Összeütközött két személyautó éjjel az M3-as autópálya Hatvan felé vezető oldalán, Hévízgyörk közelében, a 43. kilométernél. Műszaki mentés céljából az aszódi hivatásos tűzoltók vonultak a baleset helyszínére, ahova a mentők is megérkeztek. Az érintett szakaszon lezárták a sztráda belső sávját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem csak azért, mert 16 éves. Nem csak azért, mert már (legalább) 170.000 km-t teljesített. Hanem mert, na de éppen erről szól mai esettanulmányunk. Vásárlás előtti használtautó vizsgálatokkal foglalkozó vállalkozásunk csaknem 9 éve ontja a tanulságosabbnál tanulságosabb történeteket, ami megint gazdagodik eggyel. A lehetetlen küldetés Cikksorozatunkban korábban két lehetetlen küldetést definiáltunk. Az egyik a sport vagy sportos autók vásárlása, a másik pedig a családi egyterű beszerzése volt. Mindkét kategória új korában a „normál” autóknál 25-40%-al drágább, éppen az extra tudásnak köszönhetően. Mindkét csoportra igaz, hogy az, aki új korában megveszi ezeket az autókat, az pontosan tisztában van vele, hogy Ad1: sportosan fogja vezetni, Ad2: belepakolja az egész családot: igen, mind a három rosszcsont kölyköt. A sportautóknál az történik, hogy a tehetős első tulajdonos bizony kiélvezi a kocsi tudását. Mire eladósorba kerül, alaposan meg van hajtva és ezt nem csak a motorra értem, hanem szó szerint gyakran a karosszériára is. Ezért használtan tulajdonképpen egy motorfelújítással, kuplungcserével, körbe fékezéssel és felgumizással kell számolnunk minimum. A családi egyterű autók is kidolgozzák magukat már az első tulajdonosnál. (Korábbi esettanulmányunk itt.) Szóródik a zsíros chips, kiömlik az almalé, foltot hagy a csokis fánk. A sáros kis gumicsizmák makacs pecséteket hagynak a legelérhetetlenebb kárpitrészekre is és az utastér különböző alkatrészei, kis asztalkák, tükrök, pöckök és bizgentyűk letörnek, deformálódnak, beragadnak, hadd ne soroljam tovább. De ez nem katasztrófa, ezeknek az eszközöknek ez a sorsuk. Aztán ott van még a „kiszálló” állapot Mai történetünk főhőse egy Citroën C4 Grand Picasso, amit első tulajdonosa Ausztriában rögtön a megjelenés hónapjában vehetett át, pontosan 16 évvel ezelőtt. Az előbb említett kalandok sora után, a sógoroktól szokatlanul hosszú szolgálatot követően, exportcikk lett az autóból. Szemfüles magyar kereskedők kimentek és hazahozták az autót. Pozitív dolog, hogy a szervizkönyvét sem hagyták el, az viszonylag gondos karbantartásról árulkodik, de erre azért még visszatérünk később. Az autóban jelenleg 170 ezer kilométer van, legalább is ennyit mutat a műszerfal. Ekkora futásnál nem csak a felsorolt fáradásos tüneteket produkálja egy ilyen autó, hanem a gondmentesre tervezett első 250.000 km javarészét is lefutotta már. Kérdés persze, hogy hogyan, hiszen mondjuk egy többségében főúton, vagy autópályán teljesített hasonló volumen nem nagyon hat meg egy korszerű motort és hajtásláncot. De az egyterű nem éppen erre van kitalálva, hanem a mindennapi családi logisztika olykor nagyon is összetett feladatainak teljesítésére. Reggel a három gyerek szortírozása az óvodába, iskolába. Este ugyanez visszafelé, esetleg még egy boltlátogatás. Hétvégén utazás a nagyikhoz, a játszóházba és vissza, nyáron és télen egy vakáció, vagy sítúra, ahogy az a jómódúaknál dukál. Közben persze megy a ropi, a chips, az almalé, a kakaó és a nyúzás. Az autó megfárad. A sok rövid úton jobban kopik minden, telítődik a részecskeszűrő, amortizálódik az utastér. Eljön az a pont, ahol már nem éri meg gatyába rázni a verdát, jöhet az új. A régi is jöhet, csak az hozzánk. A motor A kétliteres HDi motor a gyártó egyik legjobban eltalált dízelmotorja. A teljesítménye, nyomatéka és fogyasztása mind kitűnő, amíg a rendszer egyben van. Sajnos ez erről a példányról nem volt elmondható. A kocsi nagyon erőtlen volt, viszont a diagnosztikai lekérdezés érdekes módon nem hozott hibát. Pedig a motorra nézve azonnal feltűnt, hogy a szívósorra érkező levegőcső (itt már ugye a turbó által összenyomott és az intercooler által visszahűtött töltőlevegő érkezik) ki van hasadva. A repedés mellett olajpárás szennyeződés volt mindenfelé. Csodálkozunk, ha erőtlen a gép? Kicsit jobban betekintve látható volt, hogy a cső alsó részén is ragasztószalaggal volt tömítve a cső, nem lenne esedékes lassan egy csere? Logikailag a motorhoz tartozik a kipufogórendszer is. Ezt az autót 2006-ban is részecskeszűrővel gyártották. A diagnosztikai lekérdezés sajnos zéró ellennyomást hozott, ami gyakorlatilag lehetetlen, ezért arra kellett következtetnünk, hogy a FAP ki van iktatva a rendszerből, fizikailag legalább is mindenképpen. Úgyhogy ezen a részen, az olajfolyások miatt kinéz egy turbójavítás, a levegőcsövek cseréje és egy részecskeszűrő csere is. Írjunk fel a munkalapra egy bő félmilliós összeget! A futómű Az első fékek a próbaút során enyhén, de állandó jelleggel befogtak. Állítólag a féket cserélték, javították, hát, ez nem sikerült valami jól, ezzel is foglalkozni kell még. Mind a négy könnyűfém keréktárcsa fénysérült volt és a bár nem túl öreg (2019-es) gumiabroncsok is kopottak voltak, legfeljebb 3 mm profilmélység volt mérhető. Kishírek a nagyautóról A teljesség igénye nélkül felsorolnám azokat a kisebb-nagyobb hibákat, amik elsőre nem tűnnek olyan vészesnek, de együtt élni velük már nem annyira kellemes. Az első ajtópántok kattogtak. A kikopott alkatrészek cseréje ugyan megoldható, de oldalanként így is 30 ezer forinttal kalkulálhatunk. A legszebb jelenség a C4-ben azonban a hullámosra deformálódott felső kesztyűtartó fedél volt. Először azt gondoltam, hogy egy légzsák cserénél mehetett tönkre a fedél, de a rétegmérések eredményei alapján nem találtunk korábbi visszajavításra utaló nyomot. Én ilyet még életemben nem láttam. Lehet, hogy találni bontott alkatrészt, de ha nem, akkor 100.000 forint marad a márkakereskedés alkatrészosztályán, és még hozzá egy kis otthoni szerelgetés. A csomagtér ajtó árnyékolója akadozva mozgott, rögzítő fülei hiányoztak. A panoráma tető árnyékolója akad, nem zárható. Az egyik kulcs törött volt, ahogyan ez szinte várható is ennél a fajta kulcsnál. Az ablakmosó tartály fedele (igen, a kupak) hiányzik. A parkolóradar nem működik és navigációhoz nincs szoftver. (Mondanom sem kell, hogy navival, első-hátsó radarral hirdetik az autót.) A karosszéria is ütött-kopott: két fénysérült lökhárító, élben lepattant, kezdődő korrózióval küzdő csomagtér ajtó, rányitásos sérülések körben, horpadt küszöbök mindkét oldalon és kavicsfelverődéses motorház fedél, valamint törött műanyag dobbetét és haslemez. Jaj, ki ne maradjon a törött fülű, belülről párás baloldali fényszóró. Mivel xenon egységről van szó a csere gyári alkatrésszel több mint 700 ezer forint. Persze lehet javíttatni a műanyagosnál és itt is játszik a bontó, csak bírjuk idővel a beszerzést. Mindez csak 1,6 millió forintért A hirdetésben az autóról kiemelik, hogy navis és hétszemélyes. Állapota: „Megkímélt”. Bevallom, hogy a szervizkönyvben szereplő osztrák cégnek írtam egy e-mail-t, amelyre nyugatiasan gyors és korrekt válasz érkezett, amelybőln megtudhattam, hogy adatvédelmi okokból nem árulhatnak el információkat arról, hogy valóban járt-e náluk az autó. Azért próbálkoztam, mert a hirdetés szerint rendszeresen szervizelt autó könyvében az utolsó beavatkozás 2020-as, azelőtt viszont csak 2017-ben látta a szerviz. A kinti szervizzel ennyiben maradtunk, úgyhogy nem derült ki, hogy a kétéves bejegyzés és a hozzá társított 150 ezres futás valós-e. A hirdetésben frissen szervizeltként tüntetik a fel, a műszerfalon viszont már kéri a karbantartást De ez már teljesen mindegy Ugyanis annyi megjegyzés és hiba került a papírunkra, hogy majdnem pótlapot kellett csatolnunk a szemle jegyzőkönyvhöz. A jármű kínálati árával vetekedő teendőlista láttán, aki nem retten el, annak már teljesen mindegy, hogy ez az autó 170, vagy 270 ezer kilométert teljesített eddig. Sajnos újfent beigazolódott, hogy akinek 1,5-2 milliós kerete van, annak nem szabad arra számítania, hogy ennyi pénzért egy jó állapotú, alacsony költségű, régebben azért inkább felsőkategóriásnak számító autóhoz jut. Ha ezzel valaki nincsen tisztában, akkor éppen neki találták ki a használtautó vásárlás előtti járművizsgálatot. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Ez valójában egy régi átverési trükk, de időről időre újra divatba jön. És jól ki tudják használni a tolvajok a mai helyzetet, amikor testben ugyan jelen vagyunk, elmében azonban inkább a telefonunk világában élünk, még az utcán is. Hiszen a volánnál is rendre elterelődik a figyelmünk az infotainment rendszereknek, vagy szimplán a mobilunknak köszönhetően, hát miért is lennénk összeszedettebbek, amikor csak készülünk beülni az autóba? Ugyan, ki nézi át manapság a kocsiját indulás előtt? Nem horpasztotta-e be valaki a hátulját, míg parkoltunk, nem karcolták-e össze kulccsal az oldalát, nem laposak-e a kerekek? Gyanítom, nem sokan törődnek ilyesmivel. Hát erre épül az érmés trükk (is). Ez úgy működik, hogy a tolvajok egy vékony pénzérmét tesznek a kilincsbe. Nyilván, az utasoldalra, hogy ne szúrjon szemet a sofőrnek. Az ajtó ettől még szépen kinyílik, a gubanc akkor van, amikor a vezető kiszáll és bezárja a kocsit. A szokásos kattanás megvan (ha abban hallható egy aprócska eltérés, az egy értekezletre, óvodába, bevásárolni siető embernek fel sem tűnik), de az autó valójában nyitva marad, hiszen az érme megakadályozza a zárszerkezet rendes működését. Könnyű lefülelni a tolvajokat (Fotó: solomotori.it) A tolvajok, akik követték az autót, csak a kedvező pillanatra várnak, hogy lecsaphassanak. Viszik a kocsiban hagyott értékeket, vagy, rosszabb esetben magát a járművet is – amihez nyilván nincs szükségük slusszkulcsra. A jó hír, hogy ez megelőzhető. Figyelemmel és körüljárással, az autó beszállás előtti gyors csekkolásával könnyű meghiúsítani ezt a trükkös-tiltott művelet.   Lopásmegelőzési sorozatunk első részét itt olvashatja: https://www.autoszektor.hu/hu/content/ha-muanyag-palackot-lat-az-autojan-hivja-rendorseget      

A 2022-es év bajnokai: Kiss Norbert kamionkirály és Bucsi Attila, a Swift mágus Mintha csak tegnap lett volna, amikor a Hungaroringen a bokszbeosztás úgy hozta, hogy a Bári testvérek és Michelisz Norbert által alapított M1RA versenycsapat közös bokszba került egy alig ismert és a kocsi volánja mögül alig kilátszó pilótával. A srác szerény volt és baromi tehetséges, amire már az első körök után felfigyelt a profi csapat. A M1RA-soknak mindig jó érzékük volt a válogatáshoz, hiszen alapításuk első évében megnyerték a 2017-es TCR csapatbajnokságot, miközben pilótájuk Tassi Attila második lett, éppen hogy csak lemaradva a bajnoki címről. Mindezt a mezőny legfiatalabb pilótájaként a mezőny legfiatalabb versenymérnökével, Boriszov Dániellel. Amikor a 14 éves srác kigurult a bokszból, már elsőre olyan köridőket futott a Hungaroringen, hogy leesett az álluk, gyorsan megtanulták a nevét: Bucsi Attila. Bucsi Attila rajt előtt   Néhány mondat a M1RA októberi naplójából: Itt vagyunk Poznanban, ahol az elmúlt két napban három futamgyőzelemmel zárta az idényt a Swift Cup Europe-ban, kétszer a fordított rajtrács 8. helyéről az élre törve. De nem is ez az igazán megdöbbentő, hanem az, hogy az idény 11 futamából az összeset megnyerte. Bajnokságtól függetlenül egészen különleges élmény, amikor valaki 100 százalékos teljesítménnyel zárja az idényt. Ilyenkor elfogynak a jelzők. Mondhatnánk, hogy tehetséges vagy némi pátosszal azt is, hogy zseni. De ő nekünk egyszerűen csak a Malac. És amikor ezt mondjuk, abban minden benne van. Elsősorban a hála. A hála azért, hogy néhány éve egy bokszba kerültünk vele, és a hála azért, hogy vele dolgozhatunk, hogy kísérhetjük az úton. Még mindig csak 15 éves. Ha így folytatja (és ismerve őt, miért ne tenné?), a határ a csillagos ég. Ami pedig minket illet, Malacért lehoznánk az összes csillagot! A M1RA csapat  Ki ez a srác? Beceneve Malac és 2007-ben született, 2016-ban szerepelt először gokartversenyen, a Micromax kategóriában. A 2017-es és 2018-as évben már teljes szezont ment, mindkétszer bajnoki címet szerzett a Gokart Talent Cup-ban. A túraautós pályafutása 2018-ban kezdődött, amikor a Kakucsringen Suzuki versenyautót próbálhatott ki, majd pár tesztnap után kategória győzelmet szerzett egy szlalomversenyen. Az első nagypályás versenyére 2019 augusztusáig kellett várni. Tizenkét éves sem volt, amikor első versenyhétvégéjén, a Slovakiaringen rendezett Gyorsasági OB-n mindkét futamon második lett kategóriájában. Első Swift Cup Europe versenyén, 2019-ben az 1.6-os kategóriában komoly nemzetközi mezőnyben, esős körülmények között az időmérőn a második helyet szerezte meg, az első futamon a negyedik, a másodikon pedig a második helyet szerezte meg. Bucsi Attila és mentora, Michelisz Norbert 2019 utolsó gyorsasági futamán, a Hungaroringen is elindult, ekkor találkozott személyesen először Michelisz Norberttel és a M1RA csapattal. 2020-ban már teljes szezont versenyeztek együtt a Swift Cup Europe-ban és az első, esős időmérőn polepozíciót szerzett. Hiába sikerült szenzációsra már az első szezonja, a hat abszolút győzelem ellenére és a legtöbb szerzett ponttal sem kaphatta meg a bajnoki címet a kemény felnőtt nemzetközi mezőnyben, mert még csak 13 éves volt. Elsőre megnyerte viszont a magyar és junior értékelést. 2021-ben a Swift Cup Europe legerősebb kategóriájában indulhatott és az erős nemzetközi mezőnyben 5 abszolút futamgyőzelmet, és 4 polepozíciót szerzett. Kora miatt most sem lehetett bajnok. 2022-ben megnyerte valamennyi futamot, és egy kivételével az összes időmérőt is. Minden futamon az élen Bucsi Attila így mesélt az idei évről: A harmadik szezonom volt a M1RA -val…Szavakban ki sem tudom fejezni a csapat iránt érzett hálámat, amiért ilyen erővel dolgoznak értem/értünk. Az én sikereim az ő sikerük is, nem véletlen, hogy a motorsport csapatjáték, amit a Velük elkezdett munkám előtt nem igazán értettem, de mostanra minden megváltozott. Már látom, hogy miért fontos, hogy egy olyan csapat legyen mögöttem, mint a M1RA. Nagyon jó érezni magamon a fejlődést, amit az elmúlt három év alatt értünk el, ami nagyrészt a csapat érdeme. Persze nem csak a vezetéstechnikáról szól az autóversenyzés, ha például nem lennék biztos benne minden edzés, vagy verseny előtt, hogy az autóm 100 százalékos állapotban van, már nem lehetne úgy teljesíteni. Nem véletlenül mondják, hogy egy versenyző semmit nem ér a megfelelő háttér nélkül. Még csak október eleje van, rengeteg idő van a következő szezon kezdetéig. Még nem tudom, hogy 2023 mit hoz majd, de bízom benne, hogy jó helyen leszünk. Addig is dolgozunk tovább, hogy jövőre innen folytassuk! A M1RA pilóta Bucsi Attila és a Révész Racing pilótája, Kiss Norbert is a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. közreműködésével versenyez. A kamionkirály Kiss Norbert A 37 éves Kiss Norbi az autóversenyzés öreg rókája, aki a legtöbb fiatalhoz hasonlóan kölyökként csöppent bele a szimulátorok világába, majd több kategóriasiker után jutott a nehézsúlyúak közé. Autóversenyző pályafutása úgy kezdődött, hogy 2004-ben szimulátor világbajnok lett, napjainkban is az e-sport aktív résztvevője játékosként, játékfejlesztőként, 2020-ban megnyerte a z ETRC Digital Racing Challange bajnokságot. A kamionozás előtt Norbi megnyerte a Renault Clio kupát, többször lett bajnok a Seat Leon Szuperkupában, a Suzuki Swift sorozatban és a Formula Renault szériában. Többször választották az év versenyzőjének, de ma sincsenek sztárallűrjei, ugyanaz a közvetlen és szerény srác, mint aki először megjelent a kiskunlacházi repülőtér betonján rendezett Astra kupa futamon. Akárhonnan rajtol, Norbi mindig az élre tör Őstehetség és műszaki profi, ahogy druszája és korábbi versenytársa, régi barátja, a túraautós Michelisz Norbi, a bajnok magyar párosért idén is negyvenezren látogattak ki a Hungaroringre. Kiss Norbi igazi harcos, akinek így szól a filozófiája: Azért versenyzel, hogy nyerj! Ha második vagy, te vagy az első, aki veszít. Így igaz ez versenyzői pályafutására, mert szenvedélye a sebesség és a küzdelem, legyen az szimulátor, formula autó, gokart, túrakocsi, vagy éppen versenykamion. Bármilyen kategóriában indult, mindig az élen végzett. 2011-ben csatlakozott az OXXO Racing csapathoz, mellyel három év múlva már megvalósította álmát és Európa-bajnok lett, melyet 2015-ben megvédett. Ő volt az első magyar, aki egy versenyhétvégén, 4 futamon 4 győzelmet szerzett, egy szezonban 19 első hellyel pedig minden idők legeredményesebb kamionversenyzője lett. 2016-ban a Tankpool24 csapatával ötödik lett a bajnokságban. Nem mellékesen kipróbálhatta a Mercedes DTM-es versenyautóját. Százezer newtonméteres mezőny 2018-ben is a német csapat színeiben indult, de baleset miatt elúszott Norbi dobogós helyezése, ötödik lett. 2020-ban a Révész TRT csapathoz igazolt. Eddig négyszer nyerte meg az FIA kamionbajnokságát, pedig az ötödik is kijárt volna neki, de hiába végzett a legtöbb ponttal első helyen a 2020-as European Truck Racing Championship szezonjában nem hirdettek bajnokot a futamok az elmaradt futamok miatt. A FIA ETRC 2021-es bajnokságát megnyerve megszerezte harmadik Európa-bajnoki címét, kitüntették Magyar Arany Érdemkereszttel és ismét megszavazták az Év Magyar Autóversenyzőjének, 2022-ben megvédte bajnoki címét. Kiss Norbi megvédte bajnoki címét Sikeres, de nehéz év volt, különösen a hazai verseny, ahol a mezőny gépei a szokásos százezer newtonméternyi nyomatékot próbálták talajra préselni, de ez nem mindig sikerült a gördülő rajtnál, sőt, az első kanyarokban sem. Az idei mogyoródi futam szombatján alaposan összetörték Norbi kamionját, amit végül éjszaka sikerült helyrekalapálnia a Révész Trans csapatnak, olyannyira, hogy Norbi a vasárnapi fordított rajtrácsos nyolcadik helyéről indulva is nyert, így három kupával zárta a hétvégét a Hungaroringen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!