A jogosítvány megszerzése mindenki számára mérföldkőnek számít. A legtöbben fiatalon kapják meg a a vezetői engedélyüket, bár az sem ritka, hogy valaki idősebb korában tanul meg vezetni, mert például autóval kell munkába járnia, vagy a gyerekeket szállítja kocsival.  Magyarországon a vezetői engedély megszerzésének napjától számítva két évig kezdő vezetői engedélynek minősül a jogosítvány. Ez az, amit sokat „próbajogosítványnak” neveznek. A hivatalos indoklás szerint azért találták ki, hogy a kevés vezetési gyakorlattal rendelkezőket rábírják a biztonságos és felelősségteljes közlekedésre, a szabályok betartására. Emellett néhány korlátozás is vonatkozik a kezdőkre.  Két évig tilos a pótkocsi Például az első két évben nem lehet utast szállítani motoron és robogón (AM, A, A-korlátozott kategóriák), valamint B1 kategóriába eső négykerekű motorkerékpáron. Továbbá nem vontathat pótkocsit a kezdő vezető személygépkocsival (B kategória), tehergépjárművel (C kategória) és autóbusszal (D kategória).  Fontos szabály, hogy ha a kezdő vezetőt közlekedési szabálysértés vagy bűncselekmény miatt eltiltják a járművezetéstől, akkor újraindul a kétéves időszak. Amennyiben az újabb két év alatt ismét eltiltják a járművezetéstől, akkor bevonják a jogosítványát, és csak akkor kaphatja vissza, ha újra levizsgázik.  Két évig kezdő vezetői engedélynek minősül a jogosítvány A korlátozásokat illetően vannak tévhitek is, például az, hogy a kezdő sofőr nem szállíthat utast, vagy egyedül nem vezethet, és mindig ülnie kell mellette egy olyan embernek, akinek már van nem kezdő jogosítványa. Ilyen szabályok nem léteznek, viszont vannak olyan hasznos tanácsok, amelyeket érdemes megfogadniuk a kezdő jogosítvánnyal vezetőknek.  Hasznos tanácsok kezdő sofőröknek Bár a magyar szabályozás nem írja elő, az első utak alkalmával érdemes keresni egy vezetésben gyakorlott felnőtt családtagot vagy ismerőst, aki segít az elején. Ez nagyon jó lehetőség a gyakorlásra, az esetleges hiányosságok pótlására, javítására, valamint a megfelelő rutin megszerzésére.  A segítő ne akarjon mindenbe beleszólni, inkább egy jóindulatú, rutinos sofőrre van szükség ilyenkor, aki egy például egy bonyolult útkereszteződés előtt tippeket, tanácsokat ad, és nem kioktató, bántó stílusban dirigál.  Nagyon hasznos, ha a kezdő sofőr mellett egy tapasztalt autós ül, aki tanácsokat ad Jó lehetőség a gyakorlásra a várható leggyakoribb útvonalon végig menni, ismerkedni a jobbkéz-szabállyal, felvenni a forgalom ritmusát. Amennyiben egy gyerek a kötelezően előírt 17. életév betöltését követően azonnal megszerzi a jogosítványát, érdemes legalább egy fél évig kizárólag szülői kísérettel vezetni engedni. Az esetleges hiányosságok így közösen pótolhatóak, javíthatóak, a megfelelő rutin megszerzése is garantált, és a kezdeti száguldozás is mérsékelhető.  Nagyon fontos, hogy megismerjük az autót, hiszen senki sem azzal a járművel tanult vezetni, amellyel utána rendszeresen közlekedni fog. Szánjuk időt a kapcsolók, gombok, kezelőszervek feltérképezésére, nézzük meg, mi hogyan működik, hogy ne vezetés közben kelljen kitalálni. Ismerjük meg a kocsi viselkedését, hol fog a kuplung, milyen a váltó, hogyan gyorsul egy előzésnél, hogyan reagál a satufékre, milyen parkolni vele.  Tanórák a jogsi megszerzése után Az autóvezetői tanfolyam és a vizsga csak arra elég, hogy az alapokat elsajátítsa az ember, aki bizonytalan, az vegyen néhány tanórát a jogsi megszerzése után is. Gyakorolhatunk a városban is a számunkra nehezebb útvonalokon, kereszteződésekben, vagy autópályán – ki hol érez hiányosságokat. És elmehetünk egy tanpályára is, ahol biztonságos, ellenőrzött körülmények között, profi oktatótól sajátíthatjuk el, hogyan kell vezetni jégen, vizes úton vagy váratlan helyzetben. Így olyan vezetési tudásra tehetünk szert, amely szó szerint életmentő lehet egy éles szituációban.  Fontos tudatosítani a kezdő sofőrben, hogy a volán mögé ülve többé nem csak önmagáért, hanem a közlekedésben résztvevő embertársaiért is felelősséggel tartozik. Egy esetleges baleset a saját vagy mások életébe, testi épségébe is kerülhet, aminek komoly büntetőjogi-, és anyagi következményei lehetnek. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A BKK közleménye szerint az autóbusz azon az útvonalon jár majd, ahol az első útjait is megtette: Kőbánya alsó vasútállomás és Rákoskeresztúr városközpont között, Rákoscsaba érintésével az N62-es vonalon próbálható ki. A járatra nosztalgiajeggyel lehet felszállni, amely a helyszínen is megváltható. Mint a közleményben felidézik, az ötvenes évek elején, a Rákosi-rendszer iparosítási tervei miatt hatalmas tömegek utaztak a fővárosi járatokon, mivel csak kivételezett személyeknek lehetett autója, ráadásul az üzemanyaghoz sem volt egyszerű hozzájutni abban az időben.  A fővárosi üzemek dolgozóit többek között a Fővárosi Autóbuszüzem, a FAÜ szállította a munkahelyükre vagy onnan haza. (Fotó - BKK) Az Ikarus 60 típusú autóbuszt a hatalmas tömegek elszállítására, az első ötéves terv alatt tervezték meg a mátyásföldi Ikarus gyárban, a jármű prototípusa 1952-ben kezdte meg a próbafutásokat. A tesztek sikeresek voltak, később az Ikarus 60-as típusú autóbuszból több mint 500 darab futott a főváros utcáin, de például az NDK-ban és a Szovjetunióban is szolgálták a magyar gyártású járművek az utazóközönséget, sőt trolibusz is épült belőle. A hatvanas évek végén vonták ki a forgalomból Budapesten, és hosszú éveken keresztül nem volt működőképes példány belőle. A BKV Zrt. az elmúlt évtizedben újította fel a vasárnap forgalomba álló járművet. A nosztalgiabusz 11 és 13 órakor, valamint 15 és 17 órakor indul Kőbánya alsó vasútállomásról, Rákoskeresztúr városközpontból pedig 12 és 14 órakor, valamint 16 és 18 órakor indul vissza. A járműre csak a végállomásokon lehet felszállni érkezési sorrendben, mivel az idős autóbusznak korlátozott a befogadóképessége. A BKK tájékoztatása szerint a nosztalgiabusz mellett ezen a hétvégén is közlekedik az N19-es nosztalgiavillamos a Deák Ferenc tér - Szent Gellért tér - Katinyi mártírok parkja útvonalon. A BKK nosztalgiajárataival kapcsolatos információk a BKK weboldalán olvashatók. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A General Motors és a Honda bejelentette, hogy az elektromos járművek technológiája terén létrejött együttműködésük a jövőben is folytatódik és bővül. A két autógyártó együtt dolgozik azon, hogy új globális architektúrát hozzanak létre a kompakt crossoverekhez, Ultium akkumulátor-technológiával. A két autógyártó együtt dolgozik azon, hogy 2027-től több millió elektromos jármű gyártását kezdjék meg, felhasználva mindkét vállalat technológiáját, dizájnját és stratégiáját. Érdekeltek továbbá olyan, kiváló minőségű modellek gyártásában, amelyek  - a megfizethetőség érdekében - nagy mennyiségben gyárthatóak. A két autógyártó óriás a jövőben is egyeztet majd akkumulátor-technológia terén való együttműködés módozatairól az árcsökkentés érdekében. Mindkét cég szilárdtest akkumulátorokon dolgozik. Ezeket az elektromos járműtechnológia következő fejlődési állomásának tekintik, ami jelentősen növeli a hatótávolságot és a stabilitást. A GM és a Honda 2018 óta dolgozik együtt elektromos járművek fejlesztésén. A GM kutatásaira alapozva együtt fejlesztenek autonóm technológiát a Honda Prologue-ra, amihez hamarosan csatlakozik az Acura is. Terveik között szerepel először egy új, teljesen elektromos meghajtású gépkocsi gyártása Észak-Amerikában, a hamarosan megjelenő Chevrolet Equinox villanyautónál alacsonyabb áron. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A zseniális magyar mérnöknek jelentős szerepe volt Csepel motorkerékpárok és teherautók fejlesztésében, miközben ő tervezte a legérettebb magyar családi kocsit. Pentelényi János hatalmas hagyatékot hagyott hátra munkásságával, melyet legendás járművek fémjeleznek. Mérnöki pontossággal vezetett naplójából az is kiderül, hogy hányszor, hányan áltatták azzal, hogy az általa megálmodott autó sorozatgyártásra kerül. Sajnos a csepeli Pente, vagyis a magyar népautó tömeges elterjedése illúzió volt. Már az is csoda, hogy megmaradt az egyetlen példány, mely jelenleg múzeumi raktárban parkol és várja, hogy ismét méltó helyen kerüljön a publikum elé.   Pentelényi János és a Pente 500-as kisautó     Forrás: Pentelényi család Az autó tervezője a zseniális magyar mérnök Pentelényi János (1911–1996), autó- és repülőgép szakra járt Weimarban, ahol 1933-ban kitűnő minősítéssel végzett, ezután visszatért Magyarországra. A csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémművek Szerkesztési Osztályán autó- és repülőgépmotorokat, motoralkatrészeket szerkesztett, komoly szerepe volt a Csepel motorok fejlesztésében. Az 1944-ben lebombázott Csepel Repülőgyár helyén jött létre 1949-ben a Csepel Autógyár, melynél Pentelényi János főkonstruktőrként 52 mérnököt irányított, miközben két kisautót is tervezett. Érdnél a Pente 500-as 1945–1947 között készült Pente 500-as, mely 37 ezer tesztkilométert teljesített hibátlanul. A piros színű négyszemélyes kiskocsit 500 köbcentis, 10 lóerős teljesítményű motor hajtotta, tömege 470 kg volt és 6 litert fogyasztott 100 kilométerenként. Az ágazati minisztérium szakemberei elismeréssel nyilatkoztak és exportra is javasolták a típust, de a Gazdasági Főtanács megvétózta a tervet, mert az 1945. november 24. és 1949. november 2. között működő kormányszerv úgy találta, hogy a háború utáni időkben nem népautó tömeggyártása a legfontosabb feladat. A Pente 500-as sorsa ismeretlen, Pentelényi János második autója, a nagyobb motoros 600-as ma is működőképes. Bemutatásakor négy személlyel, negyedik sebességi fokozatban is könnyedén vette a Kamaraerdei emelkedőt, az egyenesben pedig 90 km/h tempóra volt képes az 560 kilós kocsi. Pente 600-as Fotó: Boros Jenő A zöld Pente 660-as 1947. január 27-én nyilvános próbamenete után úgy látszott, hogy szériagyártásra kerül: az állatorvosok 150-et akartak rendelni, de hiába: 1949. májusában felsőbb utasításra leállították a programot. A farmotoros Pente 600-as ekkortól vállalati autóként szolgált, majd 126 ezer kilométeres futásteljesítmény után 1957. április 24-én a került a Röppentyű utcai használtautó-telepre 16 ezer forintos árcédulával. Ekkor mentették meg az alkotók és a Közlekedési Múzeum szakemberei. Pente 600-as Fotó: Boros Jenő Szinte csodával határos, hogy megmaradt, 1988-ban ingyen felújította és újrafényezte a makói Autójavító Vállalat fiatalokból álló csapat. Tervezett háromezer forintos árával az 1940-es évek végén az első magyar gyártmányú népautó lehetett volna a Pente, a kalkulációk szerint az ötvenes évek elején már ötezer forintból sem tudták volna előállítani. Pentelényi János diákkori rajza     Forrás: Pentelényi család Pentelényi János megmaradt rajzai bizonyítják, hogy már gyerekkorában komoly tervei voltak, ráadásul ő nem csak karosszériákat, hanem az autók szerkezeti megoldásit is pontosan ábrázolta. Mérnökként meglátta a lehetőségét annak, hogyan lehet azonos műszaki alapokra különböző járműtípusokat építeni, a személyautó megvalósult, de a kisteherautóról, valamint több változatáról csak rajz maradt. Értékes munkásságának dokumentációja a közlekedési múzeumi kollekciójába került. Több változat terve Hiteles történetéről mesélt a legendás mérnök fia, ifjabb Pentelényi János (80) aki apjához hasonlóan szintén a járművek bűvöletében élt. Most következzen az ő szavai: Sajnos autószerelőnek nem vettek fel, mert nem voltam kifogástalan tanuló, sőt, inkább igazi csibésznek nevezném magam. Imádtam mókázni, mindig megnevettem osztálytársaimat, amit persze nem díjaztak tanáraim, ezt jelezték szüleimnek is. Szigorú apám úgy próbált megmenteni, hogy másik iskolába vitt át, de a tanulás soha nem lett kedvencem. Ifjabb Pentelényi János                       Fotó: Boros Jenő Szülői kapcsolatnak köszönhetően kerültem a csepeli Jedlik Ányos iskolába, aztán a budapesti Murányi utcában a MüM. 13-as szakmunkástanuló intézetében karosszérialakatosként végeztem. Már diákként motoroztam, a piros Pannival. Olykor titokban apám ruháit vettem fel, amik akkoriban nagyon eltértek a magyar átlagtól, pláne csepeliek. Apám külföldi beszerzéseinek köszönhetően csodás angol szövetből készült ruhákat varratott itthon. Mert Pentelényi János főkonstruktőr adott a megjelenésre, és fia is, aki szerelőaknában is elegánsan, nyakkendőben dolgozott. Az egyáltalán nem megszokott öltözetekben jelentem meg olykor az iskolában, csak a cipő volt gond, mert nekem már kamaszként nagyobb volt a lábam, mint apámnak. Mindezt persze titokban tettem, ahogy még sok mást is. A legemlékezetesebb csibészségem éppen az édesapám által tervezett csodakocsihoz fűződik. Ifjabb Pentelényi János                   Fotó: Boros Jenő Édesapám már 12 éves koromban megengedte, hogy egyenes úton időnként én nyomjam a gázt! Élveztem ahogy akaratom szerint gyorsul a Pente 600-as kocsi. Aztán 1956-ban eljött az én időm! Édesapám külföldre utazott, Édesanyám vitte ki a repülőtérre és amikor megjött Ferihegyről, már biztos voltam benne, hogy Édesapám elrepült. Ekkor magamhoz vettem a Pente kulcsait és apa bőrkabátjában, meg svájci sapkájában elindultam a Nyúl utcai garázsba. Ifjabb és idősebb Pentelényi János a Penta 600-assal       Forrás: Pentelényi család Beindítottam a Pentét és másik három autó mellől óvatosan kiálltam a legszélső garázsból, aztán körbe furikáztam a Marczibányi teret, később többször a Rózsadombra is felmerészkedtem. Mindezt 14 évesen. Szerencsére soha nem buktam le. Aztán jött a baj, az utolsó beállásnál a középső ajtó oszlopból kilengő karos indexet kint felejtettem, ami hátra hajlott. Amennyire tudtam visszaegyengettem és betuszkoltam a nyílásába, de hiába, mert az többé nem működött! Miután Apám hazaérkezett többhetes kínai útjáról, megkért, hogy segítsek a hónapok óta álló Pente elindításában. A kocsi mellett meglátta az indexet és alaposan elcsodálkozott, hogy mi történhetett, mert nem emlékezett arra, hogy korábban baja lett volna. Én csak hallgattam akkor, és még nagyon hosszú ideig. Úgy húsz évvel később, egy családi ebédnél mertem elmesélni az igazat. Pente 600-as Fotó: Boros Jenő Ennyi volt illegális Pente-vezetésem története, mert 18 évesen már levizsgáztam és a seregben M20-as Pobedát vezettem. Pedig nem sokon múlt, hogy nem élem meg csibész korszakomat: a háború alatt Sopronban laktunk, ahol majdnem meghaltam agyhártyagyulladásban, de az orvos megmentett. Gyógyulásomról így írt naplójában Édesapám: Megmentették Janit! Ifjabb Pentelényi János közben felcseperedett, és az Április 4. Gépgyárban teljesítette üzemi gyakorlatát, olykor gitárórákat adott pénzért. Akkortájt már a XI. Járműjavító KTSz. Fehérvári úti telepén dolgozott, oda 125 köbcentis, Csepellel járt. A kizsákmányoló körülmények miatt megszervezte az inasok sztrájkját, a srácok mellé álltak és a megmozdulás hatására javultak munkakörülményeik, sőt, jutalomban is részesült: megkapta a tanácsköztársaságról szóló Dicsőséges 133 nap című könyvet... Pente 600-as Fotó: Boros Jenő Ahogy Édesapjáé, úgy az ifjabb Pentelényi János autós-motoros életének történetei is több könyvet megöltenének. Csibész kalandjai voltak a seregeben, ahol a börgöndi rakétabázis laktanyaparancsnokának Pobjeda M20-asát vezette, a kisebb stiklik és illegális eltávozások miatt némi megszakításokkal. Sokszor lebukott a menetlevél „pontatlan” vezetése miatt, többnyire későbbi felesége miatt csinos hölgyek miatt sértett fegyelmet, és hagyta el illegálisan a laktanyát pesti kiruccanásokra. Az egyhetes esküvői szabadság óta 58 éve tart boldog házasságuk. Tiszteket oktatott vezetni Cspel 1320-ason. Amikor leszerelt, megvette az általa is vezetett Warsawát, aztán volt nyolc Trabantja, öt Wartburgja, majd Moszkvicsa, Daihatsuja, Lada Samarája, Suzukija, Škodája és hét Audija. Utcatábla őrzi emlékét Egyik szerencsétlen vételéről így mesélt ifjabb Pentelényi János: 601-es Trabantomat alumínium karosszériás, 850 cm3 Tíger motoros Panhard autóra cseréltem, pechemre, mert Pest felé menet Agárdnál akadozni kezdett gyújtása, végül megállt. Szétszedés után láttam, hogy ledarálta a globoid nyíl fogazású tex bakelit vezérmű kerekét, ami Magyarországon beszerezhetetlen volt. Itthon legyártatni sem lehetett a hajlított nyíl fogazást, nem beszélve a négy felfogató csavar lyuk osztókörön való elhelyezésére a nyíl hajlított fogazáshoz képest. Végül korábbi iskolám tanműhelyében, a Ságvári Endre Gép és Híradási technikumban gyártották le az alkatrészeket. Működött, de beindítás után olyan zaja volt, mint egy harckocsinak. Szerencsére megvette egy őrült pali, aki három hónappal később a Móri úti árokban kötött ki vele. Születésének 100. évében bélyeggel emlékeztek Pentelényi Jánosra Technikumi érettségivel negyven éven át dolgozott a két megyét ellátó kereskedelmi vállalatnál, ahol vezetőként negyven gépkocsi, nyolcvan targonca műszaki állapotáért felelt. Ifjabb Pentelényi János: Megszokott precizitásával Édesapám az 1668-ig visszamenőleg felkutatta családfánkat. Sokszor gondolok rá, egyik örök emlékem marad, ahogy 125 cm3- Csepel motoromat generálozás céljából liftben felvittük harmadik emeleti lakásunkba és a "cselédszobában "felemeltük egy stelázsira, majd sztenderre rakva kiszereltük a motort. Közben Apám kifeszítette a falra a Csepel motor összeszerelési rajzát, mely kék színű papírra volt rajzolva, hogy összeszerelésnél minden a megfelelő helyre kerüljön. Természetesen jól sikerült a javítás, a motor kitűnően működött.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!