A Hannoverben gyártott kétszázezredik modell egy California 6.1 Ocean (2.0 TDI, 150 kW) 4MOTION összkerékhajtással, hétfokozatú DSG sebességváltóval, Reflexezüst/Fortana-vörös kéttónusú fényezéssel, konyha- és szekrénymodullal, valamint három ablakkal kialakított, piros harmonikasátorral kiegészített, elektromosan felnyitható tetővel. „A California immár 35 esztendeje igazi sikertörténet” – hangsúlyozta Josef Baumert, a Volkswagen Haszonjárművek igazgatótanácsának a termelés és a logisztika területeiért felelős tagja. „Kétszázezer jármű kétszázezer olyan ügyfél is egyben, akik egy „Made in Hanover” California modellel fedezik fel a világot. Ez a kiemelkedő eredmény különösen azon munkatársaink sikere, akik szaktudásukkal és szenvedélyükkel nap mint nap a világ minden bizonnyal legsikeresebb utazójárművét készítik a stöckeni főüzemben és a lakóautógyárban.” Munkahelyekről gondoskodik a Volkswagen Haszonjárművek lakóautója Fotó: VW 2024-től a California 6.1 utódja is Hannoverből érkezik, és a jelenlegi modellel megegyező rendszerben készül majd: az alapjárművet a hannover-stöckeni főüzemben gyártják le, ahol többek között a tető, az ablakok és a különböző csatlakozások karosszéria-kivágásait is elvégzik. Ezt követően a nyolc kilométerre fekvő California-gyártóüzem szakemberei az ügyfelek igényei szerint lakóautóvá alakítják át, ezt a termelési helyszínt a Volkswagen Group Services üzemelteti. Húszról százötven járműre: folyamatosan növekvő termelékenység Visszatekintő – A Volkswagen California 1988-ban jelent meg a piacon, kezdetben a harmadik T-generáció műszaki alapjain (22 ezer jármű). 2004-ig a Westfalia átalakító cég készítette a lakóautókat (további nagyjából 39 ezer jármű a T4 alapjain), mielőtt az ötödik buszgenerációra váltva a Volkswagen Haszonjárművek házon belülre hozta a lakóautó gyártását. Hannover Limmer városrészében 7500 négyzetméter alapterületen szervezték meg a termelést, ahol kezdetben 35 dolgozó naponta mintegy 20 járművet készített. A termelékenység azonban folyamatosan nőtt az évek során, s 2017-ben mintegy 15.150 California készült el, míg a következő évben már a California százezredik példányát ünnepelhették Limmerben. Ma, mindössze öt évvel később, ez a szám már kétszázezerre nőtt, miközben 600 munkatárs három műszakban naponta akár 150 autót is készíthet. Amint Hartmut Rickel, a Volkswagen Group Services igazgatóságának szóvivője kifejtette: „Igazán mély benyomást keltő ütemben fejlődött Limmerben a California gyártása, amit a számok is igazolnak: 2004-ben a termelés megkezdésének évében 2104 jármű gördült le a szerelőszalagról, míg az idei évben már 31 ezer darab gyártását tervezi a Volkswagen Group Services csapata. Ez a növekedés és a hannoveri telephely jövőbemutató termelési helyszínné fejlesztése nagy büszkeséggel tölt el minket, amiért a vezetőség nevében szeretnék köszönetet mondani az itt dolgozó munkatársainknak. Nélkülük aligha érhettünk volna el ilyen fejlődést.” Tanja Huremovic, a Volkswagen Haszonjárművek üzemi tanácsának alelnöke hozzátette: „A vezetőség és az üzemi tanács közös döntésének – miszerint a ,Calit’ ne a Westfalia, hanem a hannoveri gyár állítsa elő – eredménye, hogy e modell immár csaknem húsz éve Limmerben készülhet. A mai nap jól mutatja, helyes volt ez a döntés. Amint már e termelési helyszín szerződésében is kezdeményeztük, a Multivan alapjaira épülő California formájában a jövőben is folytatódik e történet. Ez a termék márkánk zászlóshajója. Külön köszönet tehát azoknak, akik révén California modellünk kigördülhet az utakra!” A California gyártása Hannover-Limmerben A California már 2004 óta készül Hannover-Limmerben, az üzem építése még 2003-ban vette kezdetét. A gyártás első évében a Volkswagen Group Services mintegy 35 dolgozójának munkájával 2104 jármű gördült le a szerelősorról. A termelési helyszín azonban folyamatosan bővült és fejlődött az évek során, így az idén már mintegy 31 ezer jármű gördülhet ki a csarnokokból, miközben jelenleg már nagyjából 600 munkatárs dolgozik a háromműszakos termelésben. Eddig a T5.1-től a T6.1-ig készültek különböző modellek, jövő nyáron (a gyári szabadságolások után) pedig kezdetét veszi a California következő generációjának gyártása.

A gyakorlás két perc után Sergio Pérez (Red Bull) balesete miatt néhány percig állt, aztán folytatódhatott, de az eső éppen akkor eredt el, amikor a versenyzők megkapták a zöld jelzést és újra a pályára hajthattak. Egy ideig néhányan az átmeneti esőgumikkal próbálkoztak, de sokat csúszkáltak, így több mint fél órán keresztül senki nem futott mért köridőt. Fotó: MTI - Kovács Tamás Valamivel több mint 20 perc volt hátra, amikor a finn Valtteri Bottas azt jelentette a csapatrádión, hogy bár a tapadás kicsi, vezethető az autó a pályán, így aztán egyre többen igyekeztek néhány kört megtenni a Hungaroringen. A legjobb köridőt végül Russell futotta meg, mögötte az ausztrál Oscar Piastri (McLaren) végzett másodikként, a kanadai Lance Stroll (Aston Martin) pedig harmadikként. A címvédő és kétszeres világbajnok, tavaly Mogyoródon is győztes holland Max Verstappen (Red Bull) nem futott mért kört, ahogyan hozzá hasonlóan még hatan, köztük a hétszeres vb-győztes, és a Hungaroringen rekordot jelentő módon, pályafutása során már nyolcszor diadalmaskodó brit Lewis Hamilton (Mercedes). A Magyar Nagydíj programja a Forma-3-asok, majd a Forma-2-esek időmérő edzésével folytatódik, 17 órától pedig az F1-es második szabadedzést rendezik meg.     Eredmények, 1. szabadedzés:      1. George Russell (brit, Mercedes) 1:38.795 perc  2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:39.154  3. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1:40.013  4. Lando Norris (brit, McLaren) 1:40.277  5. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:40.687  6. Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) 1:41.032  7. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:41.142  8. Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) 1:41.363  9. Logan Sargeant (amerikai, Williams) 1:41.416 10. Nico Hülkenberg (német, Haas) 1:42.706 11. Kevin Magnussen (dán, Haas) 1:42.906 12. Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) 1:45.575 13. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 1:47.407 14. Daniel Ricciardo (ausztrál, Alpha Tauri) idő nélkül 15. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) i.n. 16. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) i.n. 17. Esteban Ocon (francia, Alpine) i.n. 18. Pierre Gasly (francia, Alpine) i.n. 19. Max Verstappen (holland, Red Bull) i.n. 20. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) i.n. MTI

Forradalmi újdonságnak számított az autóiparban, amikor a hagyományos indítókulcsot kiváltották a jeladók, amelyeket akár elő sem kellett vennünk a zsebünkből vagy táskánk mélyéről. Az okostelefonok elterjedésével azután ezeket a kulcs nélküli rendszereket is továbbgondolták a mérnökök: bár ma még korántsem általános, egyre több olyan típussal találkozhatunk, amelyeket mobiltelefonon tárolható, akár szabadon továbbküldhető „digitális kulcs” nyit és indít. A bűnözők azonban itt is lépést tartanak a technológiai fejlődéssel, és a felhasználó biometrikus adatait lemásolva könnyű megtéveszteni az azonosító rendszereket. A Toyota frissen szabadalmaztatott megoldása ezért magasabb szintre lép, és a statikus azonosító jelek (pl. ujjlenyomat, arcszerkezet) helyett a dinamikus biometrikus jellemzőket veszi figyelembe – a vérnyomást, a pulzusszámot, az izzadás mértékét és így tovább. A jó hír, hogy ezek mérésére már ma is alkalmas számos hordható eszköz. Ezek a jellemzők önmagukban nem egyediek, ám kellően hosszú mérési sorozattal megállapítható egy olyan mintázat, amely aztán megfelelő biztonsággal képes azonosítani a felhasználót. A technológia jelenlegi fejlettségi szintjén a Toyota inkább csak másodlagos biztonsági rétegként alkalmazná ezeket a megoldásokat, ami észszerű és praktikus elképzelés. Miközben a felhasználó a megszokott módon azonosítja magát (legyen az hagyományos indításgátlós kulcs vagy okostelefonos alkalmazás), az elektronika a háttérben elvégezhet egy extra azonosítást, amivel kiszűrhetők a hamis próbálkozások. A technológia napjaink legbiztonságosabb közelségi adatátviteli protokollját, az ultraszéles sávú (UWB) rövidtávú kommunikációs csatornát alkalmazná. Ugyan ez jelenleg még csak néhány gyártó felsőkategóriás okostelefonjában, okosórájában található meg, a Toyota megalapozottan számít arra, hogy mire saját biztonsági rendszere készen áll a bevezetésre, az UWB technológia is széles körben elterjedtté válik. Az ugyanis már többször bebizonyosodott, hogy a XXI. századi felhasználó nem szívesen tekint túl saját hordozható elektronikus eszközein: az ezektől eltérő séma szerint működő rendszerek rendre rossz minősítést kapnak az ügyfélelégedettségi felméréseken, míg az ismerős sablonok megnyugvást és örömöt hoznak a felhasználóknak.   Fotó: AutoEvolution

Sokan vannak, akiknek még mindig idegenül hangzik a DS, mint márkanév, pedig a Citroën 2014-ben avanzsálta önálló márkává az addig a márkán belül a luxuskategóriát képviselő megnevezést. Ezzel gyakorlatilag pozícionáltuk is a márkát, ami nem más, mint egy francia prémiumgyártmány. A 4-es modell a fenti definíciónak mindenben eleget tesz és bár a tesztre az elérhető legnagyobb felszereltséggel, PHEV változatban érkezett hozzánk a DS4, így a szerényebb kivitelek milyensége ismeretlen maradt, azonnal meg is győzött, hogy tudnék a mindennapokban ilyen autóval járni. Nem hal meg a dizájn oltárán Az első és legfontosabb dolog, amikor a DS4-ről kezdünk beszélni, az a bődületes ötletparádé, amit a kivitelezésben, formatervezésben megvalósítottak. Láttunk már bátran rajzoló tervezőket, akik minden hagyománnyal szakítva alkottak új formát, de sajnos közben a futurisztikus külsőhöz nem sikerült a belső értékeket, vagy a használhatóságot társítani. A DS legfőbb építőkockája a rombusz. Káróminta néz ránk mindenhonnan. A kocsin egyedül a kerékjárati ív (na, meg a kerék) mutat valami görbületet, azon kívül kizárólag egyenes vonalakból építkeztek kívül-belül. Nem is szabad ennyire előre szaladni. Mielőtt elvesznénk a részletekben, tisztázzuk mi is ez. A DS4 egy crossover. (Ugye, ha nem tudjuk eldönteni, hogy egy hagyományos ferdehátú, vagy egy egyterű, esetleg terepjáró áll velünk szemben, na, az a crossover.) Picit emelt hasmagasság, kicsit öblösebb hely a kerekek és sárvédők között, néhány fekete betételem és meg is vagyunk. A 4-est szemből nézve tűnik fel leginkább, hogy magas. A klasszikus értelemben vett első lökhárítót mindhiába keressük, a két méregfog alakú menetfény között egy-egy rövid szakaszon megtaláljuk ugyan a műanyag burkolatot, de ezeket azonnal fel is tagolja a nagyméretű hűtőrács és egy vízszintes krómszínű díszléc. A két fő fényszóró szintén egy króm betételemmel csatlakozik a rácshoz. OK, elamatőrködtem a nyitott kilincsekkel való fotózást Kezdjük a rombuszozást: az említett első hűtőrács, mint definitív elem kezdi a sort, amely természetesen kárómintát kapott. A tökéletes illesztéssel felszerelt motorház fedélen 3 övvonal található. A középső a gyártói jelzés fogja közre és igen keskeny, a két szélső pedig a klasszikus autórajzolási technikát követve fut a fedél hátsó sarkai, vagyis a visszapillantó tükrök irányába. A kocsi oldalról meglepően nyúlánk. Persze segít ebben vizuálisan a sok vízszintes vonal, legyen az tetősín, vagy dizájncsík a hátsó ablaktól. A legmarkánsabb vonás mégis a szintén rombuszra hajazó övvonal játék a kocsi a oldalán. Az első ajtón egymásba futó élek vezetik a szemünket, a hátsón pedig egyrészt az első vonal folytatása, másrészt egy elhaló felfelé irányuló törésvonal kelt furcsa érzetet. Hátul is minden annak az érdekében áll úgy, ahogy, hogy a kocsi a lehető legszélesebbnek tűnjön. Akármennyi képet nézek meg a DS4-ről, nem tudom pontosan szavakba önteni azt az érzést, amit a kocsit nézve éreztem: tudom, hogy ez rettentő sok, nagyon bátor és sokaknál ki is veri majd a biztosítékot, de akkor is kell. Mert szép, mert egyedi. És akkor belül még nem ültünk A káróminta a kocsi belsejében annyi helyen jelenik meg, hogy ha valahol véletlenül nem lenne ilyen dizájnelem, már rendesen hiányolnánk. A tekerőgombok redőzése, a kapcsolók felülete, minden egyes nyomógomb vagy kilincs, a burkolatok, mind-mind hordoz valami játékos mintázatot. A kedvencem a vezető oldalán elhelyezett ablakemelő kapcsolócsoport volt, ami leginkább egy optikai illúziót juttatt az ember eszébe, egyszerűen gyönyörű. A minden irányban állítható első bőrülések fantasztikusan kényelmesek. Képzeljék csak el, hogy a híresen kellemes ülésű francia autóknál még jobban ráhajtanak erre… Hátul az autó nem tudja meghazudtolni a méreteit, de azért szombat este haza lehet vele dobni a haverokat, úgyis egész úton a dizájnon fognak rugózni. A 390 literes csomagtartóból úgy 10 litert mindig a töltőkábel táskája fog elfoglalni. Itt nincs semmi különös látnivaló, kérem haladjanak tovább. 1.6 THP és 110 lóerő villanymotorból Az 1.6 THP nem örvend túl nagy népszerűségnek a használtautó piacon. Tulajdonképpen egy rettegett motor, de amíg minden működik rajta, addig nagyon meggyőző. 132 kW-os teljesítménye önmagában is sok mindenre elég lenne, de ha mégsem, akkor 12,4 kWh-ás lítium-ion akkumulátorról dolgozó 110 lóerős villanymotor bármikor ott van, hogy besegítsen neki. A kocsi gyorsulása valahol 7 másodperc körül van 100 km/h-ra, de nem hiszem, hogy ez a mutatószám bárkinek is számítana, aki a DS mellett dönt. Zöld rendszámos, tehát elvileg tudnia kell az 50 km-es tisztán elektromos hatótávot. Nos, ha nem hegyezi magát az ember, akkor a valóságban inkább a 45 km lesz a realitás. Ha nem vetünk be hypermiler szkilleket, akkor valahol 20 kWh/100 km lesz a fogyasztás. Ha nagyon nekiduráljuk magunkat, akkor tud 15-tel is közlekedni. Gyorsan hozzátenném, hogy normál üzemmódban használva, odafigyelve arra, hogy ne tiporjuk egyharmadnál jobban a gázt, a DS4 70 km/h-ig nem is nagyon gyújtja be a benzinmotort. Ekkora sebességgel – a városban ugye bőven elég – simán megy tisztán elektromos üzemben akkor is, ha erre nem kényszerítjük külön. A fedélzeti rendszert külön kell tanulni A tesztautók átvételekor, indulás előtt az első dolgom, hogy párosítsam a telefonomat a rendszerrel. Már erre is elment jóval több idő, mint amire számítottam, pedig magyar nyelvű a menü. A működés titka, hogy van egy (természetesen rombusz alakú) házikó piktogramos gomb a kijelzőtől balra. A menüben visszafelé csak ezzel lehet lépkedni, és amíg ez nincs meg, csak össze vissza nyomogatja az ember. Az biztos, hogy a DS4 nem erről a tulajdonságáról lesz híres, de kis (egy heti) gyakorlással azért bele lehet jönni a használatába. Mire valamennyire kiismertem a rendszert el is telt a teszthét és már-már úgy gondoltam, mégis csak jó ez a cucc, és akkor befagyott a rendszer. Visszaadás előtt teletankoltam egy benzinkúton a kocsit, ami annak rendje módja szerint a 360 fokos kamerarendszer volt az utolsó kép, ami a leállítást megelőzően megjelent a központi képernyőn. Induláskor tűnt fel, hogy a kép nem változik. Bár a rendszer futott, a kamerafunkcióra kapcsolva, mindig a benzinkutat láttam a képernyőn. Ez mínuszpont. Felemelő érzést nyújt Összeségében egy DS PHEV-vel utazgatni nagyon jó érzés. Kényelmes, az egész olyan újszerű, miközben belül a legjobb technika dolgozik. Az átlagos városi furikázás megoldható tisztán elektromosan, tehát viszonylag gazdaságosan. Igaz, hogy cipelünk egy 1.6-os turbómotort és hozzá a benzint is, de ez pedig nem csak biztonságérzetet nyújt, hogy különösebb tervezgetés nélkül is oda fogunk érni valahová, hanem azt is garantálja, hogy ha kell a „kraft” akkor bármikor közbelép a belső égésű erőforrás. Talán az 1.6 THP is tovább bírja majd, ha tulajdonképpen csak másodlagos motorként van használva, illetve remélem, hogy a fejlesztésekkel azért sikerült már kihúzni a korai péndányok méregfogát. Családi autónak talán kicsi a DS4, de pároknak, vagy egyedülállóknak tökéletes és egyedi választás. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!