Soha nem értettem, hogy mi benne a ráció, de minden napra jut belőle: hiába próbálok elindulni a zöldre, az előttem lévő autó továbbra is csak áll, majd beteg lóként ballag a szabaddá vált úton, megtörve a forgalom és a jelzőlámpák ritmusát, hogy aztán versenyparipaként száguldjon át a következő kereszteződésen, amikor a lámpa már tilosra váltott... Veszélyes és drága mutatvány, mert fix mértékű közigazgatási bírsággal sújtják ezt a szabályszegést. A tilos jelzésen történő áthajtás esetén kiszabható összeg 50 ezer forint. Napjainkban már drónokról is figyel és büntet a rendőrség, mégis sokan inkább a gázra lépnek, ha láthatóan lemaradnak a szabályos és biztonságos áthaladást biztosító zöldről.  Közel száz éve működik közlekedési jelzőlámpa Budapesten, az 1926-os karácsonyi avatás igazi szenzáció volt, amiről minden korabeli újság beszámolt. A Tolnai Világlapja, 1927. január elsejei számában egész oldalas fotó jelent meg ezzel a képaláírással: „A főváros legforgalmasabb pontján, a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében állították fel az első közlekedés szabályozó készüléket. Az itt álló közlekedési rendőr ezentúl lámpák segítségével fogja szabályozni az ucca esti forgalmát. (Gárdonyi felv.)” A négy iránynak jelző villanyrendőr a kereszteződés közepén, dróton függő egyetlen lámpa által megvilágított piros, sárga és zöld jelzéseket a kereszteződés közepére helyezett dobogón álló rendőr váltogatta a szerkezetből lelógó hosszú rúd elforgatásával. A csak nappal működő lámpa beüzemelése után megtiltották a kereszteződésben a kis- és nagyívű kanyarodást, mert a villamosvágányok akkoriban az úttest két szélén helyezkedtek el. Budapesti lámpa az Oktogon közepén, 1927   Forrás: Fortepan/Somlai Tibor 1938-ban már oszlopra szerelt távvezérlésű lámpa működött a Szent István körúton, a jelzőlámpás csomópontok száma 1940-ben meghaladta negyvenet, 1943-ban már egymással is összehangolták azokat a Szent István körúton. Az első vidéki jelzőlámpát 1959-ben, Miskolcon helyezték üzembe. A forgalomirányítás még a világháború utáni évtizedekben is kézi vezérléssel történt irányítótornyokból, vagy útszéli fakabátokból, mert a közlekedési fegyelem betartás miatt a rendőrség fontosnak tartotta a személyes rendőri jelenlétet, ami persze másra is kiterjedt. Igazi és villanyrendőr az Astoriánál, 1948     Forrás: Fortepan   Tilos jelzések és stoplámpák az Üllői út-Nagykörút kereszteződésében Fotó: Boros Jenő Az első automatizált magyar lámparendszert 1965-ben telepítették Budapesten, majd 1969-től Ericsson és Tesla gyártmányokra álltak át. A fővárosban jelenleg több mint ezer közlekedési jelzőlámpa van, kétharmaduk központilag irányított. Világkrónika a közlekedési lámpák fényében A világ első közlekedési lámpája, vagy ahogy akkor hívták, szemaforja még nem villanyárammal, hanem acetilén gázzal működött. Hivatalosan 1868. december 9-én állt szolgálatba, erről plakáton is tájékoztatta a rendőrség a kocsisokat, lovasokat, gyalogosokat. A készülék csak sötétedés után működött egyszerű kézi vezérléssel: a posztoló rendőr felváltva takargatta a piros és zöld fényt, ám ez nem volt veszélytelen mutatvány, mert a londoni Westminster palotánál, vagyis a parlament sarkánál felállított szerkezet három hét után felrobbant és megölte kezelőjét. A világ első elektromos közlekedési lámpája, magyar zsargonban villanyrendőre az Ohio állambeli Clevland városában állt szolgálatba 1914 augusztus 5-én, a Euclid Avenue és az East 105th Street sarkán. A piros és zöld fénnyel világító közlekedési lámpa ötletén többen is osztoztak, köztük Lester Wire rendőr Salt Lake City-ből és Garrett Morgan, aki felszabadított rabszolgák fiaként született afroamerikai, és gázmaszk, valamint hajegyenesítő anyag feltalálójaként lett ismert, meg arról, hogy ő volt az első fekete Clevland-ben, akinek saját autója volt. Az első három színű (piros-sárga-zöld) villanyrendőrt William Potts rendőrtiszt ötlete alapján készítették 1920-ban, Detroitban. A manuális vezérlésűeket később leváltották az automata lámpák, az elsők 1922-ben jelentek meg Houstonban. Berlinben 1924-ben a Potsdamer Platzon építettek először jelzőlámpát, két évvel később már Bécsben is szolgálatba álltak Kínában megpróbálkoztak a három szín klasszikus sorrendjének felcserélésével, ám káoszba fulladt a pártvezetők ötlete, mely szerint a vörös szín jelezte volna a szabad utat... Napjainkban kamerák, számítógépes programok, úttestbe épített hurokdetektorok, egymással kommunikáló autók és mobilos információs rendszerek segítik a forgalom gyorsítását, a dugók megelőzését, ám hiába, mert az autósok többsége nem képes meglovagolni a zöld hullámot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Frissítés: A torlódás meghaladta a 10 kilométert. Aki teheti a 90-es jelű Nagyfüged/Ludas és az 58-as jelű Hatvan-kelet csomópontok között a 3-as főúton kerülhet - írta fél hét után az Útinform. Korábban írtuk: Öt autó ütközött össze az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán Gyöngyös térségében vasárnap délután, az érintett szakaszt teljes szélességében lezárták, nagy a torlódás - közölte a katasztrófavédelem a honlapján. Az Útinform honlapján azt írták, hogy a 71-es kilométernél történt baleset miatt már hét kilométeres a torlódás, emiatt azt javasolják, hogy a 78-as jelű Gyöngyös-kelet és az 58-as jelű Hatvan-kelet csomópontok között a 3-as főúton kerüljenek az autósok. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 25 éves versenyzőnek ez volt pályafutása 47. és az idei 12. sikere, az összetettben pedig így már 145 pontos előnnyel áll az élen. Monzában Verstappen csapattársa, a mexikói Sergio Pérez ért célba másodikként, míg a dobogó alsó fokára a pole pozícióból startoló Carlos Sainz Jr., a Ferrari spanyol pilótája állhatott fel. A futam rajtját halasztani kellett, mert a felvezető körön Cunoda Juki (Alpha Tauri) műszaki hiba miatt félreállt, ennek nyomán nem lehetett biztonságos körülmények között megtartani a startot. A viadal így húszperces késéssel kezdődhetett meg, a rajt pedig teljesen tiszta volt, Sainz az élen maradt, mögötte sorrendben Verstappen és Charles Leclerc (Ferrari) száguldott a második és harmadik helyen. A verseny első harmadában nem történt jelentős változás, a 15. körben viszont Sainz elhibázta a célegyenes végén a féktávot, a minimális hibát pedig Verstappen azonnal kihasználta és megelőzte spanyol ellenfelét. A vb-címvédő innentől meglépett az üldözőitől, közben csapattársa, Pérez feljött negyediknek és igyekezett utolérni az előtte száguldó Ferrarikat. A kerékcserék sorát az élmezőnyben haladók közül Sainz kezdte meg a 20. körben, egy körrel később pedig Verstappen és Leclerc is a boxban járt. Pérez a 22. körben kapott friss abroncsokat az autójára és az egymás mögött haladó ferrarisok mögé érkezett vissza a pályára. Verstappen az élen sorra futotta meg a leggyorsabb köröket és egyre nagyobb előnyre tett szert az őt üldöző Sainzcal szemben, míg a 32. körben Pérez meg tudta előzni Leclerc-t és feljött harmadiknak. Tíz körrel a vége előtt Verstappen már több mint 10 másodperces előnyt alakított ki az élen, sikerét pedig semmi nem veszélyeztette, a második helyért ugyanis közben Pérez támadta Sainzot. A spanyol ferraris két alkalommal is nagyon keményen védekezve hárította a mexikói rivális támadását, de Pérez harmadik próbálkozására már nem volt ellenszere, így le kellett mondania a második helyről. Az utolsó körökben a két Ferrari-pilóta, Sainz és Leclerc csatázott hatalmasat a harmadik pozícióért, amely végül a spanyolé lett. A vb két hét múlva Szingapúrban folytatódik. Végeredmény, Olasz Nagydíj, Monza  1. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:13:41.143 óra  2. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) 6.064 másodperc hátrány  3. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 11.193 mp h.  4. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 11.377 mp h.  5. George Russell (brit, Mercedes) 23.028 mp h.  6. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 42.679 mp h.  7. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 45.106 mp h.  8. Lando Norris (brit, McLaren) 45.449 mp h.  9. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 46.294 mp h. 10. Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) 1:04.056 perc h.     leggyorsabb kör: 1:25.072 perc (43. kör, Piastri)     pole pozíció: Sainz A vb-pontversenyek állása 14 futam után versenyzők:  1. Verstappen 364 pont  2. Pérez 219  3. Alonso 170  4. Hamilton 164  5. Sainz 117  6. Leclerc 111  7. Russell 109  8. Norris 79  9. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 47 10. Pierre Gasly (francia, Alpine) 37 11. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 36 12. Esteban Ocon (francia, Alpine) 36 13. Albon 21 14. Nico Hülkenberg (német, Haas) 9 15. Bottas 6 16. Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) 4 17. Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) 3 18. Kevin Magnussen (dán, Haas) 2 csapatok:  1. Red Bull 583 pont  2. Mercedes 273  3. Ferrari 228  4. Aston Martin 217  5. McLaren 115  6. Alpine 73  7. Williams 21  8. Haas 11  9. Alfa Romeo 10 10. Alpha Tauri 3 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A magyarországi dolgozók munkába járási szokásairól szóló, júliusban készült online kutatásba a 18-65 év közötti lakosságból 1000 embert vontak be. A felmérés alapján tízből hat munkavállalónak volt már olyan álláslehetőség az életében, amelyet csak azért nem pályázott meg, mert túl sok időt igényelt volna a munkahelyre való bejutás. Ez az arány a szabadúszóknál elérte a 81 százalékot. A válaszok alapján a magyar munkavállalók jellemzően elkerülik az ingázást és ha tehetik, inkább a közelben található munkahelyeket részesítik előnyben: tízből hat munkavállaló dolgozik a lakóhelyével azonos településen. Az ingázók 35 százaléka faluból utazik valamelyik városba a munkája miatt, 29 százalékuk városból egy másik városba, a fővárosba pedig csaknem negyedük jár be e célból. A munkavállalók fele kevesebb, mint napi fél órát utazik összesen a munkahelye és otthona között, egyharmaduk fél és egy óra közötti időt, míg 20 százalékuk akár 1-2 órát is eltölt az ingázással. A közlemény szerint a magyar dolgozók közül  tízből négyen tömegközlekedéssel utaznak a munkahelyükre, 34 százalékuk pedig saját autójával teszik meg a szükséges utat. A válaszadók 7-7 százaléka céges autóval, illetve kollégákkal közösen, vállalati busszal oldja meg az utazást. Ezek mellett a kerékpározás vagy a séta is bevett szokás Magyarországon, előbbi a dolgozók 15 százalékánál, míg utóbbi 7 százalékánál fordul elő. A közlemény idézte Dencső Blankát, a Profession.hu piackutatási és üzletfejlesztési szakértőjét, aki elmondta, hogy a válaszadók 85 százaléka elégedett közlekedési eszközével. A felmérésből az is kiderült, hogy céges támogatást kevesen kapnak: kevesebb, mint negyedük kap benzintámogatást, 18 százalékuk pedig bérlettámogatást, a munkavállalók 47 százalékának aktuális munkaadója egyáltalán nem járul hozzá az utazás költségeihez. Ezzel párhuzamosan olyanok is vannak, akik bár élhetnének a hozzájárulás lehetőségével, de mégsem igényelték azt - tette hozzá a szakember. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!