A Mercedes-AMG One a Nürburgring-Nordschleifén a kevéssé ideális körülmények ellenére új rekordot futott a sorozatgyártású autók kategóriájában. A pilóta, Maro Engel 6:35.183-as köridőt ért el a 20.832 km-es pályán, teljes mértékben kihasználva az F1-ből származó technológiát és hibrid hajtásláncot, amely 1063 lóerőt ad le. A Mercedes-AMG ONE legjobb körideje 8,43 másodperccel gyorsabb, mint a Mercedes-AMG GT Black Series ideje, és 3,65 másodperccel, mint a Manthey-Racing által hangolt Porsche 911 GT2 RS ideje, ami a közúti engedélyű, legális járművek korábbi rekordja volt.   Bár a nap sütött, a pálya továbbra is nyirkos és részben piszkos volt, ami megnehezítette a tapasztalt versenyző dolgát. Időprobléma is volt, kevesebb mint egy óra volt a rekordkísérlet teljesítésére, ezért az autógyártó két példányt hozott a Ringre a One-ból. Végül október 28-án, pontosan 17:14-kor született meg a rekord, vagyis alig egy perccel a Nürburgring-Nordschleife zárása előtt. Maro Engel DTM pilóta így nyilatkozott: „Ez valóban felejthetetlen élmény volt. Nem számítottam rá, hogy ilyen pályaviszonyok mellett ilyen köridőt tudunk beállítani. A pálya néhány kulcsfontosságú területén még nem száradt meg teljesen az aszfalt, ezért trükkös volt." Engel azt is megjegyezte, hogy az AMG One „természetesen otthonosabban mozog a Grand Prix pályán, mint a Nordschleifén” a pálya hosszának köszönhetően, ami azt jelentette, hogy ügyesen kellett kihasználnia a DRS funkciót, és maximalizálnia kellett az energiavisszanyerést fékezés közben. A pilóta a „Race Plus” vezetési programot választotta, amely az 1,6 literes turbó V6-os motor és a négyes villanymotorok maximális 1063 lóerős teljesítményét használja, még tovább csökkenti az adaptív felfüggesztés magasságát, és ennek megfelelően állítja be az aktív aerodinamikát. A rekordkör alatt a pilóta 338 km/h-t tudott elérni a Döttinger Höhe egyenesen, ami közel áll a hiperautó hirdetett 350 km/órás végsebességéhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 106-os km-nél egy Seat Leon, már csúszva érkezett az autópályára. A sofőr elvesztette uralmát az autó felett, irányíthatatlanná vált. A forgalommal szembe fordulva, egy autó és egy kamion között még éppen átcsúszott, majd a szalagkorlátnak ütközött háttal.   Elképesztő szerencse, hogy centikkel, de elkerülte a többi, szabályosan közlekedő járművet, pedig többször megpördült. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

2010 után először látogatott el a rali világbajnokság mezőnye Japánba, de akkor még murvás versenyt rendeztek az országban, idén viszont lassú, technikás, aszfaltos pályákon zajlik a küzdelem Aichi környékén. Természetesen a mindkét idei bajnoki címet már korábban begyűjtő Toyota szeretné szépen búcsúztatni az idei szezont egy győzelemmel, amihez jó úton haladnak, mivel Elfyn Evans vezet öt megrendezett gyorsasági után, péntek este. Dani Sordo Hyundai i20-asa teljesen leégett a pénteki első gyorsaságin, a porral oltók hatástalannak bizonyultak. Ezért a napi második szakaszt, Inabu Damot törölték a szervezők a csúszás miatt. A következőt viszont megtartották, ami után Evans és Neuville azonos idővel állt az összetett élén, amikot a nap közepi szervizre indultak.   Aztán a délutáni utolsó gyorsaságit, a Shitara Town-t szintén törölni kellett, mert Craig Breen délelőtt egy jobbkanyarban kicsúszott (a Ford alulkormányzottá vált a faleveleken), és a szalagkorlátot kitépve állt meg a Pumával az árok alján. A korlátot nem tudták ennyi idő alatt kijavítani. Délután az első szakaszon, a szűk alagútjáról híres Isegami Alagúton Evans 1,1 másodperccel megelőzte belga riválisát, aztán a napi utolsó szakaszon három másodpercre növelte az előnyét. Ez persze még mindig nem nevezhető megnyugtatónak, de Evans-nak nagy szüksége lenne egy győzelemre, mert idén még nem jött össze neki. „Mindig jó vezetni a nap végén, de még hosszú út áll előttünk, szóval ez még nem jelent túl sokat. A reggeli első szakaszon nagyon megerőltettem magam, de ez megfelelő ébresztő volt. Egy kis időt veszítettünk ott, de aztán jól mentünk a másodikon, és ezt is egy tisztességes délután követte. Még akkor is elég nehéz volt, ezeken a kanyargós és nagyon technikás pályákon, mivel a tapadási szintek folyamatosan változtak. A pályák karaktere szakaszonként változik, ezért olyan autóra van szükségünk, amely sokféle körülmények esetén is jól működik. Holnap ismét lesz mindenből egy kicsi, de a legjobbunkat adjuk majd, mint mindig.” Kalle Rovanperä rövid ideig vezetett, aztán viszont ijedtségre adott okot, hogy a napi első szakaszon valami füstölni kezdett a Toyotában. Sikerült elhárítani a problémát, de az autó kóros alulkormányzottsága megmaradt, ami túlhevítette az első gumikat. Ezen csak a szervizben tudtak javítani, délután már jobban érezte magát a Yarisban a friss világbajnok, a hátránya csak 5 másodperc az összetettben. Ott Tänak délelőtt differenciálmű-problémákkal küszködött a Hyundai-ban, aztán kicserélték a hibás alkatrészt, amitől felgyorsult, a napot a dobogótól 8,8 másodpercre zárta, még nincs veszve számára semmi. A hazai környezetben versenyző Kacuta Takamoto is alulkormányzottsággal küzdött délelőtt, és délután ő is felgyorsult, 20,6 másodpercre van az első helyezettől. Több mint egy perccel van mögötte Gus Greensmith legjobb fordosként, a brit pilóta délelőtt egy törött féltengely miatt vesztett időt. A csütörtöki nyitó szakaszt megnyerő Ogier már rögtön a pénteki első napon elvesztette esélyét a győzelemre, mivel meg kellett állnia kereket cserélni, és egy balkanyarban egy kerítésnek is nekicsúszott, ami felhasította a Yaris jobb oldali ajtaját. A WRC2-ben a világbajnoki cím esélyese, Kajetan Kajetanovicz összetörte a Skodát az alagútból kijövet, így most Emil Lindholmnak áll a bajnoki cím. A kategóriás Sami Pajari vezeti. Szombaton nyolc szakasz vár a mezőnyre. Az állás péntek este: 1 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 57m18.8s 2 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +3.0s 3 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +5.1s 4 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +13.9s 5 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +20.6s 6 Gus Greensmith/Jonas Andersson (Ford Puma Rally1 HYBRID) +2m00.4s 7 Sami Pajari/Enni Mälkönen (Škoda Fabia Rally2 evo) +2m21.8s 8 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally2) +2m27.1s 9 Emil Lindholm/Reeta Hämäläinen (Škoda Fabia Rally2 evo) +2m30.2s 10 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m49.8s

Dióhéjban a lényeg Az ötméteres, négyajtós, 2+2 üléses e-tron GT kupé kétféle kivitelben, két teljesítményszinten készül. Az RS csúcsváltozat 598-646 lóerős. A Porsche Taycan közeli rokonában a lítium-ion akkumulátor 472 kilométeres hatótávot ígér, tölteni egészen 270 kilowatt teljesítményig lehet. Az Audi RS e-tron GT 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Látványos tepsi A sportos, tisztán elektromos Audi RS e-tron GT gyártása a neckarsulmi Audi Böllinger Höfe gyártótelephelyén zajlik, de nagy komplexitású alumínium karosszériaelemei a győri szerszámgyárban készülnek, úgymint az ajtók, sárvédők, motorháztető és a csomagtérajtó is. Időtálló formája feltűnő és ritka jelenség az utakon. A beltér is a klasszikus Gran Turismo modellek sajátja: a vezető és az első utas egymástól széles középkonzollal elválasztva, sportosan mélyen ül, s a hátsó ülések felnőttek számára is elegendő helyet kínálnak. Csomagtartóból kettő van, az első, 85 literes csomagtartó mellett a hátsó, 405 literes pakolótér elégséges a korlátozott alakú (szűk a nyílás) csomagok számára. Van persze néhány gyakorlati hátránya is ennek a sportos utastérnek: a pilótafülkében például kevés a tárolóhely, a pohártartók kényelmetlen helyen vannak, a középső tálcán lévő USB-csatlakozókba betalálni pedig ujjtörő mutatványt igényel. Amint az autó mozgásba lendül, az ilyen apróságok jelentéktelennek tűnnek. Ehhez mindössze a középkonzolon lévő kis csúszkát kell hátrafelé húzni. Ami ezután teljes gázadásnál történik, azt a tolóerő kifejezéssel elégtelenül lehet leírni. Az RS tétovázás nélkül és teljes erővel gyorsul előre, mintegy tizenegy másodperc alatt éri el a 200 kilométer/órás sebességet, nyugodtan és határozottan. Persze, ez az eszement száguldás nem tart örökké, a villanyautóknál a folyamatos teljesítmény a kulcsszó - más szóval az a teljesítmény, amelyet az autó hosszabb időn keresztül (30 perc a hivatalos követelmény) képes leadni. Az egyébként 598, overboosttal 646 lovas csúcsteljesítményű RS e-tronban ez csak 193 lóerő. Élményautó a javából Az RS e-tron GT messze felülmúlja az Audi meglévő e-tron modelljeit, és nem csak azért, mert a GT nem szabadidő-autó. Úgy tündököl a szerpentineken, mintha oda tervezték volna. Olyan lehet, mint az alapul szolgáló Taycan - de mivel azt nem vezettem, nekem az Audi RS e-tron GT az etalon. A tavalyi roadshow-n vezettem először az e-tron GT-t, amelytől akkor nem vártam sokat. De ahogy ment, ahogy tapadt az útra, ahogy lehetett vele előzni és amilyen vezetési élményt okozott – az leírhatatlan. Ki kell próbálni kategória. És ez még csak a sima, képzeljék el, milyen az RS változat… Durva, nagyon durva! Ami igazán szembetűnő, hogy az RS e-tron GT mennyire jól vezethető, és milyen precíz a kormányzás és a csillapítás. Ha nem lenne ilyen nehéz, azt mondanám, vérbeli sportkocsi. Elöl 285-ös, hátul 305-ös gumikon ül a kocsi, az üres tömege 24 mázsa. A folyadékhűtéses, 650 kilós akkupakk a padlóban lapul, többek közt ez szegezi az aszfalthoz a sportszedánt. Légellenállási együtthatója (cw) mindössze 0,24. Fantasztikusan kanyarog, akárcsak egy középmotoros Lamborghini. A féktáv irreálisan rövid, az orrát alig tolja, a fara nem mozdul el indokolatlanul, az abszurd módon közvetlen kormánnyal minden kanyart tempósan vehetünk be. Nem tudom milyen 200 kilométer/óra sebesség felett, de ezalatt országúton fenomenális. Csúcstechnika van alatta Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkarú, alapfelszereltség a hátsókerékkrományzás. A háromkamrás légrugós felfüggesztés milliszekundumok alatt képes az útviszonyoknak megfelelően állítani az autó magasságát. Akár kézzel is belenyúlhatunk, 22 milliméterrel tudjuk csökkenteni, 20 milliméterrel pedig emelni. Jelentős a rekuperáció szerepe (legfeljebb 265 kW teljesítménnyel), a menetpedált elengedve akár 0,3 g lassulás is elérhető. Az összkerékhajtás elektromos a hátsó tengelyen differenciálzárral. A szénszálas kerámiafékek helyett rendelhető 420 milliméter átmérőjű volfram-karbid öntöttvas féktárcsák előnye, hogy rendkívül kemények és jelentősen kevesebb fékport termelnek. A kétsebességes bolygómű a hátsó tengelyen kapott helyet. Hatótávja nyáron legfeljebb 400 kilométer, télen 300, nagyon meghajtva pedig 250 kilométer alatt marad - de mivel csak pár órát ültem az autóban, a hosszú távú és mindennapi használat tapasztalatait nem tudom megosztani. A 800 voltos technika a gyors egyenáramú töltések lehetőségét is kínálja, mégpedig akár 270 kW teljesítménnyel. A fejlett technológia egyik előnye, hogy a belső ellenállások csak fele akkorák, így a kábelek fele olyan vastagok lehetnek. Ezáltal a technológia könnyebbé válik és kevesebb hulladékhőt is termel. Ráadásul az Audi az állórészt, az elektromotor nyugvó részét nem ferdén, hanem különleges módon, hajtűkanyaros módszerrel tekercselte. Előnye, hogy a rézhuzalokat sokkal sűrűbben lehet fonni. Ezért az állórész a végén lényegesen több rezet tartalmaz, mint más típusú tekercseléseknél. Ugyanakkor a villamos gép nagyobb teljesítményű és jobban hűthető; nem utolsósorban pedig a hatékonyság is nő - a legtöbb esetben 90 százalék fölé. Az Audi RS e-tron GT hőkezelése hasonlóan kifinomult. A bruttó 93,4 kWh-t tároló akkumulátor mind a 33 moduljának hőmérsékletét egy külön érzékelő figyeli. Az akkumulátort glikol-víz keverék és egy speciális hőpaszta hűti. Ha folyamatosan nagy teljesítményre van szükség, akkor az automata klímaberendezés hűtőközeg-körét is igénybe veszi. További négy független hűtőkör szabályozza a többi 800 voltos alkatrész hőmérsékletét. A kifogástalan hűtésre nemcsak vezetés közben van szükség, hanem az Audi RS e-tron GT töltésekor is. A 800 V-os fedélzeti architektúrának köszönhetően akár 270 kW-os nagy töltési teljesítmény is elérhető. Ez lehetővé teszi a tíz százalékról 80 százalékra történő feltöltést körülbelül 20 perc alatt. A szupergyors töltés egyik hátránya a csekélyebb hatótáv, igaz ezt az autót nem arra tervezték, hogy napi 4-5 száz kilométeres ingajáratokat tegyen. A nettó 83,7 kWh kapacitású akkumulátor teljes feltöltéséhez az üres állapotból a teljes állapotba 97,3 kWh szükséges. A hatótávolság az ADAC német autóklub takarékossági tesztjén vegyes üzemmódban 370 kilométerre alakult. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!