Szodfridt Imre termékeny és sokoldalú fejlesztőmérnök volt. Egy, a Porsche által készített összeállítás több tucatnyi szabadalmát sorolja fel, köztük egy kisautót padló alatti motorral, hidraulikus sebességváltót, a duplakuplungos váltót és több motorkerékpárt is. Szodfridt Imre 1930-ban született Győrött. Édesapja, Szodfridt József a második világháború során a Magyar Waggon és Gépgyár gépkocsigyártó részlegének műhelyfőnökeként tevékenykedett, később főmérnöki pozícióban dolgozott. Imre is itt tanult meg bánni az esztergapaddal. 1950-ben felvételt nyert a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karának Közúti Járművek szakára, ahol Jurek Aurél keze alatt tanult. Tanulmányai közben az egyetem Haladás sportkörének színeiben saját maga által tuningolt Csepel motorokkal versenyzett. 1954. decemberében megkapta diplomáját. 1955-ben a Csepel Autógyárnál helyezkedett el technológusként. 1956-ban átigazolt a Csepel Motorkerékpárgyárhoz, ahol részt vett a 175 cm3-es prototípus megtervezésében. A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1956. őszén meghirdetett törpeautó-pályázatára három különböző tervet is beadott, amelyek közül a „Fakutyát” 2500 forintos jutalomban részesítették. „Nagyon szerettem a munkámat”, mesélte az Autó-Motor riporterének 1985-ben, „de nem tudtam kiélni magamat. Noha egy szót sem tudtam németül [1957-ben] kimentem az NSZK-ba, és állást vállaltam a kisautókat gyártó Goggomobil-nál”. Alig egy évig maradt a Goggomobil-nál, majd rövid ideig az Eicher traktorgyárban időzött. 1958-1960. között a Volkswagennél a rugózás problémáit kutatta, „majd a sebességváltó csoport előtervezőjeként a VW 411 típus sebességváltójának előtervezését végeztem”. 1960-1962. között a Mercedes alkalmazottja lett. Itt autóbuszok alvázszerkezetét és hajtóműveit tökéletesítette. 1962-ben lépett be a Porschéhoz, ahol több évtizeden átívelő, sikeres karriert futott be. „Eleinte a sebességváltó-tervezés csoportvezetője voltam, később a versenyosztályon dolgoztam”. 1969-ben szabadalmaztatta a duplakuplungos váltó első változatát. Bár korábban már mások is próbálkoztak hasonló szerkezettel, de Szodfridt konstrukciója lett az első, amely a gyakorlatban is használhatónak bizonyult.   Az alapötlet egy, a Matra részére fejlesztett versenyautó-váltó volt, amelyet egy, a 24 órás LeMans versenyen résztvevő járműhöz rendeltek. E szerkezet továbbfejlesztéséből született meg a Porsche Doppelkupplungsgetriebe, melynek első működő prototípusa 1980-ban készült el. A konstrukció 1984-től a C csoportos Porsche 962 versenyautóban bizonyított, de még további 20 évnek kellett eltenie, mire tömegyártásba került, s a Volkswagen egyik sorozatgyártású modelljében megindulhatott mai napig tartó sikertörténete. Szodfridt számára a duplakuplungos váltó csak egyike volt a számtalan találmánynak: „[az 1960-as évekbena Volkswagen megbízta a munkahelyemet a padló alatti motortervem kivitelezésére, amelyet két év múlva el is készítettek. Megkezdődött a felszerszámozás és amikor már 150 millió márkát elnyelt a munka a Volkswagen új vezérigazgatót kapott, aki az Auditól jött át. Ő leállítttatta a munkát, és a saját stábjával új típuson kezdett dolgozni. Ez lett a Golf”. Eközben Szodfridtnak arra is jutott ideje, hogy 1974-ben a Budapesti Műszaki Egyetemen megvédje a „kétütemű feltöltött motorok áramlástani vizsgálata” című doktori disszertációját. Az 1985-ös interjúban mesélt „saját jól felszerelt műhelyéről” is. „Működik már az autóba, esetleg repülőgépbe is alkalmas padló alatti motorom, ennek súlya, űrtartalmától függően 25-30 kg”. 1980-ban SZ Melina néven versenymotorkerékpárt épített. A 118 kilós, 500 cm3-es kétütemű motorral szerelt járművet a szaklapok is bemutatták. Paulovits Imre szakíró így vélekedik a járműről: „90 fokos, V4-es, 500-as blokkot épített. A koncepció hasonlított a Honda NR500-hoz, amely nagyjából ugyanakkor épült, szintén 16”-os kerekekkel. Sajnos a kis hasmagasság miatt a motort nem lehett bedönteni. Túl drága is lett volna, hiszen akkor egy használt Yamaha TZ350-t ötezer márkáért lehetett megvásárolni” Szodfridt 1988-ban elkészítette egy kis méretű sportkocsi ötletét, amelyet élete végéig a Boxster előképének tekintett. Négy évvel később kilépett a Porschétól, s szabadúszó tanácsadóként folytatta tevékenységét. Ezen kívül a stuttgarti egyetemen is oktatott. 2012-ben hunyt el. A svájci Automobil Revue 1986-os cikke a duplakuplungos váltóról Lánya, Katalin, aki gondosan őrzi édesapja emlékét találkozásunkkor is kihangsúlyozta, hogy Édesapja mindig is őrizte magyarságát, sosem felejtette el, hogy Magyarországon alapozta meg szakmai tudását. „Édesapám éjjel nappal tervezett. Gyermekkoromban minden motor előtt megálltunk, és a fékről, a váltóról vagy valami más alkatrészről magyarázott. Ha kellett, akkor bármilyen papírfecnit megragadott, hogy ötleteit rögzíthesse. A stuttgarti egyetemen, ahol majdnem élete végéig oktatott, ezt a lelkesedést adta tovább az egyetemistáknak. Arról is híres volt, hogy mindíg a legoptimálisabb megoldást kereste. Sohasem elégedett meg az első ötlettel. Ez a saját munkájára éppúgy vonatkozott, mint a tanítványai által benyújtott munkákra”.  

Az ünnepélyes keretek között aláírt hosszútávú védelmi ipari együttműködést Alper Özbilen, a Pavo Group elnöke, valamint Boros László, a Magnus Aircraft Zrt. vezérigazgatója írta alá Isztambulban. A NATO tagországi vállalatcsoport több, mint 20 éves nemzetközi múlttal rendelkezik biztonsági, információs és kommunikációs technológiák, energia, valamint védelmi és repüléstechnika területeken. A vállalatcsoport elkötelezett amellett, hogy a világot biztonságosabbá, értékesebbé és fenntarthatóbbá tegye termékein és szolgáltatásain keresztül.

A kísértés különösen nagynak tűnik Burgenlandban, mert tavaly a burgenlandi utakon 846 balesetből 99-ben alkohol érintett. Ausztriában sehol máshol nem ilyen magas ez az arány. „A balesetek száma nőtt az elmúlt években, tavaly még drámaian is. „Az elmúlt 30 év legrosszabb alkohollal összefüggő baleseteit tapasztaltuk” – mondja Sabine Kaulich, a Közlekedésbiztonsági Tanács munkatársa. Különösen sok eset van Neusiedl am See ( Nezsider) és Oberwart (Felsőőr) körzetekben. Az a tény, hogy különösen Burgenlandban küzdenek ezzel a problémával. De lehet a virágzó borturizmus mellékhatása is. Nem ok nélkül óv az ittas vezetéstől az ország minden pincészete. „Most már azt is tudjuk, hogy a borok országa vagyunk, és természetesen büszkék vagyunk a borainkra. De nem vagyunk büszkék a burgenlandi forgalmi helyzetre és statisztikákra” – mondja Heinrich Dorner. "Azzal is tisztában vagyunk, hogy alkoholos termékkel dolgozunk. Ez egyben azt is jelenti, hogy nagy a felelősségünk, hogy megmutassuk az embereknek: "Igyál egy nyolcadot, igyál meg két nyolcadot, de kérlek, ne vezess utána az autót" - mondta a borturizmus elnöke Herbert Oschep. „Bizonyára nem lesz boldog karácsonya, ha elveszik a jogosítványát. Nem lesz boldog karácsonyod, ha ittasan okozol közlekedési balesetet. Nagyon egyszerű üzenetünk ez: „Inni és vezetni nem lehet” – mondta Peter Rezar, az ARBÖ elnöke.  

Mikulásnak öltözött a zsűri: László Ferenc, Biró Csongor, Miklós-Illés Kálmán, Gulyás Péter, Csordás Gábor Az Év Magyar Autója verseny zsűrije legutóbb Ibizán tesztelte a Toyota új sikermodelljét, a C-HR-t. Ezúttal, december első napján, szünet nélkül tartó esőben, fagypont közeli hőmérsékleten tettük próbára az öt nevezett autót, amelyből kettő, a Bronco és a CX-60 ráadásul közvetlen versenytársak a szabadidő-autó kategóriában. Jeep Avenger Bár 2024-től már belső égésű motorral is elérhető az Avenger, a hazai importőr az elektromos változatot jelölte az Év Magyar Autója 2024 versenyben. A Stellantis erősebb hajtásláncát kapta, 156 lóerős, akkumulátorának kapacitása 54 kWh, hatótávja a téli tesztünkön 200-250 kilométer körüli volt. 20 centiméter a szabad hasmagassága, jók a terepszögei is, de összkerékhajtást nem kapott a legkisebb Jeep. Csomagtere 380 literes. Ford Bronco 2021-ben támasztották fel, hozzánk csak idén érkezett meg a két- és négyajtós Bronco (levehető ajtókkal), amely a Mustanghoz hasonlóan új almárka az amerikai gyártó istállójában. A Badlands változat igazi rosszfiú, acél lökhárítókkal, merev, Panhard-rudas hátsó tengellyel, független első kettőskereszt-lengőkaros kerékfelfüggesztéssel, sárga Bilstein lengéscsillapítókkal, spirálrugókkal és két zárható differenciállal kapható. Hatalmas a Bronco Badlands, a Mercedes-Benz G-osztálynál is nagyobb, hossza 4,8 méter, szélessége 1,93 méter, magassága 1,96 méter, tengelyek közötti távolsága 2,95 méter. Magyarországon csak egyféle motorral kapható, a 2,7 literes, dupla turbós, közvetlen befecskendezéses V6-os 335 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka impozáns: 563 Nm. Mazda CX-60 Miután a Mazda a legnagyobb európai szabadidő-autójának konnektoros változatával nyert már Év Magyar Autója díjat, az importőr a 2024-es versenyben ugyanezt a dízelváltozattal is megpróbálja. A zsűri ezúttal egy Takumi felszereltségű, különleges, kifejezetten prémium belsős autót tesztelhetett. A CX-60 nem rossz konnektoros hibridként, ám dízelmotorral egyenesen kiváló. A 3283 köbcentis, turbós e-Skyactiv D erőforrás a Mazda 48 voltos lágy hibrid rendszerét hordozza. A nyolcfokozatú, bolygóműves, saját fejlesztésű automatikus sebességváltóval épített hathengeres kétféle változatban kapható, nálunk ezúttal az erősebb, 254 lovas, összkerekes változat járt. Legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm. A Mazda CX-60 4745 milliméter hosszú, 1890 milliméter széles és 1680 milliméter magas; tengelytávja 2870 milliméter, az alaphelyzetben 570 literes csomagtartó a hátsó üléseket ledöntve a tetőig pakolva pedig 1726 literre bővíthető. MG5 A hazai piacon még 2023 utolsó hónapjában sem talált ellenfélre saját kategóriájában az MG elektromos kombija, amely az Év Magyar Autója 2024 versenyben az elektromos családi autók kategóriában küzd az elsőségért. Raktere a hátsó ülések ledöntésével közel 1,4 köbméterre növelhető (alaphelyzetben 479 literes a csomagtartó). Az MG5-ben 156 lóerős (280 Nm) villanymotor hajtja az első kerekeket, nikkel-mangán-kobalt kémiájú lítiumion-akkumulátorának nettó kapacitása 57,4 kWh, a WLTP-hatótávolsága 400 kilométer. A fedélzeti töltő 11 kW teljesítményű, egyenáramú DC gyorstöltőn akár 87 kilowattal is tölthető, nekünk ez a hidegben sajnos nem adatott meg, beértük a felével is. BMW i5 A zsűri tesztre ezúttal az elektromos prémium szedán gyengébb, i5 eDrive40 változatát kértük el, az erősebb, 601 lovas i5 M60 xDrive csúcsváltozatot a zsűritagok többsége a modell nemzetközi bemutatóján vezette. A téli időben ezt sem volt izgalommentes vezetni, a 340 lóerős változat csakis hátul hajt. Elektromos motorjának maximális nyomatéka 430 Nm. A BMW i5 eDrive40 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6 másodperc alatt gyorsul fel, a villanyautó legnagyobb sebessége 193 kilométer/óra lehet. A padlólemezben helyezték el - így a parádés utaskomfortot nem befolyásolja - a 81,2 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort, amelyet hálózatról akár 22 kW-tal (felárért, alapáron 11 kW), egyenáramról (DC) pedig 205 kW-tal lehet tölteni. A bajor nagyautó elméleti elektromos hatótávja 477-582 kilométer (WLTP-szabvány szerint), téli üzemben az összes komfortfogyasztót használva autópályán ennek felével számolhatunk. Kép és szöveg: Biró Csongor