„Örömmel és büszkeséggel tölt el, hogy munkámmal felkeltettem a legrangosabb hazai tudományos szervezet képviselőinek a figyelmét. A mentoraim, témavezetőim mellett az egyetem falain kívülről is kaptam egy megerősítést arról, hogy jó úton járok és igenis érdemes foglalkozni ezzel a kutatási témával” – fogalmazott Gere Dániel, a BME Gépészmérnöki Kar (BME GPK) Polimertechnika Tanszék adjunktusa, akit a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) Környezetvédelmi Tudományos Ifjúsági Pályadíjjal tüntetett ki. A fiatal oktató-kutató a kőolaj alapú polimer (PET) és a biológiailag lebontható polimer (PLA) hulladékok együttes újrahasznosíthatóságát és kompatibilizálási lehetőségeit vizsgálta kutatásaiban. (Pályamunkájának címe: Future trends of plastic bottle recycling: Compatibilization of PET and PLA, Polymer Testing.) „Amikor doktori kutatásokba kezdtem, még sokan nem értették, hogy egyáltalán miért fontos ezzel a témával foglalkozni. Az idő viszont engem igazolt, ugyanis egyre több mítosz és tévhit él a köztudatban a műanyagok újrahasznosításával kapcsolatban, amit tudományos eredményekkel lehet megerősíteni vagy megcáfolni” – vezette fel a vizsgált problémát Gere Dániel. Elárulta, hogy napjaink környezettudatos gyártói amellett, hogy részben vagy teljesen újrahasznosított alapanyagból gyártják termékeiket, egyre nagyobb mértékben alkalmaznak kőolaj alapú műanyagok helyett vagy mellett biopolimereket is. „A kőolaj alapú polimerek újrahasznosítása már jól működik, és van lehetőség a biológiailag lebontható polimerek ipari hasznosítására is, ám a lakosság és a szelektív hulladékgyűjtés még nem készült fel a biopolimerek szeparált gyűjtésére. Emiatt az egyes műanyagtípusok az újrahasznosítás során összekeveredhetnek.” Az ifjú műegyetemi kutató pályaművében a vegyes PET és PLA hulladékok újrahasznosíthatóságát, illetve kompatibilizálási lehetőségeit vizsgálta. Elemzéseiben pásztázó elektronmikroszkóppal (SEM) készült felvételeket vett górcső alá, amelyeken jól látható, hogy a PET és a PLA hulladék anyaga nem elegyedik egymással, hanem a mátrixban eloszlatott szemcsék figyelhetőek meg, és ún. diszpergált fázisszerkezet alakul ki (ezt a szakirodalomban tenger-szigetnek vagy szalámi típusú szerkezetnek is nevezik). Ebben az állapotban a tiszta anyagokhoz képest romlanak a keverék mechanikai tulajdonságai (például csökken a Charpy-féle ütőszilárdság vagy a szakadási nyúlás). Ám Gere Dániel felhívta a figyelmet, hogy megfelelő kompatibilizálószerek használatával a statikus és a dinamikus mechanikai tulajdonságok egyaránt nagymértékben javíthatók. A BME GPK adjunktusa Kooperatív Doktori Ösztöndíjasként számos gyakorlati vizsgálatban már górcső alá vette a kompatibilizált PET/PLA keverékek ipari alkalmazhatóságát is. Fröccsöntési és fröccsfúvó üzemi próba során elemezte a különböző tömegarányú kompatibilizálatlan és kompatibilizált PET/PLA keverékek gyakorlati felhasználhatóságát. A vizsgálataiban alkalmazott technológiák közöl a fröccsfúvás a kritikusabb és komplexebb eljárás, amely során azt tapasztalta, hogy ha a keverék körülbelül 2-3 százalék PLA-t tartalmaz, akkor sikerrel kivitelezhető a palackfúvás, ám e fölött már túl ridegen viselkedik az előforma. A díjazott fiatal kutató adalékanyagok saját egyvelegével is dolgozott, és 15% PLA tartalmú keverékből is sikerült palackot fújnia. A bme.hu-nak adott interjúban Gere Dániel elárulta, hogy bár az ipari szereplők is ismerik azt a problémát, amellyel kutatásaiban foglalkozik, a hazai hulladékfeldolgozók számára még nem olyan számottevő a biopolimer (például PLA, PBAT, PBS stb.) hulladékok mennyisége, hogy azzal megérje nagyban, ipari méretekben foglalkozni. Mindezek alátámasztásaként elmondta, hogy a Plastics Europe statisztikai nyilvántartása szerint 2021-ben a teljes műanyagtermelésnek (390,7 millió tonna) mindössze kb. 1,5%-a volt biopolimer. Magyarországról egyelőre nincsenek pontos statisztikai adatok, ám hozzávetőlegesen a feldolgozott műanyag mennyiségének körülbelül 0,5%-a lehet biopolimer. Gere Dániel részt vett 2019-ben a düsseldorfi műanyag- és gumiipari szakkiállításon, ahol több újrahasznosító, illetve válogató gépekkel foglalkozó céggel is szakmai diskurzusba kezdett. A kiállítók is tisztában voltak a Dániel által feszegetett problémával, és azt állították, már létezik külön megoldás a válogatásra. A BME GPK kutatója szerint e módszerek hatékonyságáról akkor fognak meggyőződni, amikor már jóval nagyobb lesz a bioműanyagok részaránya a hulladékban. Gere Dánielt már középiskolásként a reál tárgyak, főként a fizika és a matematika érdekelték. Mindenképpen mérnöki irányba szeretett volna továbbtanulni, és az sem volt kérdéses, hogy az ország elsőszámú műszaki felsőoktatási intézményét, a Műegyetemet veszi célba. Több képzés vonzotta, ezek közül is olyan szakot keresett, ahol a környezetvédelem iránti érdeklődése teret kaphat. Kezdetben a környezetmérnök és a mechatronikai mérnökképzést fontolgatta, ám végül a Gépészmérnöki Kart és a gépészmérnök szakot választotta. A diploma megszerzése után Gere Dániel úgy döntött, hogy posztgraduális képzésen folytatja tanulmányait és kutatásokba fog. Már hallgatóként kipróbálhatta magát az iparban, majd Kooperatív Doktori Ösztöndíjasként szerzett még több gyakorlatot. Doktori képzése óta folyamatosan részt vesz különböző műanyagok újrahasznosításával kapcsolatos ipari K+F projektekben a BME GPK Polimertechnika Tanszéken. A tudományos munka mellett oktat is, és ahogy vallja, nem szereti szétválasztani az ipari és az oktatói-kutatói pályát. „A tudománynak az ipart is kell szolgálnia” – vélekedik Gere Dániel, aki a projektek során szerzett tapasztalatait, ismereteit a hallgatóinak is igyekszik átadni, amire úgy véli, fogékonyak a fiatalok. Elárulta, hogy az adalékolatlan és adalékolt bioműanyagok komposztálhatóságának elemzésén túl az elmúlt évben a folyókról lehalászott műanyagok (főleg palackok) és mikroműanyagok újrahasznosíthatóságának vizsgálatába kezdett. A jövőben szeretne részt venni hazai és nemzetközi ipari és pályázati K+F projektekben. 2023-ban elnyerte a Bolyai János Kutatási Ösztöndíjat, amelynek kutatási tervén hallgatókkal közösen szeretne dolgozni. Bízik benne, hogy akadémiai, tudományos karrierje lendületet vesz, ő pedig a tudás mellett tapasztalatot is gyűjthet, amivel biztos alapokat szeretne szerezni, és a jövőben majd saját kutatócsoportot alapítani a különböző (bio)polimerek vizsgálatára.

A Forma 1-es Magyar Nagydíjra helikopterrel érkező vendégek miatt megugró városi légiforgalom megosztja a magyar közvéleményt: kell-e nekünk a légi taxizás? A városközpont és Mogyoród között dübörgő gépek sokakban ellenszenvet váltanak ki – de lehet, hogy csak az irigység táplálja ezt. Mi lenne, ha csendes, és sokkal szélesebb közönség számára is elérhető személyi drónok teljesítenének szolgálatot? Fotó: KPMG A KPMG régóta nyomon követi az úgy nevezett városi légi mobilitás (urban air mobility – UAM) fejlődését, társadalmi elfogadottságát és gazdasági relevanciáját, hiszen egy olyan technológiai és mobilitási innovációról van szó, mely robbanásszerűen alakíthatja át a nagyvárosi közlekedést és az emberek mindennapjait. Azt, hogy mekkora gazdasági potenciál van ezen iparágban mi sem szemlélteti jobban, mint a Morgan Stanley becslése, mely szerint ez a piac 2040-re egybillió dollárra nőhet. A műszaki feltételek adottak, az üzleti modellek elkészültek, világszerte több szolgáltató teszteli már saját prototípusait a nyüzsgő nagyvárosok légterében. Ugyanakkor a nemzetközi- és országspecifikus szabályok, melyek a keretet adják majd a légi taxizás működésének, jelenleg még egyeztetés és felülvizsgálat alatt állnak.  2022-ben a KPMG közreadta globális elemzését, a KPMG Aviation 2030 Air Taxi Readiness Indexet. Ebben 25 ország felkészültségét igyekezett megbecsülni a helyből függőlegesen fel- és leszállni képes (vertical takeoff and landing – VTOL) személyszállító járművek terjedésének trendjeit. Az index 34 önállóan létező mérőszámot kombinál, ezeket négy témakör – a vásárlói elfogadás, az infrastruktúra, a szabályozás, valamint a technológia és innováció – köré csoportosították. Az index alapján a jelenlegi ranglista első helyén az Egyesült Államok áll, melyet Szingapúr követ, míg a dobogó harmadik fokán pedig Hollandia szerepel, mint európai éllovas. A KPMG Aviation 2030 Air Taxi Readiness Index nemcsak rangsorolja az egyes országokat felkészültségükkel kapcsolatban, de az érdekelt szereplők (pl. gyártók és ellátási láncok, üzemeltetők, stb.) részéről is megemlíti a következő mérlegelendő szempontokat és várható tendenciákat.  Városi légi mobilitás – mindenki az elektromosoktól várja a megváltást  Érdemes újfent tisztázni, hogy mit nevezünk függőlegesen fel- és leszálló légi járműnek. Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökség (European Union Aviation Safety Agency – ESEA) nagyon pontosan meghatározta ezen körbe tartozható járművek attribútumait, így többek között olyan feltételek szerepelnek ezek között, mint a több hajtómű és rendszer, a függőleges fel- és leszálló funkció és az üzembiztos rendszerek és struktúrák. Egy, a városi légi mobilitással kapcsolatos felmérés eredményeként a megkérdezett európai polgárok 48%-a a kibocsátás csökkenését várja el az innovatív városi légi járművektől, így nem is kérdés, hogy a jelenlévő piaci szereplők kifejezetten az elektromos VTOL légi járműveket állítják a fejlesztések középpontjába.  Társadalmi és környezeti fenntarthatóság A társadalom három legfőbb aggodalma a légi taxizás tekintetében a helyi és globális környezet, a zajszennyezés és a biztonság. Ezen szempontok vizsgálatára már többféle kísérlet zajlott a múltban. Az elektromos légi taxizás társadalmi fenntarthatóságát szolgálná a Lilium és a Joby elektromos meghajtású légi járműve. A Lilium várhatóan körülbelül 60 dBa (abszolút decibel) zajszinttel tudná működtetni modelljét 100 méteres magasságban, így a gépjármű működése nem lenne hangosabb, mint egy átlagos hangvételű párbeszéd két ember között. A Joby járművénél repülés közben, 500 méteres távolságban, 45 dBa-t, míg felszállás közben, 100 méteres távolságban, 65 dBa-t regisztráltak.  Az elektromos légi taxizás környezeti fenntarthatóságát támasztja alá a Michigan Egyetem egyik tanulmánya, mely szerint egy három főt szállító elektromos légi jármű akár 52%-kal kevesebb kibocsátással tudna működni, mint egy belső égésű motoros gépjármű, valamint 6%-kal kevesebb kibocsátással üzemelhetne, mint egy elektromos gépjármű, figyelembe véve egy gépjármű átlagos telítettségét, ami 1,5 fő.  Az elektromos légi taxik vizuális és technológiai kialakításában mindenki a saját igényei szerint járhat el a kialakuló jogszabályi keretek között, azonban egy kis betekintést kaphatunk az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége által vízionált légi járműről.  Meghajtás A hagyományos helikopterektől az elektromos légi járműveket a motorok és a rotorok darabszáma különbözteti meg leginkább. Az elektromos légi taxik több, akár 6-8 rotorral is fel lesznek szerelve, ezáltal csökkentve a zajszennyezettségét a városnak, hiszen kisebb fordulat alatt is működtethetők a motorok azonos repülési biztonság mellett.  Belső tér kialakítása Kezdetben az elektromos légi taxikat pilóta vezetésével szeretnék irányítani, de megannyi kezdeményezés már célul tűzte ki az autonóm légi taxik kifejlesztését. A belső tér kialakítási koncepciójának origójában a kényelem és a biztonság helyezkedik el. Az élményt nagy üvegfelületek elhelyezésével szeretnék fokozni, melyet a fedélzeti szolgáltatások (pl. étel, ital) tehetnek felejthetetlenné.   Leszállóhelyek (vertiportok) A vertiportokat a következőképpen határozza meg az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége: „a függőlegesen fel- és leszálló (VTOL) légi járművek felszállásához és leszállásához használt vagy használni tervezett földterület, vízfelület vagy szerkezet”. Ahhoz, hogy megvalósuljon a biztonságos városi légi mobilitás szükségszerű légifolyosók, valamint leszállóhelyek kialakítása szükségszerű akár épületek akár közterek mentén, figyelembe véve például a vasútállomások vagy a buszmegállók közelségét.  A Párizsi Olimpiára elektromos légi taxival? A párizsi reptereket üzemeltető ADP-csoport képviselője nemrég nyilatkozott arról, hogy a 2024-ben megrendezendő Párizsi Olimpiára már napi működésben lévő elektromos légi taxikkal is szeretnék szállítani a közönséget. Jelenleg még folyik a tesztelése a járműnek, valamint fokozatosan tanulmányozzák, hogy mely lokációnál lesz szükséges vertiportokat felállítani. Ezzel az indulással Párizs lenne az első európai város, és talán az első város a világon, amely eVTOL-szolgáltatásokat kínál a vendégek számára. Párizs után valószínűsíthetően Dubaiban 2026-tól lesz választható a légi taxi szolgáltatás, melyet négy vertiporttal terveznek kiszolgálni.

Egy nagyon érdekes esetet szeretnék röviden vázolni a kedves olvasónak. Mint ahogyan azt itt a Mesél a szakértő rovatban megszokhatták, ezúttal használtautó-vásárlás előtti átvizsgálásainkból szemezgetek, mégpedig egy éppen 10. évét taposó Honda Accord tárgyában. Az érdekességet az adja, hogy az amúgy jó áron árult, jó műszaki állapotú kocsi korábbi javításának kivitelezése és esztétikai minősége mennyire el tudja venni egy vevő kedvét. Biztosan nem volt tekerve Legnagyobb félelmünket – hogy tekert órás autót veszünk – ebben az esetben holtbiztosan figyelmen kívül hagyhatjuk, ugyanis a hirdetésben a nagyon őszintének tűnő, négyszázezer kilométerhez közelítő futásteljesítmény volt feltüntetve. Ez az autó már megdolgozott a pénzéért az éves csaknem negyvenezres futásával. Általában azokat a kocsikat hirdetik meg ekkora kilométerrel, amelyek egyébként makulátlan műszaki állapotban, a magas futás ellenére is, nagyon megkímélt külsővel és belsővel rendelkeznek, mert hát állapotot veszünk, nem kilométert. Hangsúlyozom, hogy a kocsi hirdetési ára nem erre engedett következtetni. Még a szervizkönyve is megvolt a kocsinak, és ott sem lódított senki: a kocsi 2018-ig évente jelent meg ugyanabban a márkaszervizben, utoljára az említett év januárjának utolsó napján, ekkor 180 ezer kilométer volt benne, most kétszer ennyi. Azóta a szervizkönyv üresen maradt, de karbantartást biztosan kaphatott azóta is, különben ennyi kilométerrel már egészen egyszerűen nem állna a lábán. Tiszta diagnosztika Ami a motorvezérlést illeti, az gyakorlatilag hibamentes volt. 0, azaz nulla égéskimaradás észlelés, megfelelő értékek a katalizátorról, minden fontos mérhető adat a megengedett tartományokon belül. A 115 kW-os, kétliteres, R20A motor egyébként azt hozza, amit várunk, ez az elődjéhez képest egy sokkal jobban sikerült motor, a módosított dugattyúk miatt már nem hajlamos az olajcsipegetésre, azt a kevés problémát ami pedig adódik, általában a PCV szelep (Positive Crankcase Ventilation – forgattyúsház szellőztetés, vagy más néven kartergáz szelep) leragadása, ritkábban a vezérlésmódosító (Vtech) tömítés-szűrő kombinációkának eltömődése okozza. Ezekre a motorokra a szokásos olaj- és szűrőcserék mellett a benzinszűrő cseréjét is szoktuk javasolni. Jó gumik Ritka, hogy egy használtautó viszonylag jó abroncsokon és szép felniken várja gazdáját. Az Accordon viszont 2019-es gyártású, tulajdonképpen prémium minőségű gumik voltak, gyönyörű, sérülésmentes felniken. Itt csak az egyik felnikupak hiánya tűnt fel, de ez egy kezelhető probléma. Az utastér 300.000 km felett Kellemes meglepetést okoz a Honda utastere is. Na persze, ekkora futás már meglátszik a vezetőülésen, de vártnál sokkal jobb állapotban, enyhén kiülve, cserébe szakadásmentesen várja új gazdáját. Ha a kocsiban dohányoztak volna, ennyi idő alatt már biztosan lenne egy kiégetés rajta, de szerencsére ilyesmi sem csúfítja a 8. generációs Accord belsejét. Az ajtófogantyú persze kopott és nem is legszebb már, a kormányon a varrások mentén látszik csak színhiány, őszintén nem tudom eldönteni, hogy újra bőrözték-e korábban, mert ha igen, akkor profi munkát végeztek vele. A középkonzol gombjain semmi kopás, az amúgy jól extrázott (Elegance kivitelű) autó minden berendezése működött, még a klíma is! Érdemes megnézni ezt a példás csomagtartó tálcát! A parkolássegítő rendszer azonban bemondta az unalmast. A műszerfalon is jelezte, hogy a rendszert tiltotta a vezérlő, a diagnosztikából az volt kiolvasható a (vissza)jelzőfény áramköre zárlatos lett. Eddig meggyőző A tisztes futásteljesítmény ellenére a Honda Accord elég jó állapotúnak tűnt mindaddig, amíg a karosszéria áttekintésére nem került sor. Nincs használtautó vizsgálat festékréteg mérés nélkül. A tekert órák után egyébként a vásárlók legnagyobb félelme, hogy korábban volt-e törve a kocsi. Sokan kifelejtik azonban a képletből, hogy nem minden felfedezett feltárt javítástól kell fejvesztve menekülni egy használt autó mellől. Vannak minőségi beavatkozások is, amelyek nem feltétlenül csökkentik – pláne nem egy 10 éves – autó értékét úgy műszakilag, mint piacilag. Itt viszont sajnos nem ez volt a helyzet. Az autón jó néhány korábban javított elem mellett a baloldali küszöb tartogatotta a legnagyobb meglepetést. A karosszéria burkolati elemein is lehetett látni, hogy a fényezés egyenetlen, ha pl. belenagyítok az egyik képbe, látszik, hogy mennyire szétesik a szomszéd autó tükörképe a fényezésen. A rétegmérő azonban a küszöbön teljesen kiakadt. Pedig mi ipari minőségű rétegmérőt használunk, ami 5.000 mikrométerig ad eredményt mágnesezhető felületeken. Kézzel vizsgálva a felületet pedig jött a kegyelemdöfés, a gitt darabokban esett le a küszöbről. Ezen a ponton fejeződött be a vizsgálat, az ügyfél próbautat sem kért, sőt, a szemlén addig megszerzett információk összefoglalásáról is lemondott. Így múlik el a világ dicsősége Soksor leírtam már, hogy autóvásárlóként vakok vagyunk, és sokszor a legelemibb vizsgáltokat sem végezzük el pusztán azért, mert hisszük, hogy most jó vételt csinálunk. Ezért is indokolt – még nekem is – külső, független, elfogulatlan szakértőt hívni használtautó-vásárláshoz, mert mi nem vagyunk restek lehajolni, leguggolni, alánézni. Meg is lett az eredménye. A kocsi azóta 100.000,- Ft-al olcsóbban van hirdetve, de még mindig keresi gazdáját. Az árazása amúgy nem rossz, mert az Eurotax katalógus értéknél jóval alacsonyabb áron tették ki. Mindössze arról van szó, hogy a vevő nem szeretne együtt élni a málló vakolattal, amit tökéletesen meg tudok érteni. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.

Minden autóban számos rejtett funkció található, amelyek gyakran észrevétlenül maradnak. Ezek a részletek, bár jelentéktelennek tűnhetnek, valójában átgondolt tervezés eredményei és céljuk, hogy kényelmesebbé tegyék az utazásunkat. A legtöbb járművezető mégsem használja ki ezeket a lehetőségeket teljes mértékben. Az autó számos rejtett funkciója közül az egyik ez a kampó. Ez az apró elem, az ajtó záródásán kívül, nagyon is praktikus célt szolgál. Ez az összecsukható, acél autólépcső lehetővé teszi a könnyű hozzáférést a jármű tetejéhez, így megkönnyíti a tetőcsomagtartóra pakolást. És ez a szerkezet pontosan illeszkedik az ajtón lévő kampóra – ami persze nem véletlen, hanem a leleményes gyártók ezt pont erre adaptálták. Forrás: solomotori.it Fotók: amazon.com