Tavaly 229 csapat, azaz 458 tanuló mérte össze tudását az ország minden szegletéből. Az idei tanévben ezt a jelentkezői létszámot sikerült növelni, ugyanis 274 csapat, azaz 548 diák vett részt az első fordulón 32 iskolából. A középdöntők során sikerült növelni a régiók számát is. A támogatóknak és az ANK elszántságának köszönhetően már 8 helyszínen rendeztek gyakorlati megmérettetést. Tavaly vezették be a szervezők, hogy az online forduló helyett minden iskolában papír alapon töltötték ki a diákok a teszteket felügyelet mellett. 8 régióra bontva, minden régió legjobb 2 csapata jutott tovább a középdöntőbe Junior és 18 év feletti kategóriában. Így összesen 32 kétfős csapat mutatta meg gyakorlati tudását 8 helyszínen. Időpont Középdöntő helyszín     2026.02.09 Csanak Autó Kft.         2026.02.10 Emil Frey M5 Center         2026.02.11 Porsche Inter Auto Szeged         2026.02.12 HELLA Hungária         2026.02.13 Marso Nyíregyháza         2026.02.16 Autócity Pécs         2026.02.17 Porsche Hungaria - ITC         2027.02.18 Avalon Szerviz Budapest           A regionális fordulókon a diákoknak 6 állomáson kellett feladatokat megoldani. Az állomásokat a szervezők és a támogatók biztosították, a házigazdák szervizek és márkaképviseletek voltak az ország több pontjáról. „A feladatokat idén is úgy állítottuk össze, hogy az iskolai tananyaggal és a mindennapi munka során is gyakran előforduló problémákkal és feladatokkal találkozzanak a diákok. A különböző korosztályoknak különböző feladatokkal készültünk. A támogatókkal is egyeztetve igyekeztünk a junioroknak ágazati alapozó feladatokat adni, illetve az alap elméleti tudást gyakorlati feladatokkal számon kérni.” – mondta Őri Péter, a verseny szakmai szervezője. Egy működő motorral rendelkező szimulátoron kellett szervizfeladatokat, hibakeresést és alap elektronikai méréseket elvégezni. Tánczos Bence állomásvezető elmondta, hogy a feladatokat 2 főre tervezte, szükséges a versenyzők közös munkája és együtt gondolkodása a sikeres teljesítéshez. A diákoktól azt várta, hogy a multiméter és oszcilloszkóp használata mellett a feladat teljesítése során a kapcsolási rajzok olvasásával kapcsolatos ismereteiket is bemutassák. Mondhatni, hogy az egyik vízválasztó állomás volt, mivel a tapasztalatok szerint a diákok félnek az elektromos feladatoktól. Az Inter Cars állomásán a csapat egyik tagjának kellett válaszolni elméleti kérdésekre, valamint egy időszakos szervizhez kellett árajánlatot készíteni és alkatrészeket rendelni. A feladattal felmérhető, hogy a diákok mennyire ismerik a munkafolyamatokat, illetve a munkához elengedhetetlen adatbázisokat. Rátonyi Tibor állomásvezető, aki a Q-Service hálózat felelőse kiemelte, hogy a diákok nagy része megfelelően használja az adatbázisokat és keresőket, de a szervizfolyamatok tervezésénél akadtak hiányosságok. Rátonyi Tibor egy rövid elméleti tesztet is hozott a versenyzőknek. Amíg az egyik versenyző árajánlatot készített a csapattársa fékszervizt csinált. A fékes feladathoz a szervezők készítettek egy szimulátort, amivel elektromos rögzítőfékes feladatot is tudtak adni a diákoknak. A szimulátor előnye, hogy minden helyszínen ugyanolyan féken dolgoztak a diákok, illetve nem volt szükség autóemelőre. Mivel egy szervizfeladatot kellett elvégezni, a szervezők a junior és senior csapatoknak is ugyanazt a feladatot adták. Nagy László, az állomás vezetője arról számolt be, hogy a diákok az alap szerelési munkákat jól végezték el, viszont a fékrendszerhez kapcsolódó méréseket és ellenőrzéseket felületesen csinálták meg vagy egyszerűen nem maradt rá idő. A Hella állomásán Kovács Attila egy fényszóróbeállítási és diagnosztikai feladattal készült a diákoknak. Az állomásvezető minden alkalommal kiemelte, hogy azok a csapatok voltak sikeresek, akik jól gondolkodtak rendszerben, a jármű alrendszereit és azok összekapcsolódását is jól ismerik. Az idei évben külön kiemelte a nyelvtudás szükségességét, hiszen mind az adatbázisok és szakmai fórumok tekintetében is elengedhetetlen az angol nyelv ismerete. A pontok szempontjából a szimulátor mellett a motormechanika állomás volt vízválasztó. A gyakorlati feladat mellett 12 alkatrészt készítettek elő a szervezők, melyeket fel kellett ismerni és elmondták a működési elvét. A 18 év felettieknek egy motoron kellett vezérlést cseréni. Ölbei Zsolt, az állomás vezetője szintén korábbi versenyző volt, a feladatok összeállításában is nagy szerepet vállalt. A diákoknak a valós munkahelyzetek szimuláláshoz több hibát is elrejtett a feladatban, hogy felmérhető legyen a problémamegoldó képesség. Mivel 2 diák vett részt egyszerre a feladatmegoldásban, így mérhető volt a csapatmunka és feladatmegosztás is. A junioroknak hengerfejszerelés és -mérés volt a feladat. Általánosságban elmondható, hogy ennél a feladatnál a diákok rutinból szerettek volna dolgozni, pedig adott volt a technikai információ a munka sikeres elvégzéséhez. Minden versenynap közös ebéddel és az eredményhirdetéssel zárult. Az eredményhirdetés során a versenyzők és felkészítő tanárok meghallgatták a zsűri és a szervezők értékelését. Knezsik István az Autós Nagykoalíció és az MGE elnöke bíztatta a diákokat, hogy a szakmában helyezkedjenek el, találják meg az autójavítás jövőjében azt a területet, melyet a legjobban tudnak végezni. „Köszönjük, hogy itt vagytok és köszönjük, hogy ezt a csodálatos szakmát választottátok!” Kezdte a köszöntést Knezsik István. „Fontosnak tartjuk, hogy minél szélesebb körben lássák a diákok, hogy olyan szakmát birtokolhatnak, amely mindennapos tanulással jár, de a befektetett munka meghozza az eredményét. Sok hajtáslánc fog egyszerre jelen lenni az életünkben, Nektek ezekkel meg kell majd tudni birkózni. Ne hagyjátok el ezt a szakmát, mert minden nap tartogat számotokra valami újat, és ha megfelelően végzitek a dolgotokat, akkor megbecsülésben sem lesz hiányotok! Tanár Uraknak pedig köszönjük, hogy tanítják a diákokat, felkészítik és elhozzák a diákokat versenyekre. Arra kérünk mindenkit, hogy az iskolába visszatérve vigyétek a szakma és tanulmányi verseny hírnevet! A műhelyek tárt karokkal várják a fiatal szakembereket. Egy ilyen versenyen a vállalkozóknak és a szakmát kiszolgáló cégeknek lehetősége nyílik találkozni a jövő szakembereivel, a regionális középdöntőkön pedig kifejezetten a környékbeli fiatalokkal beszélgethetnek. Ez kiváló lehetőség a tanulóknak is, hogy megismerjék lehetőségeiket. Találkozunk március 19-20-án a győri Széchenyi István Egyetemen, a verseny döntőjén” – zárta gondolatait Knezsik István. A tanulmányi verseny döntőjét a Széchenyi István Egyetemen tartják a szervezők. Ez lesz a harmadik alkalom, hogy a győri felsőoktatási intézmény ad helyet az Autós Szakmák Tanulmányi Versenye döntőjének. A támogatók és szervezők itt új feladatokkal várják a diákokat, hogy a 2 napos verseny végén kiderüljön melyik csapatok voltak az ország legjobbjai.      

A Toyota GR Corolla versenyautó 2021 óta mobil technológiai laboratóriumként szolgál a hidrogénhajtás fejlesztésében. A japán Super Taikyu Series bajnokságban való részvétel lehetővé teszi az új megoldások tesztelését extrém körülmények között, nagy terhelés mellett és változó üzemi hőmérsékleten. A szerzett tapasztalatok pedig felgyorsítják a hidrogéntechnológia fejlődését. Kevesebb energiaveszteség és nagyobb hatékonyság Kívülről nézve a GR Corolla nem árulja el, milyen jelentős technológiai változások zajlanak tesztről tesztre. 2021-ben ez volt az első hidrogénhajtású autó, amely versenykörülmények között állt helyt. Két évvel később először használtak folyékony hidrogént üzemanyagként, a legutóbbi, Fuji Speedwayen rendezett futamon pedig a mérnökök a szupravezetés alkalmazhatóságát vizsgálták a hidrogénhajtású rendszerben. Ez a fizikai jelenség azt jelenti, hogy bizonyos anyagok elektromos ellenállása kritikusan alacsony hőmérsékleten teljesen megszűnik. Folyékony hidrogén esetén ez az érték körülbelül -253 Celsius-fok, ami természetes környezetet teremt a szupravezető anyagok működéséhez. Fotó: Toyota A hidrogénhajtású GR Corolla esetében a mérnökök 2023 óta dolgoznak ezen a technológián. A Fuji versenypályán a Toyota mérnökei a szupravezetés tulajdonságait tesztelték az üzemanyag-szivattyút meghajtó villanymotor szerkezetében. Az egységet a hidrogéntartályban helyezték el, és közvetlenül a kriogén környezetben működik, így nincs szükség külön hűtőrendszerre. Szupravezető körülmények között az áram veszteség nélkül, elektromos ellenállás hiányában áramlik, ami nagyobb hatásfokot és kisebb hőtermelést eredményez. Kompakt felépítés és nagyobb hidrogéntartály A szupravezető motor alkalmazása lehetővé tette a folyékony hidrogén szivattyú méretének és tömegének csökkentését. Az alkatrészek üzemanyagtartályon belüli integrációja hatékonyabb helykihasználást és kisebb, elpárolgásból származó üzemanyagveszteséget eredményez. A tartály kapacitását is sikerült 150-ről 300 literre növelni. Ez az innovatív megoldás a jövőben hozzájárulhat a folyékony hidrogénnel működő járművek hatótávolságának növeléséhez és szerkezetük egyszerűsítéséhez. „A folyékony hidrogénnel hajtott járművek szorosan kapcsolódnak a szupravezető technológiához, amely kulcsfontosságú a jövő szempontjából. A konstrukció optimalizálása – beleértve a tartály kapacitásának növelését, a motor tartályon belüli integrációját és a hidrogénveszteség csökkentését – lehetővé teszi a tömegcsökkentést és a hatékonyság növelését. A cél a technológia további fejlesztése szoros együttműködésben japán cégekkel, valamint a partnerhálózat bővítése” – mondta Naoaki Ito, a GR járműfejlesztési divíziójának hidrogénmotoros projektet felügyelő vezetőjeA Toyota mérnökei számára a megbízhatóság az elsődleges szempont Bár a szupravezetés első sikeres autóipari alkalmazása fontos lépés a hidrogénrendszerek hatékonyságának növelése felé, a projekt továbbra is a kutatás és tesztelés szakaszában van. A mérnökök a szélsőségesen alacsony hőmérsékleten működő alkatrészek tartósságára és a rendszer különféle üzemi körülmények közötti stabilitására koncentrálnak. Az innovatív technológia illeszkedik a Toyota hosszú távú stratégiájába, amely a különböző alacsony kibocsátású megoldások, köztük a hidrogénhajtású rendszerek párhuzamos fejlesztését tűzte ki célul.  

Hollandiában sokáig szinte elképzelhetetlen volt a bukósisak kötelezővé tétele a kerékpárosok számára. Most mégis fordulat körvonalazódik Európa egyik legkerékpár-barátabb országában: a holland kormány azt tervezi, hogy 2027-től kötelezővé teszi a sisakviselést minden 18 év alatti e-bike-használónak, beleértve a népszerű, ám egyre vitatottabb fat bike modelleket és más könnyű elektromos járműveket is. A döntés hátterében nem ideológia, hanem kíméletlen statisztika áll. A fiatalok körében meredeken nő az elektromos kerékpárokhoz köthető balesetek száma, különösen a súlyos fejsérüléseké. A holland baleset-megelőzési intézet, a VeiligheidNL adatai szerint 2023-ban még „csak” 75 fat bike-os sérültet láttak el sürgősségi osztályon, 2024-ben viszont már 301-et, és az érintettek több mint fele 12–18 év közötti volt. Az e-bike-os fiatalok körében regisztrált agysérülések száma 2020-hoz képest több mint hatszorosára nőtt. A VeiligheidNL Hollandia országos baleset-megelőzési és biztonságkutató intézete, amely egészségügyi és közlekedésbiztonsági adatokat gyűjt, elemez és publikál. A szervezet sürgősségi ellátási adatokon alapuló statisztikái kulcsszerepet játszottak abban, hogy a holland kormány napirendre tűzte a fiatal e-bike-használók sisakviselésének kérdését. A VeiligheidNL adatai szerint az elektromos kerékpárral közlekedő fiatalok körében drámai mértékben nőtt a fejsérülések száma, ami már nem kezelhető pusztán közlekedésnevelési eszközökkel. A közbeszéd fókuszába az úgynevezett fat bike-ok kerültek: ezek a nehéz vázas, széles gumis elektromos kerékpárok gyakran módosítva közlekednek, pedálozás nélkül, a megengedett 25 km/óra feletti tempóval. Ilyenkor már nem kerékpárról, hanem illegális segédmotoros járműről beszélünk – sisak, jogosítvány és biztosítás nélkül. A holland parlament alsóháza, a Tweede Kamer eredetileg kifejezetten ezekre a járművekre akart célzott tiltást vagy sisakkötelezettséget bevezetni. A kormány azonban jogi falba ütközött. A közlekedési minisztérium arra jutott, hogy nem lehet működőképes jogi definíciót adni a fat bike fogalmára. A gyártók gyorsan módosíthatják a műszaki paramétereket, az ellenőrzés a gyakorlatban szinte kivitelezhetetlen lenne, és nincs egyértelmű bizonyíték arra sem, hogy egy fat bike önmagában veszélyesebb volna más e-bike-típusnál. Ezért született meg az a politikailag kényes, de jogilag stabilabb megoldás, hogy nem a járműre, hanem az életkorra építik a szabályozást. Így néz ki – és nálunk is egyre népszerűbb – a Hollandiában sokak által használt fat bike (kép: ETSC, Door Matti Blume – Eigen werk, CC BY-SA) A tervek szerint a bukósisak-kötelezettség mellett viselkedésformáló kampányok is indulnak, valamint a kormány támogatja egy elektromos kerékpárokra vonatkozó minősítési rendszer kidolgozását. Ez a tanúsítvány – a szándékok szerint – segítene a szülőknek és vásárlóknak eligazodni abban, hogy mely járművek tekinthetők valóban biztonságosnak. Fat bike: eredetileg terepre szánt, vastag gumis kerékpár, elektromos hajtással kombinálva városi környezetben is elterjedt. LEV (Light Electric Vehicle): könnyű elektromos jármű, ide tartoznak az e-bike-ok és az e-rollerek is. 25 km/óra szabály: az EU-ban az e-bike legnagyobb rásegített sebessége, efölött már más járműkategóriába esik. A holland lépést az európai közlekedésbiztonsági szakma is kiemelten figyeli. A European Transport Safety Council (ETSC) szerint nem elszigetelt jelenségről, hanem egy szélesebb európai trendről van szó: a mikromobilitás gyorsabban terjed, mint ahogy a szabályozás és a társadalmi normák alkalmazkodni tudnának. Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) Brüsszelben működő független szakmai szervezet, amely az EU közlekedésbiztonsági politikájának egyik legfontosabb háttérintézménye. Az ETSC régóta figyelmeztet arra, hogy a mikromobilitási eszközök – e-bike-ok, e-rollerek – terjedése megelőzte a szabályozást, miközben a legsúlyosabb sérülések kockázata éppen a fiataloknál a legnagyobb. A holland sisakterv az ETSC szerint precedenst teremthet, és más tagállamokat is lépéskényszerbe hozhat. Magyarországon az e-bike-ok és elektromos rollerek terjedése ugyanezt a pályát futja, csak néhány év késéssel. A fiatalok körében népszerű, gyors és csendes járművek észrevétlenül növelik a kockázatot azokon az úthálózatokon, ahol az infrastruktúra, az ellenőrzés és a közlekedési kultúra nincs erre felkészülve. A holland modell arra figyelmeztet: nem elég reagálni a tragédiák után, a szabályozást előre kell igazítani a valós használathoz. A sisakkérdés nálunk is tabutéma – de a statisztikák előbb-utóbb kikényszerítik a választ. A holland vita nem elméleti kérdés Magyarországon sem. Az új KRESZ-tervezet már külön foglalkozik a mikromobilitási eszközökkel, beleértve az elektromos kerékpárokat és rollereket is. A szabályozás célja, hogy egyértelmű jogi keretek közé terelje azokat a járműveket, amelyek ma még gyakran a szabályozási szürkezónában közlekednek. A KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, vagyis bárki elolvashatja és hozzászólhat – ez ritka lehetőség arra, hogy a közlekedők tapasztalatai közvetlenül megjelenjenek a szabályalkotásban. A holland sisakterv szervesen illeszkedik abba az európai irányváltásba, amelyről az Autószektor az elmúlt hetekben több cikkben is beszámolt. A brit közlekedésbiztonsági stratégia újraélesztése megmutatta, hogy politikai akarattal érdemi haladás érhető el. Az EU szintjén párhuzamosan zajlik a kétkerekűek szigorúbb műszaki és ellenőrzési szabályozásának előkészítése, miközben az ETSC folyamatosan figyelmeztet: a biztonság nem lehet alku tárgya, még akkor sem, ha az olcsóbb vagy népszerűbb járművek politikailag kényesek. A holland sisakkötelezettség ebbe a logikába illeszkedik: nem tilt, hanem véd, és a legsebezhetőbbeket célozza. Források: holland kormányzati tervek, VeiligheidNL adatok, European Transport Safety Council Képek: ETSC, ChatGPT 5.2  

Az autózás története elképzelhetetlen lenne Bertha Benz bátor vállalkozása nélkül. 1888-ban ő volt az első, aki egy közel 200 kilométeres útra indult az első automobillal, de az ő nevéhez fűződik az első „szervizelés” is: útközben jött rá a fékbetétek szükségességére, és egy cipész segítségével bőrből készíttette el azokat. Hasonló úttörő szellem hajtotta Clärenore Stinnest is, aki 1927 és 1929 között elsőként autózta körbe a földet. Két évig tartó expedíciója során érintette a Szaharát és a befagyott Bajkál-tavat is. Ezt az utat olyan fejlesztések tették lehetővé, mint például Mary Anderson találmánya, aki 1903-ban szabadalmaztatta az első kézi működtetésű ablaktörlőt, miután megfigyelte, hogy a sofőröknek ki kell szállniuk az autóból a hó letakarításához. Az ő ötlete nélkül ma elképzelhetetlen lenne a biztonságos közlekedés rossz látási viszonyok között. Innováció, amely irányt mutat A közlekedésbiztonság másik nagy alakja Florence Lawrence, akit nemcsak az első filmcsillagként, hanem az „irányjelző” anyjaként is tisztelhetünk. Ő fejlesztette ki azt a mechanikus kart, amely jelezte a kanyarodási szándékot, valamint a hátsó jelzést, amely fékezéskor egy „Stop” feliratot villantott fel. Ezek a megoldások vetették meg az alapját a ma használatos modern index- és féklámparendszereknek. Ezt a szemléletet vitte tovább Stephanie Kwolek is, a kevlár feltalálója. Az általa kifejlesztett rendkívül ellenálló anyag ma már nemcsak a golyóálló mellények, hanem a prémium gumiabroncsok szerkezetének is nélkülözhetetlen eleme, fokozva azok tartósságát és biztonságát. A versenypályáktól a mindennapi biztonságig A női innovátorok öröksége ma is tovább él, többek között a versenypályákon, ahol a hölgyek nemcsak tervezőként, hanem pilótaként is a határokat feszegetik. A skót származású Susie Wolff például hosszú versenyzői pályafutást tudhat maga mögött, amely során a DTM (német túraautó-bajnokság) mezőnyében, majd később a Williams Formula–1-es csapatának tesztpilótájaként is bizonyított. Ezekben a nemzetközi versenysorozatokban kiemelt figyelmet kapnak a biztonsági fejlesztések, a pilóták védelméért pedig többek között a minőségi abroncsok is felelnek. A Hankook technológiai partnere a Formula E világbajnokságnak és hivatalos gumiszállítója a WRC-nek, ahol a legzordabb terepviszonyok között bizonyítanak az abroncsok. Ebben a professzionális világban kulcsszerep jut az olyan szakembereknek, mint Sabina Park, a Hankook Tire tesztpilótája, aki nap mint nap a legextrémebb körülmények között teszteli az új fejlesztésű abroncsokat. Az ő precizitása és tapasztalata közvetlenül járulhat hozzá ahhoz, hogy a Hankook termékei a közutakon is maximális biztonságot nyújthassanak.