Súlyos baleset az M5-ösön - mentők, tűzoltók a helyszínen
2020.09.20.
Utoléréses balesetet szenvedett két személyautó az M5-ös autópályán, Ócsa és Inárcs között, a Szeged felé vezető oldalon. A baleset következtében az egyik autó az árokban a tetejére borult. Az esethez műszaki mentés céljából a dabasi hivatásos tűzoltók érkeztek ki.
Az egység a társhatóságokkal közösen dolgozik a helyszínen, ahol forgalomkorlátozásra lehet számítani.
Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai – Így szállítsd a kutyádat autóban
2020.09.20.
Azt már a kicsi gyerekek is tudják, hogy ha autóval utazunk, mindig be kell kötni a biztonsági övet. A gyerekek pedig csak magasságuknak megfelelő biztonsági gyerekülésben ülhetnek, egészen addig, amíg nem nőnek olyan nagyra, hogy gyerekülés nélkül is használhatják az övet. De ha a család beköti magát, akkor a sok kutya miért utazik az autóban mindenféle biztonsági felszerelés nélkül? Nekik nem lesz bajuk? Dehogynem, egy esetleges balesetnél vagy hirtelen manővernél a kutyák ugyanúgy megsérülhetnek, ráadásul egy csomó egyéb veszélytől is megkímélhetjük magunkat, ha megfelelően szállítjuk a kedvencünket.
Kevés kutya utazik biztonságban
Magyarországon minden második felnőttnek van kutyája, a gazdik 57 százaléka pedig autóval is szokta szállítani a kutyáját. Vagyis minden második eb autózik kisebb-nagyobb rendszerességgel. Ám csak az esetek ötödében óvják a kutyatulajdonosok házi kedvencüket speciális hám, biztonsági öv vagy kutyáknak készített szállítóláda használatával – derül ki a Groupama Biztosító egy korábbi felmérésből.
A leggyakrabban valamelyik utas fogja az állatot az ölében, de az is elterjedt megoldás, hogy a kutya a hátsó ülésen szabadon ül. Mindkét módszer balesetveszélyes, és ilyenkor nemcsak a kutya, hanem az utasok testi épsége is kockán forog. Egy csupán 2 kilós yorkshire terrier rögzítetlen teste 50 kilométer/órás sebesség melletti ütközésnél vagy fékezésnél 60 kilogrammos súllyal csapódik adott esetben a szélvédőnek vagy az utasoknak.
Ez történik, ha nincs bekötve a kutya. Balesetet szimulálnak egy bábuval (Fotó: Police.hu)
Ha már eljutottunk oda, hogy szeretnénk megvédeni a kedvencünket és magunkat, adódik a kérdés: mivel?. Kistestű kutyáknál megoldás egy hordozó táska vagy műanyag kisállatszállító doboz, amit letehetünk a lábtérbe, vagy biztonsági övvel rögzíthetünk valamelyik ülésbe. Vannak speciális kutyahámok, amelyeket becsatolhatunk a biztonsági öv csatlakozójába, és egy fékezéskor megvédi a kutyát. Fontos, hogy nyakörvvel sose rögzítsük a kutyát a kocsiban, mert életveszélyes!
A kutyák autós szállítására az egyik legjobb megoldás a megfelelő méretű szállítóláda (Fotó: Police.hu)
Egyterű vagy kombi csomagterében is utazhatnak az ebek, de csak akkor, ha rács választja el a csomagtartót az utastértől, így biztosan nem repül az emberek közé a kutya. A legjobb megoldás egy megfelelő méretű szállítóláda, akár nagyobb kutyáknak is. A lényeg, hogy a ketrec ne legyen túl kicsi, de túl nagy se, mert az állat össze-vissza csúszkálhat és csapódhat a nagy térben.
A KRESZ szerint: kutya = rakomány
A KRESZ-ben semmilyen szabály nem szerepel a kutyák és kistestű állatok szállítására vonatkozóan, csak személyek és rakomány szállítására van előírás. Ezért a jogszabály szerint a kutya rakománynak minősül, és „a rakományt a járművön – annak belsejében, illetőleg rakfelületén – úgy kell elhelyezni, hogy a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse”.
A kutyákat azért is kell rögzíteni a kocsiban, hogy ne zavarják a sofőrt (Fotó: Pixabay)
Miután túltettünk magunkat azon, hogy a kis Buksi egy rakomány a KRESZ szerint, arra is érdemes gondolni, hogy a kutya ne zavarja a sofőrt a vezetésben. Még egy jól nevelt, betanított kutyánál is előfordulhat, hogy olyan inger éri, amire ösztönösen reagál: felpattan, a vezetőhöz ugrik vagy elkezd ugatni. Ez megzavarhatja a vezetőt, elvonhatja a figyelmét, ami balesetveszélyes, ezért is fontos a megfelelő szállítás.
Tippek kutyák autós szállításához
Használjunk kifejezetten kutyák számára fejlesztett biztonsági eszközt: hámot, biztonsági ülést vagy biztonsági övet.
Ha nincs rögzítő eszközünk, a kutya a hátsó ülésen, egy utas felügyelete mellett utazzon, de semmiképp sem szabadon.
Ne engedjük, hogy kilógassa a fejét az ablakon, mert ez a vezetőre, a többi közlekedőre és az ebre nézve is balesetveszélyes lehet.
Csomagtérben csak akkor szállítsuk a kutyát, ha azt rács választja el az utastértől.
Hosszú út esetén érdemes 2-3 óránként megállni, megmozgatni, megitatni a kutyát.
Az ismerős szagok megnyugtatják az állatot, ezért vigyünk magunkkal valamilyen otthoni, saját játékot vagy egyéb tárgyat.
Aki rendszeresen visz kutyát az autójában, annak a speciális hordozó eszközök mellett arra is érdemes figyelnie, hogy ne legyen a kocsiban mindenhol szőr és nyál. Vannak kimondottak kutyáknak tervezett kárpitvédők, de ezen a téren valamilyen házilagos megoldás, például egy leselejtezett takaró is megteszi. Egy dolgot viszont sose felejtsünk el: ahogy a gyerekeket, úgy a kutyákat sem hagyjuk benne a lezárt autóban, pláne nem a nyári forróságban.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
A megállókban is kötelező a maszk holnaptól
2020.09.20.
A közlemény szerint a szigorítás a 6. életévét be nem töltött kiskorú kivételével mindenkire vonatkozik. A vasúttársaság és a Volánbusz minden olyan utasát kizárja az utazásból, aki nem a rendeletben előírt módon viseli az orrot és a szájat eltakaró maszkot. A szigorúbb intézkedések értelmében a száj- és az orr eltakarásához a sál vagy kendő már nem megfelelő.
Az utazás során az orrot és szájat folyamatosan eltakaró orvosi maszkot, munkavédelmi maszkot, illetve textil vagy más anyagból készült maszkot kötelezően hordani kell. Szintén hétfőtől már nemcsak a járműveken, hanem minden olyan helyiségben, amelyben vonatra vagy buszra várakoznak az utasok, kötelezően viselni kell a maszkot.
A közleményben figyelmeztettek arra: a szabályszegő utasra, amennyiben a felszólítás ellenére sem hajlandó együttműködni, pótdíjat szabhatnak ki, illetve ki is zárhatják az utazásból, további ellenszegülés esetén pedig a személyzet rendőri segítséget kérhet, hogy a renitens utassal szemben intézkedjen és feljelenést tegyen.
A vasúttársaság és a Volánbusz továbbra is arra kéri utasait, hogy tartsák be a közegészségügyi előírásokat, és lázzal vagy meghűléses tünetekkel járó betegség esetén ne vegyék igénybe a közösségi közlekedési eszközöket. A sorban állás és személyes érintkezések csökkentése érdekében jegy- és bérletvásárláskor részesítsék előnyben az elektronikus jegyvásárlási lehetőségeket, például a MÁV applikáció használatát - írták.
Így bukott le másfél tucat autópálya-rendőr az M1-esen
2020.09.20.
Keresztes Imre közleménye szerint a rendőröket tavaly februárban fogták el.
A vádirat szerint 2018 szeptembere előtt a lébényi autópálya-rendőrök megállapodtak abban, hogy az M1-es autópálya Győr-Moson-Sopron megyei szakaszán ellátott járőrszolgálatuk alatt "a további intézkedések mellőzéséért és a szabálytalanságok elnézéséért" rendszeresen jogtalan jövedelemre tesznek szert.
A külföldi tehergépkocsik és turistabuszok vezetőinek ellenőrzésekor pénzt kértek azok továbbhaladásáért, vagy szabálytalanságok esetén azért, hogy mellőzzék a felelősségre vonást.
A járőrök főként ukrán, bolgár és román, láthatóan túlsúlyos járműszerelvényeket állítottak meg és a szabálysértés mértékétől függően húsz és ötven euró közötti összegekért tovább engedték őket.
Az eljárás során az ügyészség a gyanúsítottakkal egyezséget kötött, amelynek értelmében valamennyien vallomást tettek és beismerték bűnösségüket. Az egyezségre a 2018. július 1-je óta hatályban lévő új büntetőeljárási törvény ad lehetőséget.
A nyomozó ügyészség az egyezségekre tekintettel arra tett indítványt, hogy a bíróság az előkészítő ülésen az elkövetőket büntetőjogi felelősségük arányában kettő-három év végrehajtandó börtönbüntetésre és közügyektől eltiltásra, valamint pénzbüntetésre és jogtalan gazdagodásuk összegéig vagyonelkobzásra ítélje.
A 18 vádlott bűnösségéről és az egyezségek jóváhagyásáról a Győri Törvényszék Katonai Tanácsa fog dönteni.
Mugello élvezetesebb mint Mogyoród? - újragondolhatják a Forma-1-es pályákat
2020.09.20.
Egyhangú sikert aratott az F1-es versenyzők körében Mugello. Most először versenyeztek rajta a királykategóriában, és nem csalódtak benne. A tempós vonalvezetése mellett a kavicságyas és füves bukóterek is elnyerték a tetszésüket. Többen megjegyezték, minden évben versenyezniük kéne ott, mert olyan kihívást jelent számukra a pálya, amilyenre mindig vágytak.
Carlos Sainz is nagy rajongója lett Mugellónak, ám szerinte az ott tett látogatás a visszatérés kérdésétől függetlenül is hasznos lehet az F1 számára. „A pálya önmagában nagyon élvezetes. Egy kicsit talán sok benne az ismétlődés, hiszen ugyanolyanok a kanyarjai, de igazán szórakoztató. De igazán két dolog fogott meg benne. Az egyik, hogy kavicságyak vannak. Jó látni, hogy visszatérnek, és talán ez arra bátorítja majd az FIA-t, hogy merjen ilyen bukóterekkel védekezni a pálya határainak problémájával szemben, amiket más pályákon láthatunk. A másik dolog pedig – és ezt nem szabad lekicsinyelni – a kanyarok dőlése.”
Utóbbi sajátosság szerinte különösen elgondolkodtathatja az F1-et, ugyanis ez akár az előzéssel és a csatázással kapcsolatos problémákra is megoldási lehetőséget kínálhat. „Ha megnézzük az F3-as és az F2-es versenyeket, az autók nagyon más íveket használtak a nagyon hosszú kanyarokban. Ez csakis a döntésnek köszönhető, hiszen ez teszi lehetővé, hogy a kanyarba lejjebb vagy feljebb menj be, mindkét helyen ugyanolyan jó a tapadás” – mutatott rá a spanyol.
Sebastian Vettel nem érti, a modern pályákról miért hiányoznak a befelé döntött kanyarok. „Versenyzőként kedveled a döntött kanyarokat, de utálód a kifelé dőlő kanyarokat. Ezt a pályát nem Tilke (Hermann Tilke – a szerk.) tervezte, így nem volt annyi kifelé dőlő kanyar. A kifelé dőlésnek általában az az alapindítéka, hogy könnyebb a vízelvezetés rajta. De véleményem szerint más megoldások is lennének erre. Én emiatt mindig a befelé dőlő kanyarokat fogom kedvelni, mivel az nagyobb tapadást biztosít, és izgalmasabb is” – foglalt határozottan állást a négyszeres világbajnok.
Sainz szerint is el kéne gondolni a kanyarok megdöntésén a modern létesítményeknél is. „Nem tudom, az F1 miért fordult el a döntött kanyaroktól, és kreál egészen unalmas versenyeket. Itt nagy dőlésszögűek a kanyarok, és ez lehetővé teszi, hogy a versenyzők más íveken menjenek. Ezzel lehetőség van arra is, hogy kitérj az elöl haladó aerodinamikai hatásai elől, és ez javítja a műsort, jobbá teszi a versenyzést. Szerintem tanulni kéne ebből. Nem hiszem, hogy nagyon sokat javítana az F1-ben, mivel még így is nehéz lenne követni, de a döntött kanyarok egyértelmű segítséget jelentenek” – hívta föl a figyelmet.
Az F1 számára nem újdonság a spanyol fölfedezése. Az idén végül mégsem visszatérő, de a versenyre előzetesen készülő Zandvoort pályáját is döntött kanyarok jellemzik, és bizonyos szakaszokon éppen azért hajtottak végre módosítást, és tették meredekebbé a fordulókat, hogy javítsák az előzési lehetőségeket. Ross Brawn F1-es sportigazgató korábban elismerte, ott nyert tapasztalatok bizonyos szempontból felnyitották a szemüket, vizsgálataik pedig oda vezettek, hogy létrejöhetett a meredeken döntött utolsó kanyar, amely az amerikai oválpályákat idézi. Az elgondolás lényege ez esetben is az eltérő ívek használata és az előzési lehetőségek növelése volt.
Amit a Tilke-pályák nem tudnak
Miközben az F1 csupán kényszerből, a koronavírus-járvány miatti nehézségek következtében tévedt Mugellóba, a versenyzők lelkesedése figyelmeztetés is a sportág vezetőinek. Nyilvánvaló, hogy sokkal jobban kedvelik az efféle régi stílusú pályákat, mint Hermann Tilke által tervezett szupermodern, nagy, aszfaltozott bukóterekkel ellátott, többféle kanyart használni próbáló, de talán éppen emiatt sablonos és jellegtelen létesítményeket.
A korábbi F1-es versenyző, Jolyon Palmer BBC oldalán megjelent írásában felhívta a figyelmet: ez a fajta viszonyulás talán nem véletlen. „A Tilke-pályáknak megvannak ugyan az egyedi vonásai, de összességében többnyire nagyon hasonló karakterűek: lassú kanyarok, nagyon hosszú egyenesek, lassú kanyarok. Ez jelenti a modern standardot, mivel úgy vélik, ez a legjobb módja annak, hogy előzéseket idézzenek elő: csúcstempóról kell biztosítani a kifékezés lehetőségét. Mégis kétlem, hogy a Tilke által tervezett pályák a versenyzők kedvenceinek listájára kerülnének. Ők mindig inkább az olyan pályákat fogják választani, mint Spa, Silverstone, Monaco, Szuzuka – a klasszikus, folytonos pályákat. Amilyen Mugello.”
Palmer rámutatott, az olasz ring szembemegy a Tilke-elvekkel, és éppen emiatt kedvelik annyira. Előzési lehetőségei kapcsán ugyan voltak aggályok, összességében jobbnak tűnt a helyzet, mint előzetesen várták. És noha a vasárnapi versenyt elsősorban a balesetek tették izgalmassá, a brit szerint a hosszú célegyenes remek előzési lehetőséget kínált. „Való igaz, az első kanyar volt az egyetlen komoly előzési pont a pályán, amit akár lehetne problémának is nevezni. De ha megnézzük, a pályák többségén ez a normalitás, mivel az F1-ben manapság annyira nehéz előzni a mostani autókkal” – jegyezte meg, kiemelve, számos pályán megfigyelhető, hogy csak egy kedvelt előzési pont van, és az F1 mégis együtt tud élni ezzel.
Hogy az F1 visszatér-e még valaha is Mugellóba, az kérdéses. Ám ha nem is teszi, az ott rendezett nagydíjából mindenképpen tanulnia kell, hiszen bebizonyosodott, a folyton emlegetett „show” szempontjából nemcsak az számít, hány előzést „kreálnak” a nézők számára, legalább ennyire fontos a hangulat szempontjából, hogy a résztvevők élvezzék az adott helyszínen való versenyzést. Mégiscsak ez ad lelket az egésznek...
Orban nekiment a sztrádaépítőknek
2020.09.20.
A miniszterelnök, Ludovic Orban és Klaus Iohannis államfő jelenlétében nyitották meg az A3-as észak-erdélyi autópálya 17,9 kilométeres Maroskece (Chetani) - Radnót (Iernut) szakaszát Romániában - írja az MTI.
Az eseményen Ludovic Orban kijelentette: ha 2021 július elsejéig nem készül el a Kolozsvár és Marosvásárhely között még hiányzó 15,6 kilométeres szakasz, felbontják a szerződést a román kivitelezővel. A kormányfő szerint nincs messze az a pillanat, amikor Marosvásárhelyről autópályán lehet eljutni a Bors II - Nagykereki határátkelőhelyre.
Ludovic Orban azért is fontosnak tartotta az A3-as autópálya megépítését, mert ezen keresztül teremtik meg Moldva és a Moldovai Köztársaság összeköttetését Nyugat-Európával. Kiemelt fontosságúnak nevezte a Székelyföldet is érintő Marosvásárhely - Targu Neamt autópálya megépítését is, amelynek most készül a megvalósíthatósági tanulmánya. Hozzátette: a kormány a pénzforrások biztosítása mellett azon is dolgozik, hogy egyszerűsítse és felgyorsítsa a pályaépítéssel kapcsolatos közbeszerzési eljárásokat.
Klaus Iohannis államfő elmondta, jelenlétével is nyomatékosítani kívánta, hogy fel kell gyorsítani a romániai autópálya-építéseket. Hozzátette: az infrastruktúra-fejlesztések forrásai biztosítottak, és Románia meglepetést fog okozni azzal, hogy milyen gyorsan megépíti a hiányzó gyorsforgalmi utakat. Megemlítette: a nagy infrastruktúrák megépítése az alapját képezik annak a programnak is, amelyet a kormány a gazdaság járvány utáni újraélesztésére dolgozott ki. Iohannis szerint eddig az akarat hiányzott a romániai pályaépítésekhez, de ez most megvan.
Lucian Bode szállításügyi miniszter szerint jövő héttől már 110 kilométeren fognak dolgozni az A3-as pályán. Ekkor ugyanis aláírják a Magyarzsombor és Magyarnádas közötti 31 kilométeres Kolozs megyei szakasz tervezési és kivitelezési szerződését.
A most átadott gyorsforgalmi útszakaszt az olasz Astaldi spa által vezetett cégcsoport építette. Az út háromszor halad át a Maros folyó fölött. A beruházás áfa nélkül 437 millió lejbe (31,46 milliárd forint) került.
A román állam 2003-ban döntött arról, hogy megépíti a Borstól Brassóig vezető 415 kilométeres észak-erdélyi (A3-as) autópályát. A pályaépítést nemzetbiztonsági okokra hivatkozva a kormány kivonta a közbeszerzési törvény hatálya alól, és versenytárgyalás nélkül bízta meg az amerikai Bechtel társaságot a feladat elvégzésével. 2013-ig - amikor szerződést bontott a Bechtellel - csak a Kolozsvár mellett elhaladó 52 kilométeres szakaszt adták át. Jelenleg a pályából mintegy 98 kilométer használható.
Elkészült az 500 ezredik Nissan Leaf
2020.09.20.
A Nissan elárulta, hogy a kerek gyártási számot jelentő piros Leaf egy norvégiai megrendelőhöz, Maria Jansenhez fog kerülni. A Nissan sunderlandi gyára az 500 ezer Leafből 175 ezret gyártott le 2013 óta, korábban a Leaf csak Japánban készült.
Becslések szerint a félmillió legyártott Leaf eddig összesen 14,8 milliárd kilométert tett meg, ezzel 2,4 milliárd kg szén-dioxidtól kímélték meg a légkört ahhoz képest, ha a használóik belső égésű motoros autót hajtottak volna (persze ebbe az áram előállításához során keletkező CO2 nincs beleszámítva).
A 2010-ben bemutatott Leaf fontos modell a járműtörténelemben, ugyanis ez volt a világ első nagy sorozatban készülő elektromos autója, és 2020 tavaszáig a legnagyobb darabszámban eladott is (akkor a Tesla Model 3 vette át tőle az első helyet). A 2017-ben bemutatott második generációs modell jelenleg kétféle változatban kapható: 150 lóerősen és 40 kWh-s akkumulátorral, 270 km-es (WLTP) hatótávval, illetve 217 lóerővel, 62 kWh-s akkumulátorral és 385 km-es hatótávval.
Hamarosan már nem a Leaf lesz a Nissan egyetlen villanyautója, 2021-ben érkezik a zászlóshajó Ariya. A 4,6 méteres, SUV-jellegű típus a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség elektromos autók számára dedikált új platformjára, a CMF-EV-re épül. Ötféle hajtáslánccal kerül majd piacra az Ariya, az alapverzióban egy 218 lóerős villanymotor lesz, az összkerekes Performance csúcsverzióban viszont elöl és hátul is lesz egy-egy elektromotor, így a hajtásrendszer összteljesítménye eléri majd a 394 lóerőt. Ez a kivitel 5,1 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/órára. Az ötféle hajtáslánc közül a legkisebb hatótávolságú, 63 kWh-s akkus is elmegy 340 km-t egy töltéssel, míg a fronthajtású, 87 kWh-s akkuval szerelt verzió akár 500 km-t is meg tud majd tenni.
Halálos frontális karambollal zárult a szombat
2020.09.20.
Egy ember meghalt, ketten súlyosan megsérültek a szombati balesetben a 33-as főút hajdú-bihari szakaszán - közölte a térségi rendőr-főkapitányság szóvivője az MTI-vel.
Vezendi János tájékoztatása szerint a főút 93-as kilométerénél eddig tisztázatlan okból összeütközött két, ellentétes irányban haladó személykocsi.
A helyszínelés idejére a főút Nagyhegyes és Látókép közötti szakaszát teljes szélességében lezárták, a forgalmat mindkét irányból Balmazújváros felé terelték - jelezte a szóvivő.
A világbajnok feladta a Török-ralit, Neuville átvette a vezetést
2020.09.19.
Thierry Neuville hat szakaszt nyerve bő félperces előnyt autózott ki a Török-rali leghosszabb, szombati napján, amelyen a pilótáknak kétszer három szakaszt jelöltek ki, több mint 117 km össztávval.
A pénteki napot még csapattársa, Sébastien Loeb zárta az élen, de a kilencszeres világbajnok szombat reggel hatalmas rutinjára rácáfolva rossz gumikat tetetett fel a Hyundai i20 WRC-re, amivel sok időt vesztett. Két közepes keverékű gumi volt hátul, amelyek nem bírták a kemény igénybevételt, és teljesen elvesztették a mintázatukat a köves, sziklás talajon, így már nem tudtak kellő tapadást biztosítani.
De a szombati első szakaszon a harmadik Hyundai-pilóta, Ott Tänak még nála is sokkal rosszabbul járt, mivel a kormányzás felmondta a szolgálatot az autójában, amely ezért irányíthatatlanná vált, és végül egy út menti bokorban állt meg. A világbajnok megpróbálta a helyszínen megjavítani a kocsit, de nem sikerült neki. Tänak világbajnoki esélyei ezzel hatalmasat csökkentek, de vasárnap még a Power Stage-en szerezhet 5 bónusz pontot.
A világbajnoki pontversenyben élen álló Sébastien Ogier profitált a Hyundai csapat hibáiból, Toyotájával ugyanis megnyerte az első két szakaszt, és az összetett élére állt. Igaz, az előnye csak minimális volt Neuville-lel szemben, aki délelőtt panaszkodott az autója balanszára, de azért erős időket autózott. Olyannyira, hogy az utolsó délelőtti szakaszt meg is nyerte, és a hátrányát 1,6 másodpercre csökkentette az összetettben Ogier mögött.
A két élmenő csatájába nem tudott beleszólni, de a harmadik helyért komoly harcot vívott három versenyző: Loeb és a két toyotás, Elfyn Evans és Kalle Rovanperä. Ebben a csatában az észé volt a főszerep, ugyanis a nyers tempó helyett az számított inkább, hogy ki tudja jobban életben tartani a gumikat a köves pályákon. Sokáig Evans állt a harmadik helyen, mivel kiegyensúlyozottan vezetett, és nem vállalt felesleges kockázatokat.
Egy ponton félbe kellett szakítani a versenyt, mert a tiltás ellenére szurkolók egy csoportja belógott a gyorsaságira (a járványhelyzet miatt nézők nélkül rendezik a versenyt), és addig nem indították újra a szakaszt, amíg a rendbontók el nem hagyták a helyszínt.
Délután tovább folytatódtak a drámák, az élen álló Ogier ugyanis bal első defektet kapott, és a Toyota Yaris WRC-jében a hidraulikai rendszer is kezdte felmondani a szolgálatot, emiatt nem mindig tudta használni a kormányon lévő váltófüleket. A hatszoros világbajnok annyi időt vesztett a hatodik szakaszon, hogy Neuville kényelmes, 22 másodperces előnyt tudott kialakítani. Ogier a következő szakaszon már ismét keményen tudta nyomni a gázt, ezen csak 0,2 másodpercet kapott a belga riválisától, de a napi utolsó szakaszon ismét rakoncátlankodott a hidraulika a Yarisában, még a hátsókerék-hajtás is elment, ezért Neuville több mint fél percre tudta növelni az előnyét. Igaz, a második helyet így is megőrizte a Ogier, de már holtversenyben régi riválisával, Loebbel.
„Sokat dolgoztunk a beállításokon, és el kell mondanom, sokkal jobbnak éreztem az autót délután, különösen a sziklás, köves részeken; végre azt csinálta a kocsi, amit kértem tőle. Talán még nem vagyok 100 százalékig elégedett a beállítással, de az biztos, hogy a jó irányba indultunk el. A mérnököm rábeszélt, hogy változtassunk, és bevált a dolog, elégedett voltam a csapat munkájával, ezért tudtunk az élre állni” - nyilatkozta Neuville a nap végén. „Most 33,2 másodperccel vezetünk, de ez nem jelenti azt, hogy lassíthatunk. A holnapi nap lesz a legnehezebb a ralin, el kell kerülnünk a defekteket és az autót is egyben kell tartanunk, miközben keményen kell majd nyomnunk a gázt. A legjobbamat fogom nyújtani, remélhetőleg elég lesz a győzelemhez!” - tette hozzá a belga, akinek nagyon kell a jó eredmény, ha életben akarja tartani a világbajnoki reményeit, mivel az előző két versenyt feladta.
Loeb a nap végére újra magára talált, az utolsó szakaszt meg is tudta nyerni Neuville előtt 0,9 másodperccel. Ezzel feljött a második helyre, de tizedre azonos az összetett ideje Ogier-vel. Vasárnap az lesz a feladata, hogy Neuville hátvédjeként a második helyen végezzen, és pontokat raboljon a honfitársától és a többi toyotástól.
Tehát a vasárnap sem lesz sétagalopp a mezőny számára, mivel négy éve nem volt ilyen hosszú zárónapja egyetlen vb-futamnak sem. Kétszer fog végigmenni a mezőny a verseny leghosszabb és a legkeményebb pályáján, az össztáv 89 km lesz. Ráadásul az utolsó szakaszra is kell hagyni gumit, ugyanis szokás szerint az lesz a bónusz pontokért zajló Power Stage.
Az összetett állás szombat este:
1
RC1
Thierry Neuville, N.Gilsoul
Hyundai Shell Mobis WRT
1h29m28.3s
2
RC1
Sebastien Ogier, J.Ingrassia
Toyota Gazoo Racing WRT
30.1s
3
RC1
Elfyn Evans, S.Martin
Toyota Gazoo Racing WRT
33.3s
4
RC1
Sebastien Loeb, D.Elena
Hyundai Shell Mobis WRT
34.1s
5
RC1
Kalle Rovanpera, J.Halttunen
Toyota Gazoo Racing WRT
1m07.7s
6
RC1
Teemu Suninen, J.Lehtinen
M-Sport Ford WRT
1m23.0s
7
RC1
Esapekka Lappi, J.Ferm
M-Sport Ford WRT
2m20.4s
8
RC1
Gus Greensmith, E.Edmondson
M-Sport Ford WRT
3m00.0s
9
RC1
Pierre-Louis Loubet, V.Landais
Hyundai 2C Competition
4m00.0s
Már csak ez hiányzott: szétbarkácsolt hibrid
2020.09.19.
Szembe ment a trenddel a sportkocsi és versenyautó specialista Gabura Racing Team, melyet jól ismernek az motorsport rajongók itthon és külföldön is. Elkészült a hipersportkocsi visszafordított változata is, melyből kidobták a villanymotorokat és benzinest építettek bele, vagyis a Gabura Racing Technologies GmbH áramtalanította a BMW i8-as EV-t.
A 2009-ben bemutatott BMW Vision EfficientDynamics villanyautót öt évvel később i8-as jelzéssel dobták piacra ötvenmillió forintos áron. A látványos i8-as eredeti változatából napjainkig húszezernél több kelt el. Népszerűségét nem csak ikonikussá vált formájának, hanem műszaki megoldásának is köszönheti, hiszen elektromos rendszerének töltésébe egy kisebb benzinmotor is besegít.
Lehet ezt még fokozni
Jóval drágább és erősebb lett a teljesen benzinessé alakított változat, melyet a lapos orr-részbe préselt BMW M5/M6-os 4,4 literes, bi-turbó V8-as motor hajt. A bajorok almárkájának sportmodelljében még szaporították is az eredetileg 560 lóerőnyi ménest, melynek teljesítménye hatfokozatú szekvenciális sebességváltón át jut a hátsó kerekekhez.
Az S63B44T0 kódjelű erőforrás a programozható LifeRacing motorsportos vezérlő-elektronikával hétszáz lóerős lett, alig változott a karosszéria, kicsit szélesebbek lettek a sárvédők, és benzinmotorra utal az eredetileg villamos hajtású BMW i8-as sportkocsi két titán kipufogócsöve.
Mert ugye a többség a formába szerelmes és nem a hajtóműbe.
A Gabura Racing Technologies GmbH olyan pályagépet épített, amelyik rendszámot kaphat, tehát közúti közlekedésre is alkalmas, mindezt 800 ezer euróért. Az exkluzivitás érdekében a darabszámot százban limitálták.
Ideális alap
A mindössze Cw 0,26-os légellenállási tényezőjű, vagyis aerodinamikailag kiváló karosszéria mellett a a könnyűszerkezetes építési mód is jó alapot jelentett az átépítésre: az alumínium vázszerkezetnek és a szénszálerősítésű műanyagból készült utascellának köszönhetően az autó önsúlya 1485 kg. A BMW i8-as sportkocsi 4,4 másodperc alatt gyorsul százra, előzési rugalmassága pedig még jobb: nyolcvanról 2,6 másodperc alatt gyorsul 120 km/órára, csúcssebessége pedig elektronikusan korlátozott 250 km/óra. Vagyis ideális kiindulási alap és megfelelő donor egy még szuperebb sportkocsihoz.
Az innovatív hajtásrendszert 170 kW/231 lóerős és 320 Nm forgatónyomatékú, 1,5 literes, háromhengeres, turbófeltöltésű benzinmotor és 96 kW/131 lóerős és 250 Nm forgatónyomatékú villanymotor, továbbá a 7,1 kWh kapacitású, nagyfeszültségű (355 V) lítium-ion akkumulátor alkotja. Az elektromos motor az orr-részben kapott helyet és kétfokozatú automataváltón keresztül az első kerekeket hajtja, míg az utastér mögött beépített belső égésű motor hatfokozatú automataváltón keresztül a hátsó kerekeket hajtja, így a hibrid-rendszer 362 lóerős összteljesítménye mind a négy keréken keresztül, egyfajta virtuális összkerékhajtással jut talajra.
Maximális töltöttsége esetén a plug-in hibrid sportkocsi 37 kilométert képes megtenni saját akkumulátorával, de 120 km/órás sebességig a gyorsításba is besegít. ani tisztán elektromos hajtással – üzemanyagfogyasztás és károsanyag-kibocsátás nélkül. Ezt figyelembe véve a BMW i8-as laboratóriumi átlagfogyasztása 2,1 l/100 km. A lemerült akkumulátor teljes feltöltése hálózati csatlakozóról kevesebb, mint három órát igényel. Szériafelszerelésként 37, feláras opcióként pedig 42 literes az üzemanyagtank, így a kombinált hatótávolság 440, illetve 600 km lehet.
Ikonhoz nyúlni tabu?
Sokáig senki nem is mert hozzányúlni és csak néhány plusz légterelővel próbálkoztak a tuningcégek. Nem így a Gabura, mely az orr-részbe préselte a BMW M5/M6-os 4,4 literes, bi-turbó V8-asát, mely eredetileg 560 lóerőt és 680 Nm-t teljesített. Ám ezzel nem elégedtek meg és az S63B44T0 kódjelű erőforrás a teljesen programozható LifeRacing motorsportos vezérlő-elektronikával hétszáz lóerős lett. A cég többek között a rali-világbajnokságban (WRC), a hosszú távú megbízhatósági világbajnokságban (WEC), a LeMans- sorozatban és GP3- bajnokságban szerzett hírnevet. Ehhez jöttek még az egyedi szívócsatornák, a nagy teljesítményű hűtőrendszer, a szárazkarteres kenés és titán kipufogórendszer.
Nagyobb légszomj
As tengelyek közötti ideális súlyelosztás elérésére a motor előre, a hatfokozatú szekvenciális sebességváltó pedig a hátsó tengely elé került, ahogy az üzemanyagtartály, az olajtank és az akkumulátor is. A GRT V8i pálya-versenyzésből származó felfüggesztéseket kapott térhálós első/hátsó segédváz-kerettel, uniball gömbcsuklókkal, motorsportos rugókkal/lengéscsillapítókkal és széles tartományban állítható futómű-geometriával. A nagyobb kerekek mögé az R5- kategóriás raliautókban is alkalmazott AP Racing fékrendszert építettek, motorsportos blokkolásgátlóval.
A motor hűtése és levegő-igénye, valamint az autó szélesítése miatt csak a két ajtó, a tetőpanel és az A-oszloptól a hátsó részéig futó tetőív maradt eredeti. A GRT V8i agresszívabb kialakítású orrkötényt kapott, nagyméretű légbeömlő nyílásokkal és nyitott BMW vesével, valamint és a gépháztetőre erős domborítás került. Az első és hátsó sárvédő szélesebb lett, ezért a küszöb-elemeket is át kellett tervezni, hátulról két titán kipufogócsőről ismerhető fel az autó.
Erőátviteli sportspecialista
Egyedi sebességváltók, differenciálművek, alkatrészek tervezése, tesztelése, gyártása a modern és oldtimer járművekbe egyaránt szerepel a Gabura Motorsport profiljában. A cég a kilencvenes évek második felétől kötelezte el magát az autósport és a mechanikai tuningok, fejlesztések irányában. A 2000-es években a ralisportban szerzett tapasztalatokra építve utcai gépjárművek átalakítása és profi versenyautók fejlesztésén dolgoznak, de szakavatott mesterei oldtimer és veterán motorok, hajtásláncok felújításában. Fő profiljuk továbbra is az autósport, több rali, ralicross és drift bajnok motor és erőátviteli rendszer került ki műhelyükből.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
