímaváltozáshoz alkalmazkodó (hőségtűrő) városok” című projekt egy 30 hónapos, határon átnyúló győri–grazi együttműködés, amely a klímaváltozás és a hőhullámok egészségügyi kockázatainak csökkentésére és a városi reziliencia erősítésére fókuszál. A konzorcium vezetője Graz önkormányzata, míg a tudományos kutatást, a monitoringot és a hatásértékelést a Széchenyi-egyetem Egészség- és Sporttudományi Kara biztosítja a győri Egyesített Egészségügyi és Szociális Intézménnyel együttműködésben. A munkában részt vesz a Hévízi Szent András Reumakórház és Gyógyfürdő, valamint a Család- és Gyermekjóléti Központ Győr is. A program keretében helyzetelemzések, városspecifikus beavatkozások, egységes indikátorrendszerre épülő értékelések, valamint szakértői hálózat és képzések valósulnak meg, illetve egy nemzetközi konferenciára is sor kerül Győrben. A projekt megvalósítására a Széchenyi-egyetemnek több mint 240 ezer euró, tehát mintegy 94 millió forint áll rendelkezésére.     A Széchenyi István Egyetem három fenntarthatósági projektre nyert el európai uniós támogatást osztrák partnerekkel közösen. (Fotó: Májer Csaba József)   A „Green Connections – Természetalapú megoldások és fenntartható gazdálkodás az osztrák–magyar határtérségben” című projekt célja a biodiverzitás hosszú távú megőrzésének erősítése kutatási, oktatási és gyakorlati intézkedéseken keresztül. A Széchenyi István Egyetem által vezetett, 33 hónapos program keretében 80 szántóföldi területen indul vizsgálat, amely első ízben biztosít összehasonlítható adatokat az ökológiai és a konvencionális gazdálkodási formák biodiverzitásra gyakorolt hatásairól. Az eredmények alapján gyakorlati ajánlások készülnek a gazdálkodók számára, amelyek egy kétnyelvű kiadványban jelennek meg. A projekt részeként veszélyeztetett vadvirágfajokat bemutató területek létesülnek Ausztriában és Magyarországon, a lakosságot is bevonó tudományos programokkal kísérve. A Biosphere Reserve Wienerwald Management, a kismartoni Esterhazy Betriebe AG, valamint a Pisztráng Kör Waldorf Természetvédő és Természetjáró Egyesület közreműködésével zajló projekthez a Széchenyi István Egyetem mintegy 340 ezer euró, vagyis több mint 130 millió forint támogatást nyert el.