A közleményben kiemelték: a program célja, hogy a csoport meghatározott vezetői és munkavállalói körét érdekeltté tegye a stratégiai célok elérésében. A programhoz szükséges 1,6 millió darab törzsrészvényt az MRP szervezet megkaphatja a cégtől vagy közvetlenül megvásárolhatja tőzsdei ügylettel a kibocsátótól kapott forrásból. A vállalat részvényvételi opciót is biztosított az MRP szervezetnek. A program futamideje 24 hónap, a részvényeket a javadalmazási politikában részt vevő személyek csak akkor kapják meg, ha a kitűzött eredménycélok teljesülnek. Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója a közlemény szerint elmondta, hogy az évente hasonló struktúrában induló programok hatékonyan támogatják a társaság stratégiájának megvalósulását, és további motivációt jelentenek a kulcsvezetőknek a kitűzött célok eléréséhez. Az AutoWallis árbevétele 2021-ben közel 200 milliárd forintra nőtt, ami több mint a duplája volt az egy évvel korábbinak. A csoportot a BÉT prémium kategóriájában jegyzik, a társaság papírjai hétfőn 101 forinton zártak, az elmúlt egy évben a legmagasabb értékük 135 forint, a legalacsonyabb 91 forint volt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerzők: Szabó Ádám - Telekesi Tibor - Schváb Zoltán - KTI Közlekedéstudományi Intézet Levegőtisztasági és Járműtechnikai Osztály Az előrejelzések szerint 2050-re a fejlődő világ 64%-a, a fejlett világ 86%-a lesz urbanizált. Ráadásul a növekvő urbanizáció negatívan befolyásolhat mindent - a szántóterületek és a létfontosságú zöldfelületek hozzáférhetőségétől az ivóvíz- és egészségügyi hulladéklerakó létesítményekig. A közlekedési járművek nagy sűrűsége szintén jelentős probléma a városi területeken, mivel ezek a járművek szinte kizárólag fosszilis tüzelőanyaggal üzemelnek. A fosszilis tüzelőanyagok szénhidrogének keveréke, amelyek hatással vannak az emberi egészségre, és égéskor káros kibocsátásokat bocsátanak ki a környezetbe. A városokban, agglomerációkban és a forgalmas utak közelében a részecske-kibocsátás gyakran egyértelműen a légszennyezés 50%-át teszi ki. Az Európai Unió közlekedésről szóló, 2011-ben kiadott fehér könyve hangsúlyozza, hogy olyan új közlekedési rendszereket kell kifejleszteni, amelyek kevesebb energiát fogyasztanak, és ezáltal kevesebb szennyezést okoznak. A fehér könyv célja a fenntarthatóbb közlekedés elérése, különösen azokon a városi területeken, ahol a környezeti fenntarthatósági problémák számottevőbbek a súlyosabb antropogén hatások miatt. [3] Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (2017) szerint Európában körülbelül 430 000 ember hal meg idő előtt a kisméretű részecske (PM2,5)-nek való kitettség következtében, és körülbelül 78 000 ember hal meg idő előtt nitrogén-dioxid (NO2)-expozíció következtében. A Levegőminőségi Irányelv (2008/50/EK) megköveteli, hogy a levegőszennyezés megengedett határértékeit túllépő városok akcióterveket dolgozzanak ki és hajtsák végre a szükséges intézkedéseket a határértékek eléréséhez. Az alacsony kibocsátású zóna (LEZ) egy olyan intézkedés, amelyet Európában egyre több település vezet be a szennyező járművek számának csökkentésére. A LEZ-eket elsősorban a városok levegőminőségének javítására használják. Azok a városok, amelyek LEZ-t vezettek be, általában azért teszik ezt, mert nehezen teljesítik az EU-s részecske- és/vagy nitrogén-dioxid határértékeket. [4] A kutatás célja ezáltal a LEZ hatékonyságának és elfogadhatóságának elemzése a legjobb külföldi gyakorlatok figyelembevételével, amely növeli egy magyarországi LEZ működésének hatékonyságát egyéb intézkedésekkel és elfogadhatóságát a lakosság körében a megfelelő tájékoztatással. 1.Légszennyező anyagok 1.1Kisméretű részecskék A kisméretű részecskék (PM) fémek, korom, nitrátok, kloridok, szulfátok, por, talaj és egyéb szilárd vagy folyékony részecskék gázban szuszpendált apró töredékeinek összetett keveréke. A fő tényezők a járművek kipufogógáza, a porrészecskék (járművek és természeti jelenségek által okozott) újraszuszpendálása, az ipar és az egyének által okozott égetés, valamint más természetes források, mint például a tengeri aeroszol és a pollen. A részecskék mérete alapján különböző formákra osztják. Európában a részecskék két legfontosabb, és így a legjobban szabályozott formája a PM10 (azaz a részecskeanyag kisebb, mint 10 mikron átmérőjű) és a PM2,5 (azaz a 2,5 mikronnál kisebb átmérőjű részecskeanyag). A PM10 és a PM2,5 a tüdőn keresztül a véráramba képes átdiffundálni, és a leghalálosabb légszennyező anyagként említik. A részecskék anyagát összefüggésbe hozták szív- és tüdőbetegségekkel, akut légúti fertőzéssel, valamint a légcső, a hörgők betegségeivel, illetve a tüdőrákkal. [5] A tanulmányok egyértelműen azt is mutatják, hogy a részecskéknek való hosszú távú expozíció krónikus légúti megbetegedésekhez vezet és gyermekeknél csökkentik a tüdőnövekedést. [18] 1.2Nitrogén-oxidok A nitrogén-dioxid (NO2) fosszilis tüzelőanyagok, például szén, olaj és gáz elégetése során keletkezik. A városokban a nitrogén-dioxid fő forrása a gépjárművek kipufogógáza (akár 80 százaléka). A nitrogén-dioxid hozzájárul a fotokémiai szmog kialakulásához, amely jelentős hatással lehet az emberi egészségre. A nitrogén-oxidok gyakran az orr és a torok irritációját okozzák és fokozzák a légúti fertőzések iránti érzékenységet. Reagál ammóniával, nedvességgel és más vegyületekkel, salétromsavat képezve, amely súlyos légúti problémákat, légzési nehézségeket okoz a tüdő nyálkahártyájának gyulladásával. [2] A kis részecskék mélyen behatolhatnak az érzékeny tüdőszövetbe és károsíthatják azt, extrém esetekben korai halált okozva. [16] 2.Levegőminőségi Irányelv Az Európai Unió (akkor EGK) az 1990-es évek óta dolgozik a levegőszennyezés leküzdésén olyan irányelvek révén, amelyek szabványokat határoznak meg a levegő minőségére vonatkozóan, és védelmet nyújtanak az európai polgárok számára a szennyezés ellen. Ezt először a 96/62/EK levegőminőségi keretirányelv tette meg, amely szabványokat állapított meg a részecskék és gázok széles skálájára, például az ózonra, a szálló porra (PM10 és PM2,5) és a nitrogén-dioxidra (NO2). 2008-ban a 96/62/EK irányelvet felváltotta egy átfogóbb intézkedési keret, az úgynevezett Környezeti Levegőminőségi Irányelv (a Tanács és az Európai Parlament irányelve, 2008/50/EK, 2008). Ez az irányelv meghatározza azt a felső határt, amelyet jelenleg a levegőszennyezés határértékeként használnak az Európai Unióban. Fontos megjegyezni, hogy a környezeti levegő minőségéről szóló irányelv egy irányelv. Meghatározza a légszennyezettség határait az Európai Unióban, és kötelező érvényű az elérendő eredmények tekintetében. A tagállamoknak maguknak kell konkrét intézkedéseket létrehozniuk (ha szükséges), hogy megfeleljenek a környezeti levegő minőségéről szóló irányelvben meghatározott határértékeknek. Az Európai Unión kívül az Egészségügyi Világszervezet (WHO) is elkészítette saját irányelveit a légszennyezésre vonatkozóan. Ezeket az irányelveket úgy alakították ki, hogy útmutatást nyújtsanak a levegőszennyezés egészségügyi hatásainak csökkentésében. A WHO irányelvei jogilag nem kötelező erejűek. Ezért ezeket olyan célokként kell értelmezni, amelyek elérése esetén olyan egészségügyi levegőminőséget kell nyújtani, amely biztosítja a tiszta levegőt anélkül, hogy az állampolgárok egészségére negatív hatással lenne. A WHO irányelvei szigorúbbak, mint az EU szabványai. Ez azt jelenti, hogy a WHO irányelveinek való megfelelés érdekében egy város vagy régió levegőjének tisztábbnak kell lennie, mint az EU által meghatározott szabványok. [7] 1. táblázat: Az Európai Unió kibocsátási szabványai és a WHO kibocsátási irányelvei [7, kiegészített] 3.Alacsony emissziós zóna Számos európai város nem tudta betartani az EU környezeti levegőminőségi határértékeit a PM10 és NO2 tekintetében a városi közlekedési helyszíneken. Ezeket 2005-re, illetve 2010-re kellett teljesíteni. A PM2,5-re vonatkozó határértéket (éves átlagos 25 μg/m3) 2015-ig be kellett betartani, és a 2020-ra vonatkozó alacsonyabb indikatív határérték (éves átlagos 20 μg/m3) kötelezővé vált a Bizottság általi levegővédelmi szakpolitika folyamatos felülvizsgálatának eredményeként. Hat országból álló csoport (Franciaország, Németország, Magyarország, Olaszország, Románia és az Egyesült Királyság) nem teljesítette az EU levegőminőségi követelményeit a PM-re és NO2-re vonatkozóan [7] (Magyarország a PM10 értékekre vonatkozó éves megengedett napok számát lépte túl többször). Az Európai Bizottság a kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen, hogy megfeleljen a EU levegőminőségi követelményeinek. A helyzet megoldásának céljából készült és került elfogadásra PM10 csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról szóló 1330/2011. (X.12.) Korm. határozat. Az intézkedések ellenére a napi átlagos részecskeszennyezés továbbra is meghaladta az átlépési napok (35 nap) megengedett számát évente, így a 2020 májusában a 1231/2020. (V.15.) Korm. határozattal elfogadott Országos Levegőterhelés-csökkentési Programmal további intézkedéscsomagok kerültek meghatározásra. A közlekedési szektor - a környezetvédelmi célú közlekedési szabályozási eszközök alkalmazása intézkedéscsomag részeként - az alacsony kibocsátású zónák létrehozásának támogatását tűzte ki célul többek között. Az LEZ egy olyan intézkedés, amelyet számos önkormányzat vezet be a rendkívül szennyező járművek számának csökkentésére. A LEZ egy meghatározott terület, ahol a leginkább szennyező járművek bejutását szabályozzák: a leginkább szennyező járművek zónába való behajtásának megtiltásával, vagy a szennyező járművek övezetbe történő behajtásakor díj felszámításával [4] A LEZ-t az EU különböző tagállamaiban számos városban vezették be. Ezzel párhuzamosan a technológiai fejlődés a hagyományos járművek motor- és üzemanyag-környezeti paramétereinek jelentős javulásához, valamint a hibrid járművek vagy elektromos járművek bevezetéséhez vezetett. [6] A LEZ európai légszennyezés-kezelési stratégiájának végrehajtása Svédországba nyúlik vissza, ahol három legnagyobb városában - Stockholmban, Göteborgban és Malmöben - 1996-ban kezdődtek a „Környezeti zónák” elnevezésű kísérleti programok. Kifejezetten dízelüzemű teherautókat és 3,5 tonnát meghaladó tömegű buszokat céloz meg. [5] Jelenleg több mint 260 alacsony kibocsátású zóna van az EU tagállamaiban, amelyek közül 250 személygépkocsikat érint. A legtöbb LEZ-t Európában hozták létre. Legtöbbjük Olaszországban (106 LEZ) és Németországban (86 LEZ), továbbá Hollandiában, Franciaországban, Belgiumban és Nagy-Britanniában stb. találhatók. Az EU-n kívül LEZ-ek Tokióban (Japán), Haifában (Izrael) vagy Pekingben (Kína) találhatók. [8] 4.Hatékonyság A LEZ-ek légszennyezés-csökkentési hatékonysága számos tényezőtől függ: a járműállomány helyi összetételétől, méretétől, az előírások szigorúságától és a megengedett mentességektől. Részletesebben a befolyásoló hatások a következők: [18] a forgalom intenzitásának megváltozása meteorológiai viszonyok földrajzi hatály működési időszak érintett járművek szigorúsági szint önkormányzat és lakosságszám háttérkoncentrációk politikai folyamatok és eszközök. [19] Az, hogy egy LEZ milyen hatással lesz a levegő minőségére, közvetlenül függ attól, hogy a forgalom milyen mértékben járul hozzá a szennyezettségi szintekhez, és attól, hogy a LEZ mennyire hatékonyan változtatja a járműállomány összetételét a tisztább járművek felé, és potenciálisan csökkenti a teljes forgalom nagyságát. Ahhoz, hogy ez jelentős hatást gyakoroljon a levegő minőségére, a célcsoportnak jelentős szennyező forrásnak kell lennie. A LEZ-ek hatékonyságának értékelése a külső levegő PM10-részecskék koncentrációjának változása alapján a kültéri levegőben továbbra is nehézkes. Ennek oka az ingadozó meteorológiai viszonyok, a mérési módszer bizonytalansága és egyéb tényezők változása (pl. a járműállomány összetétele vagy a mérőállomás környékén a forgalom intenzitása). Azonban a LEZ-ek előnyei az emberi egészségre sokkal nagyobbak, mint amennyi a PM10 rutin méréseiből látható. [4] A LEZ-ek hatékonysága attól is függ, hogy mikor kerülnek bevezetésre. Néhány évvel a bevezetést követően a járműállomány természetes megújulási folyamata és a jogszabályi előírásoknak megfelelő jobb és korszerűbb technológiával való felszerelése miatt a hatékonyság csökken. [18] A zónahatárok kialakításának módja is lényeges, mert a lakosok levegőminőségének lényeges javulása csak akkor érhető el, ha egy alternatív útvonal – amelyet egyre nagyobb számban használnak olyan járművek, amelyek nem teljesítik a kibocsátási zóna behajtási határértékeit – a sűrűn lakott lakóterületeken kívül található. Néhány kapcsolódó hatás, beleértve a zajt és a zsúfolt parkolóhelyek csökkenését, várható a zónán belül, ezért figyelni kell a megfelelő számú parkolóhelyek és tömegközlekedési eszközök biztosítására a zónahatárokon. Emellett rövid távon több közvetett hatás is várható, mint például az új (vagy a LEZ-eknek megfelelő) járművek iránti kereslet növekedése, hosszabb távon pedig a kereslet esetleges csökkenése. [21] Az alacsony károsanyag-kibocsátású zónák és bevezetésük az elsődleges hatáson, azaz alacsony kipufogógáz-kibocsátású területek kialakításán túl néhány másodlagos és harmadlagos hatást is kifejt. [20] E hatások fő nevezője az, hogy LEZ-eken történő forgalmazás megvalósításához szükséges, hogy a fuvarozók korszerű járművekkel rendelkezzenek. A korszerű járművek nem csak alacsonyabb kibocsátásúak – vagy egyáltalán nincs közvetlen kipufogógáz-kibocsátás –, hanem magasabb szintű biztonságot is nyújtanak. [22] Az alacsony kibocsátású zónák bevezetése közvetve a közúti balesetek mérlegének javulását és a használt járművek osztályának megváltozását / megújulását eredményezheti. A LEZ ösztönző intézkedés lehet a fuvarozók számára a járműállomány megújításának felgyorsítására, valamint az új járművek ezen a területen történő használatára. Ez azt is sugallja, hogy bölcs dolog, időben bevezetni a mozgó szabványokat (ahogyan ez a LEZ-eknél bevett gyakorlat), hogy motiválja a fuvarozókat és a gyártókat a tisztább járművekbe való befektetésbe. Ezeknek a szabványoknak nem szabad túl gyorsan haladniuk az időben, és előre be kell jelenteni őket, hogy a fuvarozók tudják, milyen amortizációs időszakokkal kell számolniuk beruházásaiknál. [23] A cél a légszennyezés csökkentése, mely a LEZ-en keresztül valósul meg azáltal, hogy a szennyező járművek nem hajthatnak be az alacsony kibocsátású zónába. Ennek elérésének fő módszere a legszennyezőbb járművekre kiszabott bírság. Az eredményesség tehát abban mérhető, hogy hányan változtatnak magatartásukon a bírsággal való „valódi” fenyegetés következtében, ugyanis különbséget lehet tenni a LEZ-be való illegális belépés miatti elfogás valószínűsége és tettenérés személyesen érzékelt valószínűsége között. Az ellenőrzés során fontos az egyenlő bánásmód. A LEZ érvényesítésére választott módszernek a legelőnyösebben minden felhasználót egyenlően kell kezelnie. Ez azt jelenti, hogy minden felhasználót azonos valószínűséggel kell elkapni, és az azonos eseteket egyformán kell kezelni. Ezért nem állhat fenn jogi egyenlőtlenség a felhasználók között vagy a felhasználók (negatív) megkülönböztetése. Ez a tényező ahhoz a lehetőséghez kapcsolódik, hogy a LEZ-t minden felhasználójára érvényesíteni lehessen. Ha ez nem így van, akkor e felhasználókkal szembeni egyenlő bánásmód nem lehetséges. Az egyenlő bánásmód tényezője ezért szorosan kapcsolódik a hatékonyság tényezőjéhez, de a meghozott intézkedés jogszerűségéhez is. Annak érdekében, hogy a LEZ érvényesítésére választott módszer hatékony legyen, nem akadályozhatja a városba irányuló meglévő mozgást. Ha ez nem így van, akkor az intézkedésnek a városra gyakorolt hatása akadályozhatja a városban meglévő tevékenységeket, és negatív gazdasági hatásokhoz vezethet. A LEZ érvényesítésének ezért a LEZ külső hatásainak korlátozása érdekében a LEZ használói számára a lehető legalacsonyabb akadályokat kell megteremtenie. [7] A megfelelési arány több tényezőtől is függhet: Az előírások szigorúsága. A szabályozás által érintett járműkategóriákba tartozó járművek százalékos aránya. A szabályozás bevezetése óta eltelt idő. A járműtulajdonosoknak időre lesz szükségük, hogy alkalmazkodjanak az új szabályozáshoz. A nyilvánosság tájékoztatását az új szabályozásokról jóval a változások előtt közzé kell tenni. Mentességek, illetve időszakos belépőjegyek vásárlásának lehetősége. Az ellenőrzés aránya. A szabályok be nem tartása esetén kiszabható bírságok nagysága [4] 5.Elfogadhatóság A városi területeken LEZ-ek elfogadhatósága gyengén kapcsolódik a társadalmi-gazdasági szempontokhoz, mint például a nemhez, az életkorhoz, az iskolai végzettséghez vagy a jövedelmi szinthez. Éppen ellenkezőleg, az elfogadhatóságot sokkal jobban magyarázza a politikai ideológia, a környezettudatosság, valamint az autókorlátozások hatása az egyéni mozgási szokásokra. Mindazonáltal a környezettudatosságra adott válaszok elfogultak lehetnek, mivel a résztvevők hajlamosak lehetnek udvarias válaszokat adni, amelyek túlértékelik valódi környezettudatosságukat. A magas környezettudatossággal rendelkező emberek magasabb elfogadási szintet mutattak az autókorlátozási szakpolitikákkal kapcsolatban. A politikai ideológia és az elfogadhatóság közötti szoros kapcsolat van. Ebben a tekintetben, bár bizonyos politikai befolyás elkerülhetetlen, a hatóságoknak azon kell dolgozniuk, hogy jobb tájékoztatást nyújtsanak a közösségnek olyan kvantitatív kutatási tanulmányok alapján, amelyek bizonyítják annak hatását olyan szempontokra, mint a levegőszennyezés, a modális váltás, valamint a gazdasági és társadalmi hatások. Ez hozzá fog járulni ahhoz, hogy az emberek objektív ítéletet alkossanak, kevésbé ideológiai igazodáson alapuló gondolatokat. Ezenkívül megkönnyítené a közlekedéspolitikai forgatókönyvek kidolgozását, amelyek összekapcsolják az emberek aggodalmait a szakértői ismeretekkel. A LEZ nagyrészt azzal a hatással van, amelyet ez a politika gyakorol az egyének szokásaira, különösen a mobilitási magatartás tekintetében. Azok a polgárok, akik javították utazásaik minőségét, nagyobb elfogadást mutatnak a LEZ-ek felé. A tömegközlekedés gyakori használói, a gépjárműtulajdonosok és a megosztott mobilitási szolgáltatásokat alkalmanként igénybe vevők is inkább a LEZ-eket részesítik előnyben, mert az intézkedés számukra előnyös vagy legalábbis nem káros. Továbbá, a LEZ-ek nagyobb támogatottsága azok körében van jelen, intenzívebb szabadidős tevékenységet folytatnak (gyaloglást, kerékpározás). A LEZ-t azonban kevésbé támogatják a zóna által negatívan befolyásolt emberek. Azok a válaszadók, akik kénytelenek voltak megváltoztatni a megszokott utazási módjaikat, hogy eljussanak a LEZ által körülvett városközpontba – különösen a személykocsival érkezők –, ellenzik a személygépjármű korlátozásokat. Valószínűleg ez azért van, mert a személygépkocsi a legkényelmesebb módja a nehéz csomagok szállításának. Az elfogadhatóság javítása érdekében a fenntarthatósági normák sérelme nélkül a helyi hatóságoknak olyan szakpolitikai rendszerek támogatására kell összpontosítaniuk, amelyek minimálisra csökkentik a LEZ-ek által sértett személyekre gyakorolt negatív hatásokat. A lakosság nagy része javasolta a térségben a tömegközlekedési szolgáltatások gyakoriságának növelését, a járműállomány megújításának anyagi támogatását, a mobilitásmegosztási megközelítések népszerűsítését. A fenntartható kereteken belüli megoldások kínálása kétségtelenül hozzájárulhat a lakosság egyes csoportjainak elfogadottságának javításához. [17] A LEZ-t a lakosság úgy ítélte meg általánosságban, hogy: hatékonyan csökkenti a városi légszennyezést, pozitív személyes és globális hatásai lesznek méltányos intézkedésnek tartották. [9] A jobb tömegközlekedési rendszerek és a hozzáférés korlátozása általában azok az intézkedések, amelyek a torlódási díjakhoz képest nagyobb mértékben elfogadottak. A LEZ-ek egyértelműen népszerűbbek, mint a városi úthasználati díjak, ugyanis ezeket új adóknak tekintik, amelyeket az állampolgároknak kell fizetniük egy korábban ingyenes szolgáltatásért. Néhány ok, ami magyarázza a LEZ-ek túlsúlyát a városi úthasználati díjakkal szemben a következők: [9] a szennyezést általában súlyosabb externáliának tekintik, mint a torlódásokat, és a LEZ-eket hatékonyabbnak tekintik a szennyezés visszaszorításában a LEZ-ek kevés ingázót (a legszennyezőbb személygépjárművek tulajdonosait) érintenek, míg a városi útdíjak minden ingázót érintenek a városi úthasználati díjak jellemzően tömegközlekedési beruházásokkal járnak együtt az elfogadhatóságuk növelése érdekében, következésképpen költségesebb végrehajtásuk mivel a LEZ-ek ösztönzik a járműállomány megújítását, természetesen igazodnak a járműgyártó ipar vállalati érdekeihez, amely jelentős erőforrásokat fordíthat lobbitevékenységre, mely kétségtelenül jelentős hatást gyakorol a politikai döntéshozókra, ill. Közvéleményre a LEZ-t leginkább a magas jövedelmű városokban alkalmazzák, ahol az a jellemző, hogy nagyobb arányban maradnak olyan járművezetők, akik a kevésbé szennyező személygépkocsikat birtokolják, amelyeket nem érintenek a LEZ-ek, és kihasználják az elért forgalomcsökkentéssel járó idő- és környezetnyereséget. [24] Mivel az országok / önkormányzatok szerte a világon fontolgatják a levegőminőség javítását célzó szakpolitikák végrehajtását, a politika kidolgozása és alkalmazása szempontjából fontos kérdés, hogy megértsük, hogyan reagál a lakosság az ilyen intézkedésekre. A LEZ-nek az állampolgárok életminőségére gyakorolt előnyös hatásainak hangsúlyozása pozitívabb hatással lehet az elfogadottságra, mint a légszennyezés csökkentésére irányuló hatékonyságuk kiemelése. Az empirikus kutatások általában azt találták, hogy a LEZ-ek sikeresen csökkentik a helyi légszennyező anyagok koncentrációját a megvalósítás után, ami pozitív hatással van a közegészségügyre. Az ilyen múltbeli értékelésekre fel lehetne hívni a közvélemény figyelmét, hogy megmutassák, hogyan valósulnak meg a szakpolitikából származó előnyök. Ez a figyelemfelkeltő gyakorlat kombinálható azzal a törekvéssel, hogy felvilágosítsák a polgárokat a légszennyezettség emberi egészségre gyakorolt káros hatásairól. [14] Ezenkívül az intézkedés előnyeinek széles körű nyilvánosságra hozatala felgyorsítja a járműállomány megfelelőségét és a felhasználói magatartást. A járművekre kiszabott csökkentések nyilvánosságra hozatala mellett a hatóságoknak be kell vonniuk a vállalatokat és az iparágakat az alacsony kibocsátású zónában tervezett kibocsátáscsökkentésbe, mivel ezek a források erős hatást gyakorolnak az intézkedés hatékonyságára. [16] Hasonlóképpen, a politikáról alkotott pozitív társadalmi vélemény előmozdítása azt az üzenetet közvetítheti, hogy a LEZ-eket nem a politikai döntéshozók kényszerítik "felülről lefelé", hanem a levegőminőségért aggódó polgárok "alulról jövő mozgalma" támogatja őket. Ez volt a helyzet például Milánóban, ahol a polgári egyesületek által támogatott alulról felfelé irányuló népszavazás a LEZ-rendszer korszerűsítéséhez vezetett, amely messzebbre ment a városvezetés terveinél. További támogatást lehetne elérni a legfontosabb véleményformálók (pl. a települések polgármesterei) nyilvános támogatásának kiemelésével. [14] Ezen túlmenően, minél érzékenyebb a LEZ, és elkerüli, hogy tisztességtelen hatásokat keltsen a lakosságon és bizonyos csoportokon belül, annál valószínűbb, hogy a megvalósítás támogatást nyer. A LEZ megvalósítási folyamatának legitimitása, valamint az eszközhöz kapcsolódó érzelmek szintén lényeges tényezői az elfogadásnak. Ebben az értelemben a lakossággal való pozitív kapcsolat hozzájárulhat a LEZ elfogadásához és támogatásához. [9] A politikával kapcsolatos lakossági elkötelezettség előmozdítására kidolgozott kommunikációs és marketingkampányok kiemelkedően tartalmazhatnak pozitív érzelmi tartalmat, összekapcsolva a politikát a boldogság érzésével, miközben a helyi légszennyezés előfordulását negatív érzelmi képekkel, például szomorúsággal kapcsolják össze. [14] Következtetés A rendelkezésre álló szakirodalmakból megállapítható, hogy a LEZ egy hatékony, egyszeri intézkedés, amellyel egyszerre serkenti a járműállomány megújulását és csökkenteni a járművekkel kapcsolatos szennyezőanyag-kibocsátást. [10] A tanulmányok megállapították, hogy a LEZ-ek városközpontokban történő megvalósítása előnyös volt a lakosság általános egészségügyi állapota szempontjából. Ez országonként különböző társadalmi-gazdasági csoportokat érintett. A szennyezettségi szintek hatásának vizsgálatát diszperziós modellezéssel feltárták és kiderült, hogy minden vizsgálatban csökkentek a kisméretű részecskék (PM10, PM2,5). Míg a NOx szintjében enyhe csökkenést tapasztaltak. A mortalitást vizsgáló tanulmányok közül azt találták, hogy a LEZ kismértékben javította a populációban megszerzett életéveket a felnőtteknél, illetve a gyermekek légúti/allergiás tüneteivel kapcsolatos különböző egészségügyi paramétereket vizsgálva a levegőszennyező anyagok csökkentése enyhén javított egyes tüneteket. [11] Mivel a LEZ-eket a helyi légszennyező anyagok koncentrációjának csökkentése érdekében vezetik be, vitatható, hogy e politikai eszközből származó bevételt előnyösebb lenne-e közegészségügyre fordítani. [14] A LEZ-nek gépjárművek károsanyag-kibocsátására vonatkozó minimumkövetelményeket nem teljesítő járművek behajtásainak – belépés esetén azok jelentős bírsággal való sujtása – korlátázásán túl további közvetett hatásai vannak: [12] Az alacsony kibocsátású zóna célja, hogy a járműállomány megújításának felgyorsításával csökkentse a közlekedés hozzájárulását a légszennyezőanyag-koncentrációhoz. [13] A helyi járműállomány összetételét a közlekedési ágazat szén-dioxid-mentesítésében is fontosak, és hozzájárulhatnak az éghajlatváltozás kezeléséhez is. [13] A járműállomány megújulásának felgyorsulását a társadalmi-gazdasági kritériumok nagymértékben befolyásolják. [13] A hatékonyság megőrzése érdekében a követelményeket időszakonként szigorítani kell. [10] Az ilyen intézkedéseket kellően korán végrehajtják és hatékonyan kommunikálják, hozzájárulhat a LEZ társadalmi és politikai elfogadottságának javításához, amely eddig a végrehajtásuk egyik fő akadályának bizonyult. [14] Az alternatív közlekedési formák ösztönzése, beleértve a tömegközlekedést, a kerékpározást és az elektromos járműveket. [15] Bár az elektromos járművek csak a kipufogócsőből származó levegőszennyezést csökkenti, a gumiabroncsok és a törési kopások vagy az útkopás által okozott levegőszennyezést nem. [15] A forgalom lényegesen nem csökken, mert a helyi járműflották megújulási ütemét gyorsítják fel. [8] Az ideális LEZ-t be kell építeni a közlekedéstervezési stratégiákba, általában a tömegközlekedés és az aktív közlekedési módok javára történő modális váltás előmozdítására, így a LEZ-ek összekapcsolhatók a fenntartható közlekedéstervezéssel. [8] A LEZ-ek bevezetésének megkönnyítéséhez új közösségi autómegosztó szolgáltatásokat vagy kerékpárbérlési rendszereket lehetne elhelyezni a potenciálisan sérülékeny területek közelében, hogy a lakosoknak alternatív eszközt biztosítsanak a városközpont elérésére. A javasolt megközelítések lehetővé teszik a LEZ-ek bevezetésének megkönnyítését, így a helyi önkormányzatok azonosítani és rangsorolni tudják azokat a szakpolitikai intézkedéseket, amelyek csökkentik a LEZ bevezetésének során felmerülő akadályokat. [14] Irodalomjegyzék Schraufnagel DE, Balmes JR, Cowl CT, Matteis SD, Jung SH, Mortimer K, Perez-Padilla R, et al. (2019) Air Pollution and Noncommunicable Diseases: A Review by the Forum of International Respiratory Societies’ Environmental Committee, Part 2: Air Pollution and Organ Systems. CHEST 155(2):417–426. Pestel N, Wozny F (2019) Low Emission Zones for Better Health: Evidence from German Hospitals. SSRN Electronic Journal. Obrecht M, Rosi B, Potrč T (2017) Review of low emission zones in Europe: Case of London and German cities. Tehnički glasnik 11(1-2):55–62. Amundsen A, Sundvor I (2018) Low Emission Zones in Europe. Requirement, enforcement and decreasing health inequalities - ProQuest. A171-A172.‌ air quality. Transportøkonomisk institutt. Ezeah C, Finney K, Nnajide C (2015) A Critical Review Of The Effectiveness Of Low Emission Zones (LEZ) As A Strategy For The Management Of Air Quality In Major European Cities. Journal of Multidisciplinary Engineering Science and Technology (JMEST) 2:3159–40. ECORYS Nederland B.V. (2014) Feasibility study: European city pass for Low Emission Zones. Annex A: Standards and Guidance Document Gruiters J (2018) Improving Air Quality in Border Regions. A case study of effective implementation of a low emission zone in Maastricht. Studenttheses.uu.nl. Roncière M (2020) Addressing a large-scale implementation of low-emission zones in France. DIVA. Oltra C, Sala R, López-Asensio S, Germán S, Boso À (2021) Individual-Level Determinants of the Public Acceptance of Policy Measures to Improve Urban Air Quality: The Case of the Barcelona Low Emission Zone. Sustainability 13(3):1168. Leonhart M (2017) Environmental and Social Effect of the Rotterdam Low Emission Zone. Business Economics. Campbell A,‌ André M, Carteret M, Pasquier A, Liu Y (2017) Methodology for characterizing vehicle fleet composition and its territorial variability, needed for assessing Low Emission Zones. Transportation Research Procedia 25:3286–3298. Ellison R, Greaves S, D. Hensher (2012) Medium-Term Effects of London’s Low-Emission Zone. undefined. Pasquier A, Andre M (2017) Decomposition of Low emission zone strategies into mechanisms and methodology for assessing their impacts on air pollution. Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering 7(1):pp. 241-261. Morton C, Mattioli G, Anable J (2018) A Framework for Assessing Spatial Vulnerability to the Introduction of Low Emission Zones: A case study of Edinburgh, Scotland - White Rose Research Online. Whiterose.ac.uk. Quarmby S, Santos G, Mathias M (2019) Air Quality Strategies and Technologies: A Rapid Review of the International Evidence. Sustainability 11(10):2757. Dias (2018) Methodology for air pollution impact assessment of low emission zones in urban areas of Brazil - the case study of Fortaleza. Repositorio.ufc.br. Tarriño-Ortiz J, Soria-Lara JA, Gómez J, Vassallo JMPoulhès A, Proulhac L (2021) Public Acceptability of Low Emission Zones: The Case of “Madrid Central.” Sustainability 13(6):3251. Cyrys J, Wichmann HE, Rückerl R, Peters A (2018) Umweltzonen in Deutschland. Bundesgesundheitsblatt - Gesundheitsforschung - Gesundheitsschutz 61(6):645–655. Maternum R (2017) Low emission zone policy in the Netherlands: learning and transferability from North-western European cases - Student Theses Faculty Spatial Sciences. Ub.rug.nl. Tögel M, Špička L (2014) Low-Emission Zones in European Countries. Transactions on Transport Sciences 7(3):97–108. Máca V, Melichar J (2013) Health Benefits of the Low Emission Zone Introduction in Prague City Centre. Transactions on Transport Sciences 6(1):39–46. Settey T, Gnap J, Beňová D (2019) Examining the impact of the deployment of low emission zones in Europe on the technological readiness of road freight transport. Transportation Research Procedia 40:481–488. Taniguchi E, Thompson R (2014) City Logistics: Mapping The Future. CRC Press Bernardo V, Fageda X, Flores-Fillol R (2021) Pollution and congestion in urban areas: The effects of low emission zones. Economics of Transportation 26-27(0).

Szenzációs innovációkkal tarkított, látványos eseményeivel és nemzetközi rajongótáborával a BMW M GmbH ezekben a hetekben és hónapokban fennállása első öt évtizedét ünnepli. A BMW Motorsport GmbH alapító okiratát 1972. május 24-én írták alá, ma pedig, kereken 50 évvel később a BMW M GmbH néven ismert vállalat egy exkluzív különkiadással ünnepli a jeles évfordulót. A BMW M3 limuzin (átlagos üzemanyag-fogyasztás (WLTP): 9,8 – 10,2 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 223 – 231 gramm / km) és a BMW M4 Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás (WLTP): 9,8 – 10,1 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 223 – 230 gramm / km) műszaki alapjaira készített „50 Jahre BMW M” különkiadással a BMW M rajongói a világ minden táján egyszerre hódolhatnak a versenyzés iránti szenvedélyüknek és a BMW M GmbH immár félévszázados hagyományainak. A limitált szériában kínált különkiadás számos egyedülálló stílusjegye és személyre szabott felszereltsége garantálja, hogy minden egyes modell egyediként, tulajdonosa stílusát tükrözve gurul le a gyártósorról. A „50 Jahre BMW M” különkiadás műszaki alapját a BMW M GmbH legsikeresebb modellsorozatának új generációja adja: a BMW M3 és a BMW M4 típusnév világszerte a prémium középkategóriában elérhető nagyteljesítményű sportautók szinonimája. A különkiadás motorterében egy BMW M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, rendkívül magas fordulatszám-tartományig kalibrált, soros hathengeres benzinmotor dolgozik, 375 kW / 510 lóerő maximális teljesítménnyel. Ezt az erőt modellváltozattól függően vagy hatfokozatú manuális váltó, vagy Drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú BMW M Steptronic automataváltó továbbítja a hátsó tengelyhez, vagy M xDrive intelligens összkerékhajtás esetén mind a négy kerékhez. A különkiadás piaconként eltérő stílusjegyekkel, szigorúan korlátozott darabszámban válik elérhetővé a bajor prémiummárka legfontosabb piacain. Az exkluzív ritkaság karosszériáján a BMW M GmbH modelltörténetének leginkább meghatározó fényezései köszönnek vissza, amelyeket hasonlóan exkluzív BMW M kovácsolt keréktárcsák és látványos utastéri dekorbetétek egészítenek ki. Európában és egyes kiválasztott piacokon a BMW M GmbH a jeles évforduló alkalmából a BMW M4 Coupé exkluzív különkiadását teszi elérhetővé. A kétajtós „50 Jahre BMW M” különkiadás Carbon Black, Macao Blue, Brands Hatch Grey, Imola Red és San Marino Blue karosszériafényezési árnyalatokban lesz megrendelhető. A limitált széria magával ragadó kisugárzását az első tengelyen 19”, a hátsó tengelyen pedig 20” méretű, duplaküllő-dizájnú, kovácsolt BMW M keréktárcsák fokozzák tovább, most először Orbit Grey matt és Gold Bronze matt árnyalatokban. Kínában szintén a BMW M4 Coupé műszaki alapjaira megálmodott „50 Jahre BMW M” különkiadás válik elérhetővé, kizárólag Fire Orange és Stratus Grey karosszériafényezési árnyalatokban – hiszen a BMW M GmbH fennállásának 50. évfordulójakor Kínában épp a Tigris évét ünneplik. A kínai piac számára készített limitált széria a Fire Orange karosszériafényezés esetén Orbit Grey matt, a Stratus Grey karosszériafényezés esetén pedig Gold Bronze matt árnyalatú, kovácsolt BMW M keréktárcsákon gurul le a gyártósorról. A BMW M4 Coupé műszaki alapjaira készített különkiadás utasterében a küszöbléceket „Edition 50 Jahre BMW M”, a középkonzolt és a fejtámlákat pedig „M4 Edition 50 Jahre BMW M” feliratok díszítik – az alapfelszereltségként kínált BMW M sportülések és az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető M Carbon kagylóülések esetén egyaránt. A BMW M3 limuzin műszaki alapjaira tervezett „50 Jahre BMW M” különkiadás az Egyesült Államok és Kanada piacainak kiváltsága. A tengerentúlra mindössze 500 példány érkezik a négyajtós élsportolóból, ötféle karosszériafényezési árnyalatban: Vermilion Red, Techno Violet, Interlagos Blue, Fire Orange és Limerock Grey. Mindegyik karosszériafényezési árnyalathoz Orbit Grey matt árnyalatú, kovácsolt BMW M keréktárcsák és gondosan válogatott BMW M Performance alkatrészek társulnak. Az exkluzív különkiadás motorsport-ihlette extrafelszereltségi opciói között a szénszálból készült BMW M Performance első koptatók, a szénszálból készült BMW M Performance hátsó légterelő szárny és a szénszál / titán kettőséből készült BMW M Performance kipufogóvégek is megtalálhatók. Az utastér egyediségéről „Edition 50 Jahre BMW M” feliratú küszöblécek, valamint az első és a hátsó ülések fejtámláin visszaköszönő BMW M trikolor árnyalat gondoskodik. A különkiadás alapfelszereltségként kínált BMW M sportülései és opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető M Carbon kagylóülései egyaránt exkluzív varrásmintát viselnek. A középkonzoli pohártartó fedelét az „M3 Edition 50 Jahre BMW M” felirat és a különkiadás egyedi sorszáma díszíti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kivételezett helyzetben vagyunk itt Magyarországon, hiszen az árstopnak köszönhetően egyelőre – július 1-jéig még egészen biztosan – kevésbé érezhetjük a bőrünkön, hogy milyen ütemben ugrott hatalmasat az üzemanyag ára az ukrán válság kitörésekor. Nem csak itt Európában, de még Amerikában is közel megduplázódott az üzemanyag ára, és soha nem látott magasságokba lépett. Azonban az sem mellékes, hogy ebből az összegből mennyit tesz félre az állam. Erről készített még 2019-ben kimutatást az Egyesült Államok Energiahivatala, ami nagyszerűen mutatja be az arányokat, amik valószínűleg azóta sem változtak érdemben. Ami elsőre feltűnhet, hogy Magyarország inkább azon országok közé tartozik, ahol kevés extra adóval terhelik az üzemanyag amúgy is magas árát. Hasonló összegekkel dolgozik Lengyelország és Argentina is, de még Japán is, noha ők sokkal kisebb adót alkalmaznak a dízelen például. Nem meglepő módon Oroszországban a legkisebb az állami adó egy gallon üzemanyagon, de az Egyesült Államok is a negyedik ezen a listán. Nem véletlen, hogy ezekben az országokban a legolcsóbb a tankolás, ám éppen ezért őket is érinti legváratlanabbul a mostani emelés. A legnagyobb adót az Egyesült Királyságban kérik el, ott 3,5 dollárnyi fontot raknak egy gallon üzemanyagra. Mögöttük van Hollandia, Törökország és Olaszország. Azt is érdemes megfigyelni, hogy Görögországban például meglepően nagy eltérés mutatkozik, hogy mekkora adóterhet rónak a benzinre, és mekkorát a dízelre. Új-Zélandon például egyáltalán nem adóztatják meg a dízelt, míg a benzint igen. Ezzel szemben Ízlandon, az USA-ban, Svájcban és Mexikóban pont, hogy a dízelen van nagyobb adókulcs. Persze nem csoda, hogy néhány országban ekkora terhet rónak az autóval közlekedőkre, hiszen az autózás továbbra is luxus tevékenységnek számít. Ráadásul a villanyautózás forszírozott térnyerésével egyre nagyobb adóterhekre számíthatnak azok, akik kitartanának belsőégésű motoros autójuknál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!