Januárban utazunk a legtöbbet a téli szezonban A KSH statisztikái szerint idén január és március között a magyarok 4,4 millió alkalommal utaztak külföldre, 29 százalékkal többször, mint az egy évvel korábbi időszakban. A külföldi országokat tekintve a legnagyobb összeget (összesen 56 milliárd forintot) Ausztriában költötték el az utazók, ami a magyarok egyik legkedveltebb úti célja, ha téli sportolásról van szó.  Az Allianz Hungáriánál a kifejezetten téli sportokra kötött utasbiztosítások száma idén januárban közel 60 százalékkal emelkedett az előző évhez képest, és a téli hónapok közül ebben a hónapban utaznak a legtöbben. Fotó: Allianz Az Allianz utasbiztosítási statisztikái szerint az emberek 94 százaléka Európán belül utazik télen, január és február hónapban jellemzően amiatt, hogy a téli sportoknak hódolhassanak (az utasbiztosítást kötők közel 60 százaléka). Legnagyobb arányban a 30-60 éves korosztály utazik ebben az időszakban, közülük is elsősorban a 30-45 évesek. Az idei év minden hónapjában nőtt a külföldi utazások száma tavalyhoz képest, így az Allianz előrejelzése szerint a 2023-2024-es téli szezonban is növekedés várható. A baleset a leggyakoribb kockázati faktor A hagyományos téli sportokat tekintve egyértelműen a síelés és a snowboardozás a legnépszerűbbek, és leggyakrabban ezek miatt választunk külföldi terepet. Az Allianz adatai alapján a balesetek jelentik a leggyakoribb kockázatot a téli külföldi utazások során, de a váratlan megbetegedések aránya is jelentős. Emellett az utazók gyakran veszik igénybe például a poggyászbiztosítás szolgáltatásait (például a sportfelszerelésük kapcsán), illetve az utazási segítségnyújtási szolgáltatásokat is. Szerencsére ritkább esetben van rá szükség, de amennyiben mégis, hatalmas segítséget jelent, hogy az utasbiztosítás, a választott biztosítási csomagnak megfelelő limitig, téli sportolás esetén is fedezi a helikopteres mentést, ami önmagában többmilliós költség lehet. Ezekkel a kockázatokkal egyre többen számolnak, az elmúlt éveket vizsgálva ugyanis látszik, hogy a magyarok egyre tudatosabban utaznak, és előnyben részesítik a szélesebb körű védelmet nyújtó biztosítási csomagokat. Ezt az Allianz statisztikái szerint: a cég legmagasabb védelmet nyújtó utasbiztosítása iránti kereslet több mint kétszeresére nőtt az elmúlt 5 évben. Az utazás célja szerint válasszunk biztosítást Mielőtt útnak indulunk, fontos, hogy akár az utolsó pillanatban is kössünk utasbiztosítást, hogy kedvenc téli sportunk  vagy a téli nyaralás ne váljon rémálommá egy esetleges baleset, betegség vagy más káresemény miatt. Érdemes olyan utasbiztosítást választani, ami a legjobban megfelel az utazásunk céljának. Ha például Európán kívül tervezünk egzotikus utazást, annak megfelelő fedezetekkel bíró utasbiztosítást válasszunk. Ha pedig síelni szeretnénk vagy más téli sportot űzni, akkor válasszunk olyan biztosítást, ami többféle téli sportra is érvényes. Az Allianz Téli Sportok utasbiztosítás a kijelölt pályán való sportoláshoz ideális választás, például a síelésen és snowboardozáson túl szánkózásra, hótalpas túrázásra, korcsolyázásra, motoros és kutyaszánozásra, hóraftingra, valamint bobozásra is kiterjed. Ráadásul utazás előtt, akár utazás napján megköthető online, néhány perc alatt. Azoknak pedig, akik pályán kívül, versenyen vagy funparkban szeretnek téli sportolni, alaposan utána kell nézniük a lehetőségeknek, hiszen a legtöbb utasbiztosítás ezekre nem nyújt fedezetet. Ám vannak kifejezetten ilyen célra szóló megoldások, ilyen például az Allianz Extrém Sportok utasbiztosítása. Emellett repülős utazás esetén érdemes élni a kárbejelentés nélküli automatikus szolgáltatás lehetőségével is, ha legkésőbb az utazás előtt két nappal megkötjük az utasbiztosítást. Amennyiben a szerződéskötéskor megadjuk a menetrendszerinti légi járat számát, indulási dátumát és időpontját, valamint a bank nevét és a bankszámlaszámunkat,  akkor a járat késése, törlése vagy útvonalának módosítása esetén kárbejelentés nélkül, az eredeti érkezési időponthoz képest akár 24 órán belül átutalással megkapjuk a választott biztosítási csomagnak megfelelő szolgáltatási összeget.

Ehhez olyan új számítógépekre van szükség, amelyek nagyteljesítményű processzorral, úgynevezett egylapkás rendszerrel (System on Chip; SoC) működnek. Innovációs és technológiai vezetőként a Bosch élen jár ezen a területen, és a 2024-es CES® kiállításon (Consumer Electronics Show, Las Vegas, Amerikai Egyesült Államok) a világ első autóipari beszállítójaként mutatja be az infotainment- és a vezetéstámogató funkciók egy szoftverintenzív központi számítógép egylapkás rendszeren (SoC) megvalósított egyesítését. „A célunk, hogy csökkentsük az autókban lévő elektronikai rendszerek összetettségét, miközben a lehető legbiztonságosabbá is tegyük azokat. Új járműszámítógép-platformunkkal pontosan ebbe az irányba teszünk újabb jelentős lépést. Középtávú célunk, hogy a gépjárművek kis-, kompakt- és középkategóriájában is még több automatizált menetfunkciót kínálhassunk” – emelte ki Dr. Markus Heyn, a Robert Bosch GmbH igazgatóságának tagja, egyben a Bosch Mobilitás üzleti szektor elnöke. A Bosch új, Cockpit & ADAS Integration Platform járműszámítógép központi eleme az egylapkás rendszer (SoC), amely egyszerre dolgozza fel az infotainment- és a vezetéstámogató rendszerek számos funkcióját. Például az automatizált parkolást és a sávfelismerést, amelyhez intelligens és személyre szabott navigáció, illetve hangasszisztens is tartozik. A beépítéséhez szükséges kisebb hely és kábelezés előny a járműgyártók számára, hiszen ezzel a költségek alacsonyabbak. „A központi számítógép a szoftveralapú autó szíve. A jövőben ezek vezérlik a modern járművek összes tartományát, jelentősen csökkentve az önálló vezérlőegységek magas számát” – fejtette ki Heyn. Összességében a Bosch már ma is kedvező üzleti lehetőségeket lát a járműszámítógépek piacán, hiszen csak az infotainment- és a vezetéstámogató rendszerekhez gyártott számítógépek területén 2026-ig mintegy hárommilliárd euró árbevételre számít. Moduláris rendszer a maximális skálázhatóság érdekében A Bosch a központi járműszámítógépek esetében moduláris rendszerkoncepciót alkalmaz. A járműgyártók így egyedi megoldásaikat az önálló szoftvermegoldásokat – például a környezet / térfigyeléshez szükséges videóérzékeléssel együtt – a megfelelő hardverelemekkel kombinálva, modulárisan és skálázhatóan állíthatják össze. A szoftverintenzív központi számítógépek döntő szerepet játszanak ebben, mivel a gyártók számára lehetővé teszik a menet- és asszisztensfunkciók alkalmazását. Mindeközben a szoftverintegrációra is nagy igény mutatkozik, a Bosch pedig olyan integrációs szakértelemmel rendelkezik, amely a különböző forrásokból származó szoftverkomponensek kombinálását is lehetővé teszi. A Bosch szakértelme és tapasztalata minden járműipari területen versenyelőnyt jelent Csaknem minden járműgyártó intenzív beruházásokat hajt végre a szoftveralapú járműveket illetően világszerte. A Bosch várakozásai szerint 2030-ra az autószoftverek piaca mintegy 200 milliárd eurós volument érhet el, míg az infotainment- és a vezetéstámogató rendszerekhez használt járműszámítógépek területén mintegy 32 milliárd eurós piaci volumenre számít. A Bosch előnye, hogy minden járműipari területen széles körű ismeretekkel rendelkezik. A vállalat így nemcsak a szoftverek, hanem a hardverek szakértője is, hiszen nem csupán fejleszti, de gyártja is a modern járművek kulcsfontosságú komponenseit, mint például a hajtásrendszerek, a fékberendezések, a kormányzás, az infotainment és az automatizált vezetéshez szükséges alkatrészeket. A Bosch megközelítése maximális rugalmasságot tesz lehetővé A Bosch az úgynevezett multi-SoC megközelítést követi, azaz a vállalatcsoport úgy alakítja ki új járműszámítógépeit, hogy az ahhoz szükséges egylapkás rendszerek (SoC) különböző gyártóktól is származhatnak. Ezért a Bosch mindig pontosan az ügyféligényeknek megfelelő egylapkás rendszert alkalmazhatja. „Szoftverünk különböző gyártók chipjein is fut, mely lehetővé teszi a szoftver és a hardver egymástól történő szétválasztását” – mutatott rá Heyn. A Bosch azon kevés vállalatok egyike, amelyek a központosított elektronikus architektúra teljes fejlesztésére, illetve az autóelektronika, a szoftver és a felhő együttműködésének megfelelő kialakítására is képesek. Az új, például a vezetéstámogatáshoz szükséges funkciók gyorsan és egyszerűen, távoli (Over the Air) szoftverfrissítéseken keresztül küldhetők, melynek köszönhetően a járművezetők személyre szabott digitális vezetési élményt kapnak – még jóval a gépkocsijuk megvásárlása után is.

Szodfridt Imre termékeny és sokoldalú fejlesztőmérnök volt. Egy, a Porsche által készített összeállítás több tucatnyi szabadalmát sorolja fel, köztük egy kisautót padló alatti motorral, hidraulikus sebességváltót, a duplakuplungos váltót és több motorkerékpárt is. Szodfridt Imre 1930-ban született Győrött. Édesapja, Szodfridt József a második világháború során a Magyar Waggon és Gépgyár gépkocsigyártó részlegének műhelyfőnökeként tevékenykedett, később főmérnöki pozícióban dolgozott. Imre is itt tanult meg bánni az esztergapaddal. 1950-ben felvételt nyert a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karának Közúti Járművek szakára, ahol Jurek Aurél keze alatt tanult. Tanulmányai közben az egyetem Haladás sportkörének színeiben saját maga által tuningolt Csepel motorokkal versenyzett. 1954. decemberében megkapta diplomáját. 1955-ben a Csepel Autógyárnál helyezkedett el technológusként. 1956-ban átigazolt a Csepel Motorkerékpárgyárhoz, ahol részt vett a 175 cm3-es prototípus megtervezésében. A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1956. őszén meghirdetett törpeautó-pályázatára három különböző tervet is beadott, amelyek közül a „Fakutyát” 2500 forintos jutalomban részesítették. „Nagyon szerettem a munkámat”, mesélte az Autó-Motor riporterének 1985-ben, „de nem tudtam kiélni magamat. Noha egy szót sem tudtam németül [1957-ben] kimentem az NSZK-ba, és állást vállaltam a kisautókat gyártó Goggomobil-nál”. Alig egy évig maradt a Goggomobil-nál, majd rövid ideig az Eicher traktorgyárban időzött. 1958-1960. között a Volkswagennél a rugózás problémáit kutatta, „majd a sebességváltó csoport előtervezőjeként a VW 411 típus sebességváltójának előtervezését végeztem”. 1960-1962. között a Mercedes alkalmazottja lett. Itt autóbuszok alvázszerkezetét és hajtóműveit tökéletesítette. 1962-ben lépett be a Porschéhoz, ahol több évtizeden átívelő, sikeres karriert futott be. „Eleinte a sebességváltó-tervezés csoportvezetője voltam, később a versenyosztályon dolgoztam”. 1969-ben szabadalmaztatta a duplakuplungos váltó első változatát. Bár korábban már mások is próbálkoztak hasonló szerkezettel, de Szodfridt konstrukciója lett az első, amely a gyakorlatban is használhatónak bizonyult.   Az alapötlet egy, a Matra részére fejlesztett versenyautó-váltó volt, amelyet egy, a 24 órás LeMans versenyen résztvevő járműhöz rendeltek. E szerkezet továbbfejlesztéséből született meg a Porsche Doppelkupplungsgetriebe, melynek első működő prototípusa 1980-ban készült el. A konstrukció 1984-től a C csoportos Porsche 962 versenyautóban bizonyított, de még további 20 évnek kellett eltenie, mire tömegyártásba került, s a Volkswagen egyik sorozatgyártású modelljében megindulhatott mai napig tartó sikertörténete. Szodfridt számára a duplakuplungos váltó csak egyike volt a számtalan találmánynak: „[az 1960-as évekbena Volkswagen megbízta a munkahelyemet a padló alatti motortervem kivitelezésére, amelyet két év múlva el is készítettek. Megkezdődött a felszerszámozás és amikor már 150 millió márkát elnyelt a munka a Volkswagen új vezérigazgatót kapott, aki az Auditól jött át. Ő leállítttatta a munkát, és a saját stábjával új típuson kezdett dolgozni. Ez lett a Golf”. Eközben Szodfridtnak arra is jutott ideje, hogy 1974-ben a Budapesti Műszaki Egyetemen megvédje a „kétütemű feltöltött motorok áramlástani vizsgálata” című doktori disszertációját. Az 1985-ös interjúban mesélt „saját jól felszerelt műhelyéről” is. „Működik már az autóba, esetleg repülőgépbe is alkalmas padló alatti motorom, ennek súlya, űrtartalmától függően 25-30 kg”. 1980-ban SZ Melina néven versenymotorkerékpárt épített. A 118 kilós, 500 cm3-es kétütemű motorral szerelt járművet a szaklapok is bemutatták. Paulovits Imre szakíró így vélekedik a járműről: „90 fokos, V4-es, 500-as blokkot épített. A koncepció hasonlított a Honda NR500-hoz, amely nagyjából ugyanakkor épült, szintén 16”-os kerekekkel. Sajnos a kis hasmagasság miatt a motort nem lehett bedönteni. Túl drága is lett volna, hiszen akkor egy használt Yamaha TZ350-t ötezer márkáért lehetett megvásárolni” Szodfridt 1988-ban elkészítette egy kis méretű sportkocsi ötletét, amelyet élete végéig a Boxster előképének tekintett. Négy évvel később kilépett a Porschétól, s szabadúszó tanácsadóként folytatta tevékenységét. Ezen kívül a stuttgarti egyetemen is oktatott. 2012-ben hunyt el. A svájci Automobil Revue 1986-os cikke a duplakuplungos váltóról Lánya, Katalin, aki gondosan őrzi édesapja emlékét találkozásunkkor is kihangsúlyozta, hogy Édesapja mindig is őrizte magyarságát, sosem felejtette el, hogy Magyarországon alapozta meg szakmai tudását. „Édesapám éjjel nappal tervezett. Gyermekkoromban minden motor előtt megálltunk, és a fékről, a váltóról vagy valami más alkatrészről magyarázott. Ha kellett, akkor bármilyen papírfecnit megragadott, hogy ötleteit rögzíthesse. A stuttgarti egyetemen, ahol majdnem élete végéig oktatott, ezt a lelkesedést adta tovább az egyetemistáknak. Arról is híres volt, hogy mindíg a legoptimálisabb megoldást kereste. Sohasem elégedett meg az első ötlettel. Ez a saját munkájára éppúgy vonatkozott, mint a tanítványai által benyújtott munkákra”.  

Az ünnepélyes keretek között aláírt hosszútávú védelmi ipari együttműködést Alper Özbilen, a Pavo Group elnöke, valamint Boros László, a Magnus Aircraft Zrt. vezérigazgatója írta alá Isztambulban. A NATO tagországi vállalatcsoport több, mint 20 éves nemzetközi múlttal rendelkezik biztonsági, információs és kommunikációs technológiák, energia, valamint védelmi és repüléstechnika területeken. A vállalatcsoport elkötelezett amellett, hogy a világot biztonságosabbá, értékesebbé és fenntarthatóbbá tegye termékein és szolgáltatásain keresztül.