Ha valakik, hát a prémium márkák nem voltak lépéskényszerben, amikor bedurrant a villanyos átállás. Mivel eleve nagyobb marginnal értékesítették autóikat, mint a hagyományos gyártók, ezért megtehették, hogy kivárják a megfelelő pillanatot, hogy mikor pattanjanak fel a robogó vonatra. Mostanra a legtöbb prémium gyártónak kiterjedt elektromos palettája van, de a legérdekesebb talán a Mercedesé. Már a kezdetektől fogva komolyan vették az EQ modellcsalád felépítését. A Forma-1 és Formula E sorozatokkal megadták a kellően menő körítést, miközben dedikált padlólemezt fejlesztettek az új villanyos generációnak. Szóval nagyon kedvelhető volt a hagyományos modellből átalakított EQB tesztelése is, de amire igazán kíváncsi voltam, azok az EVA platformos, új generációs elektromos modellek, amilyen a mostani EQE SUV tesztalanyom is. Kissé szerencsétlen, hogy folyton utána kell tenni, hogy SUV, de kénytelen vagyok, mert EQE név alatt fut a szedán is és ez folyamatos kérdéseket szült a teszthét során is. Erőben a középutat jelenti (persze, ha nem vesszük ide az AMG változatot is), viszont hatótávban a legkevesebbel kecsegtet a 350 4MATIC változat, amilyen tesztalanyunk is. Minden gyártó másképp nyúl a prémiumhoz, de az utóbbi években a Mercedes értette talán leginkább, hogy miről kellene szólnia ennek a szegmensnek. Úgy tudtak látványos, magabiztos vonalakat rajzolni, valamint fényben úszó utastereket alkotni, hogy azok épp nem lépték át a jó ízlés határát és megmaradtak letisztultnak, igényesnek. Emellett a hajtáslánc és a futómű a háttérben megbújva nyújtott olyan komfortot, hogy megértettük a csendes vonulás értékét. Nos, az EQE SUV az első pillanattól kezdve érezteti, hogy nem szeretne ebből lejjebb adni. Króm nélkül is másképp törik rajta a fény, és esküszöm még a nap is kisütött, amikor először megláttam. Eleinte nem kedveltem, hogy a Mercedesekből is egyen formájú cW-krumplikat faragnak, de az az igazság, hogy máris korosnak tűnik mellette minden hagyományos Mercedes modell. Érdekes módon épp a cél szentesítette, aerodinamikailag szénné fejlesztett forma miatt lesz egy igazi ékszer. Noha korántsem olyan tiszteletet parancsoló, mint egy földre folyó EQS, de anno valami ilyesmit képzeltünk el, hogy miben utazik majd a felső tízezer az utópisztikus jövőben. Ez az utastér ugyanis valami nagyon más. Ha lehet, még tovább emelték a szintet odabent is. Egyfajta sokk élmény először beleülni, mert minden színes, formás, óriási – egyszerűen sok. Pedig még bele sem rendelték a 2,5 milliós hyperscreent, ami az egész műszerfalat egy nagy kijelzővé varázsolná. Na, akkor éreztem volna magam a Cyberpunkban. Így viszont csak egy prémium utasteret láttam, nagyszerű felbontású, érintésre finoman kattanó, kapacitív kijelzőkkel, amik a hangulatvilágítással együtt élnek és a végtelenségi magunkra szabhatóak, a legfinomabb tapintásra is reagáló ülésálló gombokkal, miközben a Burmaster hangrendszer finoman belengi az óriási tetőablakon át bevilágított kabint. Onnan tudod, hogy prémium autóban ülsz, hogy még ez a sűrű kabin is gyorsan belakható és egy idő után minden értelemszerűen kézre esik. Ráadásul, ha valaminek, hát a prémium hangulatnak jól áll az a síri csend, amire csak egy villanyautó képes igazán. Látszólag tehát minden megvan, aminek egy Mercedesben meg kell lennie. Ugyanakkor hatalmas méretei ellenére eléggé szűknek éreztem a kabint. Például hiába óriási a lábtér hátul, széltében csak szűkösen fér el három, vékony, felnőtt ember, elől pedig a középkonzol formája miatt szűkösebb a lábtér és a térérzet. Ráadásul annyira magas a műszerfal, hogy elég nehézkes előre a kilátás, ha pedig túlságosan megemeljük az ülést, akkor az alapvető ergonómia látja kárát. Elsőre kissé nehéz bekategorizálni, mert amíg a szedán EQE körülbelül ugyanakkora, mint a hagyományos E-osztály, addig az EQE SUV érdemben kisebb a hagyományos GLE-nél, kívül és belül egyaránt. Szóval könnyen rávághatjuk, hogy egy 4863 mm hosszú és 2,5 tonnás batár túl nagy a városba, viszont jól látszik, hogy igyekeztek óvatosan bánni a méreteivel és az összkerékkormányzás is gondoskodik róla, hogy egyszerű legyen vele a manőverezés. Ugyanakkor az akár 558 km-es hatótáv már hosszútávú utazásokkor is élhető lehet. Pláne, hogy akár 170 kW-tal tölthető a 400-voltos elektromos rendszer. Tehát összességében egy elővárosi cirkáló és egy nagypályás utazó között van félúton, méretével és tudásával is. Végül úgy alakult, hogy én leginkább csak városi környezetben próbáltam, ahol még fűtéssel is hozható a gyárilag megadott magasabb, 22,5 kWh/100 km fogyasztási érték. Ami egyrészt nagyszerű érték egy ekkora, 292 lóerős, összkerekes SUV-től, másrészt ez már az a szint, ahol nem kell folyamatosan az akkumulátor töltöttségével foglalkozni. Végül kb. 300 km-t tettem meg a 90 kWh-s akksival, tehát töltés nélkül tudtam le egy heti ingázásomat. Jelenlegi konfigurátora szerint 36,7 millióról indít a legalapabb Mercedes-Benz EQE SUV, míg a mi tesztautónk konfigurációja valahol 46 millió környékén mozog már. Erősen borsot törhet az orra alá a méretben és erőben hasonló, ám kisebb hatótávval érkező Lexus RZ, ugyanakkor az EQE SUV mellett szólhat, hogy a Mercedesnél egyelőre még kevésbé ültek fel a komplexitás csökkentésre, és széles körben személyre szabható, többféle karakterrel is felruházható még egy elektromos városi terepjárójuk is. Mindent összevetve szerintem én is pontosan így konfigurálnám az EQE SUV-mat, ahogy a Mercedes hazai képviselete tette – de ez nem újdonság. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!