A gyakorlás két perc után Sergio Pérez (Red Bull) balesete miatt néhány percig állt, aztán folytatódhatott, de az eső éppen akkor eredt el, amikor a versenyzők megkapták a zöld jelzést és újra a pályára hajthattak. Egy ideig néhányan az átmeneti esőgumikkal próbálkoztak, de sokat csúszkáltak, így több mint fél órán keresztül senki nem futott mért köridőt. Fotó: MTI - Kovács Tamás Valamivel több mint 20 perc volt hátra, amikor a finn Valtteri Bottas azt jelentette a csapatrádión, hogy bár a tapadás kicsi, vezethető az autó a pályán, így aztán egyre többen igyekeztek néhány kört megtenni a Hungaroringen. A legjobb köridőt végül Russell futotta meg, mögötte az ausztrál Oscar Piastri (McLaren) végzett másodikként, a kanadai Lance Stroll (Aston Martin) pedig harmadikként. A címvédő és kétszeres világbajnok, tavaly Mogyoródon is győztes holland Max Verstappen (Red Bull) nem futott mért kört, ahogyan hozzá hasonlóan még hatan, köztük a hétszeres vb-győztes, és a Hungaroringen rekordot jelentő módon, pályafutása során már nyolcszor diadalmaskodó brit Lewis Hamilton (Mercedes). A Magyar Nagydíj programja a Forma-3-asok, majd a Forma-2-esek időmérő edzésével folytatódik, 17 órától pedig az F1-es második szabadedzést rendezik meg.     Eredmények, 1. szabadedzés:      1. George Russell (brit, Mercedes) 1:38.795 perc  2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:39.154  3. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1:40.013  4. Lando Norris (brit, McLaren) 1:40.277  5. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:40.687  6. Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) 1:41.032  7. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:41.142  8. Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) 1:41.363  9. Logan Sargeant (amerikai, Williams) 1:41.416 10. Nico Hülkenberg (német, Haas) 1:42.706 11. Kevin Magnussen (dán, Haas) 1:42.906 12. Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) 1:45.575 13. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 1:47.407 14. Daniel Ricciardo (ausztrál, Alpha Tauri) idő nélkül 15. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) i.n. 16. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) i.n. 17. Esteban Ocon (francia, Alpine) i.n. 18. Pierre Gasly (francia, Alpine) i.n. 19. Max Verstappen (holland, Red Bull) i.n. 20. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) i.n. MTI

Forradalmi újdonságnak számított az autóiparban, amikor a hagyományos indítókulcsot kiváltották a jeladók, amelyeket akár elő sem kellett vennünk a zsebünkből vagy táskánk mélyéről. Az okostelefonok elterjedésével azután ezeket a kulcs nélküli rendszereket is továbbgondolták a mérnökök: bár ma még korántsem általános, egyre több olyan típussal találkozhatunk, amelyeket mobiltelefonon tárolható, akár szabadon továbbküldhető „digitális kulcs” nyit és indít. A bűnözők azonban itt is lépést tartanak a technológiai fejlődéssel, és a felhasználó biometrikus adatait lemásolva könnyű megtéveszteni az azonosító rendszereket. A Toyota frissen szabadalmaztatott megoldása ezért magasabb szintre lép, és a statikus azonosító jelek (pl. ujjlenyomat, arcszerkezet) helyett a dinamikus biometrikus jellemzőket veszi figyelembe – a vérnyomást, a pulzusszámot, az izzadás mértékét és így tovább. A jó hír, hogy ezek mérésére már ma is alkalmas számos hordható eszköz. Ezek a jellemzők önmagukban nem egyediek, ám kellően hosszú mérési sorozattal megállapítható egy olyan mintázat, amely aztán megfelelő biztonsággal képes azonosítani a felhasználót. A technológia jelenlegi fejlettségi szintjén a Toyota inkább csak másodlagos biztonsági rétegként alkalmazná ezeket a megoldásokat, ami észszerű és praktikus elképzelés. Miközben a felhasználó a megszokott módon azonosítja magát (legyen az hagyományos indításgátlós kulcs vagy okostelefonos alkalmazás), az elektronika a háttérben elvégezhet egy extra azonosítást, amivel kiszűrhetők a hamis próbálkozások. A technológia napjaink legbiztonságosabb közelségi adatátviteli protokollját, az ultraszéles sávú (UWB) rövidtávú kommunikációs csatornát alkalmazná. Ugyan ez jelenleg még csak néhány gyártó felsőkategóriás okostelefonjában, okosórájában található meg, a Toyota megalapozottan számít arra, hogy mire saját biztonsági rendszere készen áll a bevezetésre, az UWB technológia is széles körben elterjedtté válik. Az ugyanis már többször bebizonyosodott, hogy a XXI. századi felhasználó nem szívesen tekint túl saját hordozható elektronikus eszközein: az ezektől eltérő séma szerint működő rendszerek rendre rossz minősítést kapnak az ügyfélelégedettségi felméréseken, míg az ismerős sablonok megnyugvást és örömöt hoznak a felhasználóknak.   Fotó: AutoEvolution

Sokan vannak, akiknek még mindig idegenül hangzik a DS, mint márkanév, pedig a Citroën 2014-ben avanzsálta önálló márkává az addig a márkán belül a luxuskategóriát képviselő megnevezést. Ezzel gyakorlatilag pozícionáltuk is a márkát, ami nem más, mint egy francia prémiumgyártmány. A 4-es modell a fenti definíciónak mindenben eleget tesz és bár a tesztre az elérhető legnagyobb felszereltséggel, PHEV változatban érkezett hozzánk a DS4, így a szerényebb kivitelek milyensége ismeretlen maradt, azonnal meg is győzött, hogy tudnék a mindennapokban ilyen autóval járni. Nem hal meg a dizájn oltárán Az első és legfontosabb dolog, amikor a DS4-ről kezdünk beszélni, az a bődületes ötletparádé, amit a kivitelezésben, formatervezésben megvalósítottak. Láttunk már bátran rajzoló tervezőket, akik minden hagyománnyal szakítva alkottak új formát, de sajnos közben a futurisztikus külsőhöz nem sikerült a belső értékeket, vagy a használhatóságot társítani. A DS legfőbb építőkockája a rombusz. Káróminta néz ránk mindenhonnan. A kocsin egyedül a kerékjárati ív (na, meg a kerék) mutat valami görbületet, azon kívül kizárólag egyenes vonalakból építkeztek kívül-belül. Nem is szabad ennyire előre szaladni. Mielőtt elvesznénk a részletekben, tisztázzuk mi is ez. A DS4 egy crossover. (Ugye, ha nem tudjuk eldönteni, hogy egy hagyományos ferdehátú, vagy egy egyterű, esetleg terepjáró áll velünk szemben, na, az a crossover.) Picit emelt hasmagasság, kicsit öblösebb hely a kerekek és sárvédők között, néhány fekete betételem és meg is vagyunk. A 4-est szemből nézve tűnik fel leginkább, hogy magas. A klasszikus értelemben vett első lökhárítót mindhiába keressük, a két méregfog alakú menetfény között egy-egy rövid szakaszon megtaláljuk ugyan a műanyag burkolatot, de ezeket azonnal fel is tagolja a nagyméretű hűtőrács és egy vízszintes krómszínű díszléc. A két fő fényszóró szintén egy króm betételemmel csatlakozik a rácshoz. OK, elamatőrködtem a nyitott kilincsekkel való fotózást Kezdjük a rombuszozást: az említett első hűtőrács, mint definitív elem kezdi a sort, amely természetesen kárómintát kapott. A tökéletes illesztéssel felszerelt motorház fedélen 3 övvonal található. A középső a gyártói jelzés fogja közre és igen keskeny, a két szélső pedig a klasszikus autórajzolási technikát követve fut a fedél hátsó sarkai, vagyis a visszapillantó tükrök irányába. A kocsi oldalról meglepően nyúlánk. Persze segít ebben vizuálisan a sok vízszintes vonal, legyen az tetősín, vagy dizájncsík a hátsó ablaktól. A legmarkánsabb vonás mégis a szintén rombuszra hajazó övvonal játék a kocsi a oldalán. Az első ajtón egymásba futó élek vezetik a szemünket, a hátsón pedig egyrészt az első vonal folytatása, másrészt egy elhaló felfelé irányuló törésvonal kelt furcsa érzetet. Hátul is minden annak az érdekében áll úgy, ahogy, hogy a kocsi a lehető legszélesebbnek tűnjön. Akármennyi képet nézek meg a DS4-ről, nem tudom pontosan szavakba önteni azt az érzést, amit a kocsit nézve éreztem: tudom, hogy ez rettentő sok, nagyon bátor és sokaknál ki is veri majd a biztosítékot, de akkor is kell. Mert szép, mert egyedi. És akkor belül még nem ültünk A káróminta a kocsi belsejében annyi helyen jelenik meg, hogy ha valahol véletlenül nem lenne ilyen dizájnelem, már rendesen hiányolnánk. A tekerőgombok redőzése, a kapcsolók felülete, minden egyes nyomógomb vagy kilincs, a burkolatok, mind-mind hordoz valami játékos mintázatot. A kedvencem a vezető oldalán elhelyezett ablakemelő kapcsolócsoport volt, ami leginkább egy optikai illúziót juttatt az ember eszébe, egyszerűen gyönyörű. A minden irányban állítható első bőrülések fantasztikusan kényelmesek. Képzeljék csak el, hogy a híresen kellemes ülésű francia autóknál még jobban ráhajtanak erre… Hátul az autó nem tudja meghazudtolni a méreteit, de azért szombat este haza lehet vele dobni a haverokat, úgyis egész úton a dizájnon fognak rugózni. A 390 literes csomagtartóból úgy 10 litert mindig a töltőkábel táskája fog elfoglalni. Itt nincs semmi különös látnivaló, kérem haladjanak tovább. 1.6 THP és 110 lóerő villanymotorból Az 1.6 THP nem örvend túl nagy népszerűségnek a használtautó piacon. Tulajdonképpen egy rettegett motor, de amíg minden működik rajta, addig nagyon meggyőző. 132 kW-os teljesítménye önmagában is sok mindenre elég lenne, de ha mégsem, akkor 12,4 kWh-ás lítium-ion akkumulátorról dolgozó 110 lóerős villanymotor bármikor ott van, hogy besegítsen neki. A kocsi gyorsulása valahol 7 másodperc körül van 100 km/h-ra, de nem hiszem, hogy ez a mutatószám bárkinek is számítana, aki a DS mellett dönt. Zöld rendszámos, tehát elvileg tudnia kell az 50 km-es tisztán elektromos hatótávot. Nos, ha nem hegyezi magát az ember, akkor a valóságban inkább a 45 km lesz a realitás. Ha nem vetünk be hypermiler szkilleket, akkor valahol 20 kWh/100 km lesz a fogyasztás. Ha nagyon nekiduráljuk magunkat, akkor tud 15-tel is közlekedni. Gyorsan hozzátenném, hogy normál üzemmódban használva, odafigyelve arra, hogy ne tiporjuk egyharmadnál jobban a gázt, a DS4 70 km/h-ig nem is nagyon gyújtja be a benzinmotort. Ekkora sebességgel – a városban ugye bőven elég – simán megy tisztán elektromos üzemben akkor is, ha erre nem kényszerítjük külön. A fedélzeti rendszert külön kell tanulni A tesztautók átvételekor, indulás előtt az első dolgom, hogy párosítsam a telefonomat a rendszerrel. Már erre is elment jóval több idő, mint amire számítottam, pedig magyar nyelvű a menü. A működés titka, hogy van egy (természetesen rombusz alakú) házikó piktogramos gomb a kijelzőtől balra. A menüben visszafelé csak ezzel lehet lépkedni, és amíg ez nincs meg, csak össze vissza nyomogatja az ember. Az biztos, hogy a DS4 nem erről a tulajdonságáról lesz híres, de kis (egy heti) gyakorlással azért bele lehet jönni a használatába. Mire valamennyire kiismertem a rendszert el is telt a teszthét és már-már úgy gondoltam, mégis csak jó ez a cucc, és akkor befagyott a rendszer. Visszaadás előtt teletankoltam egy benzinkúton a kocsit, ami annak rendje módja szerint a 360 fokos kamerarendszer volt az utolsó kép, ami a leállítást megelőzően megjelent a központi képernyőn. Induláskor tűnt fel, hogy a kép nem változik. Bár a rendszer futott, a kamerafunkcióra kapcsolva, mindig a benzinkutat láttam a képernyőn. Ez mínuszpont. Felemelő érzést nyújt Összeségében egy DS PHEV-vel utazgatni nagyon jó érzés. Kényelmes, az egész olyan újszerű, miközben belül a legjobb technika dolgozik. Az átlagos városi furikázás megoldható tisztán elektromosan, tehát viszonylag gazdaságosan. Igaz, hogy cipelünk egy 1.6-os turbómotort és hozzá a benzint is, de ez pedig nem csak biztonságérzetet nyújt, hogy különösebb tervezgetés nélkül is oda fogunk érni valahová, hanem azt is garantálja, hogy ha kell a „kraft” akkor bármikor közbelép a belső égésű erőforrás. Talán az 1.6 THP is tovább bírja majd, ha tulajdonképpen csak másodlagos motorként van használva, illetve remélem, hogy a fejlesztésekkel azért sikerült már kihúzni a korai péndányok méregfogát. Családi autónak talán kicsi a DS4, de pároknak, vagy egyedülállóknak tökéletes és egyedi választás. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A BMW Group új hosszútávú partnerséget jelentett be, ezúttal Németország egyik leghíresebb és legnagyobb múltra visszatekintő múzeumalapítványa, a Städel Múzeum oldalán. Az együttműködés égisze alatt Marc Brandenburg művész legújabb alkotása, a tisztán elektromos meghajtású BMW iX1 (a BMW iX1 xDrive30 kombinált energiafogyasztása (WLTP): 17,3 – 18,4 kWh; kombinált károsanyag-kibocsátása (WLTP): 0 gramm / km; tisztán elektromos hatótávolsága (WLTP): 413 – 438 km; az adatok előzetes értékek) exkluzív karosszériadizájnja is bemutatkozott, a közösen életre hívott STÄDEL INVITES eseménysorozattal pedig a BMW és a Städel Múzeum a kortárs művészet különféle aspektusaival ismerteti meg a látogatókat. A két fél tavaly indította útnak a STÄDEL INVITES új formátumát. Az eseménysorozat kiválasztott kortárs művészek kiállításaihoz kapcsolódik, ahol a művészekkel folytatott beszélgetések, rövid tárlatvezetések és zene segítségével oldott légkörben teszi széles közönség számára elérhetővé a kortárs művészetet. Az új partnerség apropóján a múzeum kollekcióművésze, Marc Brandenburg a tisztán elektromos meghajtású BMW iX1 exkluzív karosszériadizájnját is bemutatta. A Städel Gardenben megtartott premieren a művész a Städel Múzeum kortárs művészetekért felelős helyettes vezetője, Svenja Grosser társaságában engedett betekintést az idő, a tér és a sebesség harmonikus aspektusai mentén megálmodott műalkotás részleteibe. 2021. október 28. és 2022. január 30. között a Städel Múzeumban volt megtekinthető Marc Brandenburg mintegy 130 rajzból és videómunkából álló kiállítása, „Hirnsturm II” címmel. „Izgatottak vagyunk, amiért Németország egyik legjelentősebb művészeti múzeuma, a Städel Múzeum oldalán új partnerséggel bővíthetjük kultúra iránti elkötelezettségeinket. A Marc Brandenburg által tervezett BMW iX1 tökéletes rajtköve eme együttműködésnek, amely a STÄDEL INVITES égisze alatt számos új művészi találkozást inspirál majd” – fogalmazott Ilka Horstmeier, a BMW AG igazgatótanácsának emberi erőforrásokért és munkakapcsolatokért felelős tagja. „A Städel Múzeum és a BMW egyazon törekvésben osztozik: hogy minőséget teremtsen és inspirálja az embereket. A művészet e tekintetben kulcsfontosságú – arra inspirál és motivál minket, hogy tovább menjünk és merjünk új utakon járni. Közös eseménysorozatunk, a STÄDEL INVITES és egy filmsorozat mellett – amelyben kortárs művészek a Städel-gyűjteményhez kapcsolódóan mutatják be munkáikat –, a Marc Brandenburg által tervezett BMW iX1 is igazán különleges. Nagyon örülök a BMW-vel való együttműködésnek. Sokat fogunk együtt elérni a következő években” – mondta Philipp Demandt, a Städel Múzeum igazgatója. A STÄDEL INVITES eseménysorozat 2022 októberében indult útnak a német-brit művész, Michael Müller „The Given Day.Castor & Polydeuces” című kiállításával. 2023 májusa óta a látogatók Philipp Fürhofer „Phantom Islands” elnevezésű tárlatában gyönyörködhetnek, amely a Städel Múzeumban idén november 5-ig látható. A kiállítást megnyitó ceremónián a látogatók a kortárs művészeti gyűjteményben is elmerülhettek és a művész munkásságához fűződő izgalmas kapcsolatokról is újabb részleteket tudhattak meg. 2023. december 1-jén a Miron Schmückle munkáiból összeállított kiállítás nyitja meg kapuit, a STÄDEL INVITES eseménysorozat harmadik felvonásának központi tárlataként. A „Was bewegt (…)?” videósorozatban a STÄDEL INVITES eseménysorozat művészei engednek betekintést a munkásságuk és művészeti gyakorlatuk mögött húzódó ötletekbe, illetve inspirációkba, izgalmas referenciákkal ruházva fel a Städel Kollekció minden egyes darabját. Marc Brandenburg művészről Marc Brandenburg Berlinben él és alkot. A művész a német fővárosban született 1965-ben, majd gyermekkorának nagy részét 1968 és 1977 között az Egyesült Államokban töltötte. 1977-ben tért vissza családjával Nyugat-Berlinbe. Fiatal felnőttként idejekorán kapcsolatba került az 1980-as évek berlini klubszcénájával, ahol biztonsági szolgálatot adott, mígnem az 1980-as évek végére rátalált önmagára – a divatnak és a divattervezésnek szentelve minden idejét és energiáját. Marc Brandenburg az 1990-es évek végén fordult a képzőművészet felé. Művészi alkotómunkájának középpontjában a rajzolás áll. A BMW Group képzőművészeti partnerségei A BMW Group világszerte támogat vezető múzeumokat, művészeti kiállításokat és platformokat. A bázeli, a miami és a hongkongi Art Basel művészeti kiállítások mellett a BMW többek között a londoni, a New York-i és a Los Angeles-i Frieze művészeti kiállításokkal, az indiai Kochi-Muziris Biennáléval és a berlini Gallery Weekend eseménnyel is együttműködik. A BMW Group Németország a lipcsei MdbK múzeummal (Museum der bildenden Künste Leipzig) is hosszútávú partnerséget ápol. 2005-ben, a BMW Group lipcsei gyárának új megnyitása részeként a müncheni központú vállalatcsoport egy „AutoWerke” elnevezésű fotókollekciót ajándékozott a város Képzőművészeti Múzeumának. A gyűjteményben Thomas Demand, Thomas Struth, Candida Höfer és Rineke Dijkstra alkotása is helyet kapott. A BMW lipcsei fióktelepe és a BMW Group azóta is rendszeresen támogatja a múzeumot, vásárlások és kiállítások képében. A BMW mindezek mellett a spanyolországi Premio BMW de Pintura és a berlini Nemzeti Galéria különdíjának támogatója is; mindkettő a fiatal művészek feltörekvését ösztönzi. A müncheni Képzőművészeti Akadémiát a vállalatcsoport egy kiállítótérrel támogatja, amelyben a hallgatók függetlenül kurátorkodhatnak saját munkáik és installációik között.