Szerző: Mezei Tibor kutató szakmérnök Szent István Egyetem Gépészmérnöki Kar Folyamatmérnöki Intézet Járműtechnika Tanszék Az első rész tartalmát ITT olvashatja el. A második részt pedig ITT találja meg. A korszerű gépjárművek kenéséről A napjainkban alkalmazott precíz ipari technológiák, minőségmenedzsment rendszerek mellett a gyártósorokról lekerülő azonos típusú, kivitelű, felszereltségű autók - a megengedett tűréshatárokon belül – műszaki, technikai, geometriai jellemzőiket illetően ugyanolyannak, gyakorlatilag azonosnak tekinthetők. Az autószalonokból kigördülve azonban minden autó önálló életre kel. Minden vezető eltérő stílusban vezeti, más-más célokra, különböző környezeti feltételek, közlekedési viszonyok, útminőségek, terhelések, abroncslégnyomások mellett használja, más töltőállomás hálózatnál, más motorhajtóanyagot tankol, más gyártó motorolaját használja, más szervizbe járnak és így tovább. A valóságos üzemi viszonyokat modellező gyári tesztkörülmények között, szakértő tesztszemélyzet kezelése mellett kiválóra vizsgázó autók a forgalomba helyezést követően többnyire laikus vezetők kezébe kerülnek, akik megszámlálhatatlanul sokféle üzemi feltételeket teremtenek a járműveik számára. Mind ezek együttesen azt jelentik, hogy aligha található két azonos gyártmányú, típusú autó, amelyik a különböző használati feltételek miatt ugyanannyi idő alatt vagy ugyanolyan futásteljesítmény mellett használódik el. Az üzemeltetési különbségek a jármű minden részegysége számára más-más igénybevételt eredményeznek, így a járműben alkalmazott kenőanyagok számára is.  A járműhasználat és az olajélettartam az Amerikai Egyesült Államokban Forrás: http://www.cadillacfaq.com Az eltérő módon és különféle környezeti körülmények között használt, különböző igénybevételnek kitett járművek kenőanyagai nem ugyanakkora időtartamok, futásteljesítmények alatt válnak alkalmatlanná feladataik ellátására, így a csereperiódusoknak is eltérőknek kellene lenniük illetőleg az alkalmazott kenőanyagok minőségét a használati körülményekhez illeszkedően kellene megválasztani. A szervizek azonban a gyári előírásoknak megfelelő minőségű kenőanyagokat, az előírt periódusoknak megfelelően cserélik a járművekben, mert az ettől való eltérés döntési kockázatait nem vállalják át. Ezt valószínűleg helyesen teszik, mert megbízható információkkal nem rendelkezhetnek az adott jármű pontos üzemeltetési feltételeiről, működési körülményeiről. Ezek ismeretének hiányában ugyanis megalapozott kenéstechnikai döntés nem hozható, így általános irányelvként a gyártóművi előírások szerint cserélik az olajokat főleg a garanciális időszakokban.  Normál olajcsere periodus betartása mellett a fölső lépen 370 ezer, az alsó képen 160 ezer km-t futott autók vezérmű tengelyei Forrás: https://bobistheoilguy.com; http://www.geocities.ws Nyilvánvalóan a tapasztalt szervizszakemberek a szervizbe került autó kenőanyagait szemrevételezve felismerik, ha a kenőanyag elhasználódott és szükség esetén lecserélik azt, de ilyenkor az elfáradt „túlhasznált” kenőanyag okozta elváltozások egy része (pl. rendellenes kopás) már nem visszafordítható. Egyes járműgyártók ennek a kihívásnak úgy próbálnak megfelelni, hogy legnagyobb igénybevételű motorolajok elhasználódásához algoritmus alapú vagy közvetlen mérésen esetleg e kettő kombinációján alapuló olajállapotfigyelést alkalmaznak. Az algoritmus alapú motorolaj élettartam monitoring alkalmazásakor szoftveresen feldolgozzák a szenzorokkal érzékelt motor és jármű üzemi jellemzőket, majd a futásteljesítményhez viszonyítva kiértékelik a motor működési körülményeit. Megfigyelik pl. a hideg- és melegindítások számát, a hideg, normál és magas hőállapotú működés tartamát, a gyorsítások módját és számát, a motorfék üzemállapotokat, milyen fordulatszámon, milyen terhelési állapot mellett mennyi időt töltött a motor stb.. Ezekből az információkból a járművekkel szerzett tapasztalatok és kísérletek alapján képzett matematikai összefüggésekkel kiszámítják, majd a kijelzőn megjelenítik az olaj szoftveresen becsült aktuális állapotát.  Olajállapot kijelzés a műszerfalon a még megtehető mérföldek számával Forrás: http://www.gmc.com/gmc-life/performance-and-design/what-your-oil-life-monitor-tells-you.html Egyes gyártók közvetlen mérésen alapuló olajállapotfigyelést is végeznek. Mérik pl. az áramlási ellenállás, az elektromos vezetőképesség változását és ezekből - esetenként más mérésekkel is kiegészítve - következtetnek a motorolaj korom-, víz- és mechanikai szennyeződés tartalmára és kijelzik az olajállapotot és az olajcsere szükségességét. A jövőben várhatóan ebben az irányban fog fejlődni a járműtechnika, hiszen a járműveken elhelyezett szenzorok eltárolt digitalizált jelei, hatalmas adatbázist (big data) képeznek a jármű életének minden pillanatáról. Célirányos „big data analízissel” jól megbecsülhető a motorolaj és a járművekben használt más kenőanyagok elhasználódásának mértéke, élettartama, különösen, ha közvetlen mérésekkel is növelik az algoritmus alapú olajélettartam becslés megbízhatóságát. A világ útjain azonban jelenleg több mint egy milliárd olyan gépjármű fut, amelyeken nem alkalmaznak olajélettartam monitoring rendszereket, ezért még hosszú ideig a gyártói előírásokra és a szervizszakemberek tapasztalatára, szakértelmére kell bíznunk az olajminőség megválasztását az olaj használati idejének, csere időpontjának eldöntését. A cikksorozatban olyan információk kerülnek közlésre, amelyek reményink szerint segítenek a megalapozottabb kenéstechnikai döntések meghozatalában. A kenőanyagok elhasználódásáról Mit jelent az elhasználódás? Miért használódik el bármilyen eszköz, így például az autó, ha azt rendeltetésszerűen használják? Az elhasználódás azt jelenti, hogy a használat során olyan mennyiségű és minőségű természetes elváltozás következik be járművön, amelyek feladatai megfelelő ellátására egy idő után alkalmatlanná teszik azt. Ez bekövetkezhet még akkor is, ha az autó futásteljesítménye kicsi, vagy ha egyáltalán nem használják azt. A természetes elváltozások a járműhasználat és a járműkörnyezet okozta fizikai és kémiai hatások következtében jelennek meg, alakulnak ki. A jármű elhasználódása A fizikai elváltozások erő-, hő-, fény-, elektromos- stb. hatások következtében lépnek fel és kopás, repedés, görbülés, elcsavarodás, méretváltozás, illesztési hiba, alakhiba illetőleg a járművet alkotó anyagok mechanikai, szilárdsági jellemzőinek, anyagösszetételének, szövetszerkezetének, felületi rétegeinek módosulása formájában jelennek meg. A kémiai elváltozások jellemzően atomi, molekuláris szinten eredményezik az erőhatások megváltozását, a vegyi reakciók végbemenetelét, oxidációt, redukciót, új vegyületek keletkezését.  A fizikai elváltozások rendszerint kémiai változásokat is eredményeznek és a kémiai elváltozásoknak is vannak fizikai következményei. Ilyen jelenségek bekövetkezhetnek a jármű minden egyes alkotóelemén, attól függően, milyen igénybevételnek, időjárási, környezeti hatásnak vannak kitéve. Ezek az összetett hatások együttesen eredményezik a jármű elhasználódását. A fizikai és kémiai elváltozások okozta elhasználódás a járművek kenőanyagaira is vonatkozik. A járműveken nagy számban találhatók egymáson működésükből adódóan folytonosan vagy alkalmanként elmozduló alkatrészek illetőleg a jármű rezgései, lengései miatt összesúrlódó részegységek valamint szereléskor egymáson elcsúszó elemek. Ezek mindegyikét - a működőképességüket megfelelően biztosító - kenőanyaggal kezelik a gyártás során. Kenőanyagokat használnak pl. a légzsákok, elektromos csatlakozók, kábelek, kapcsolók, elektromotorok, szelepek, potenciométerek, üléssínek, görgők, ablakműködtető mechanizmusok, zárak, zsanérok, gömbcsuklók, sikló- és gördülőcsapágyak, tengely irányban elmozduló sima vagy bordás kötések mindegyikénél. A kenést igénylő elemek egyrésze élettartam kenésű, más részüket karbantartási ciklusokhoz kötötten vagy a javítások alkalmával a szervizekben újra kenik. Az átlagos járműhasználó ezekről a kenési helyekről és feladatokról rendszerint nemsok információval rendelkezik. Ez azért is van, mert a gyártók arra törekszenek, hogy a járművek a lehető legnagyobb arányban karbantartást, kenést nem igénylő elemekből épüljenek fel. Ahol csak megoldható, a kenési helyekre általában hosszú élettartamú, környezeti hatásoknak jól ellenálló, kémiailag stabil, többnyire szintetikus, konzisztens, folyékony vagy szilárd kenőanyagokat alkalmaznak.  Hozzáférhető kenési hely Forrás: https://www.familyhandyman.com Az alkalmazási helytől függően a járművek kenőanyagainak súrlódás-, kopáscsökkentés, hőelvezetés, korrózióvédelem, szennyeződések és nedvesség bejutása elleni védelem, tömítés, zajcsillapítás a leggyakoribb feladata. E feladataikat a szervizciklusok között illetőleg gyakran a jármű tervezett élettartama alatt (10-12 év) megfelelően el kell látniuk például a motor és a kipufogó rendszer közelében magas hőigénybevétel, illetőleg a futóműnél jelentős időjárási kitettség mellett. Ha valamely részegység érzékelhető rendellenes működése (szokatlan hang, rezgések, megváltozott ellenállás mozgatással szemben stb.) miatt kenésre van szükség, akkor az eredetinek megfelelő kenőanyaggal célszerű azt megoldani. A nagy kenéstechnikai variabilitás miatt ez gyakran nem egyszerű feladat, ezért célszerű szakszervizhez, hozzáértő szakemberhez fordulni. Esetenként a szerviznek is nehéz pontos információkhoz jutni, mert a nagyszámú változó beszállító, vagy azok alvállalkozói döntenek a beépített részegység, alkatrész működése által igényelt kenőanyagról és alkalmazástechnikáról. Sok főleg egyedi rendszerint rejtett, nehezen hozzáférhető kenési hely kenőanyagainak elhasználódásából adódó problémák főként az idősebb, nagy futásteljesítményű járművek esetén jelentkeznek. Sok apró bosszúságtól kímélhetik meg magukat e járművek használói, ha odafigyelnek és elvégeztetik vagy elvégzik a szükséges kenési műveleteket. Egyes kenési helyeken a kenőanyagok elfáradása, elhasználódása miatti kopások pl. a futóművekben súlyosabb következményekkel is járhatnak.  Kenési helyek a futóművön.  Képek forrása: http://www.popularmechanics.com/cars/how-to/a2188/4226213/ http://www.69hemi.com/laststop/h119.jpg A jelen írásban – a nagy változatosság miatt – részletesebben nem foglalkozunk az autók minden kenési helyének kenőanyagaival és azok összetételével, hatásmechanizmusával, de a következőkben kifejtésre kerülő általános elvek a kenőanyagok elhasználódásáról ezekre is érvényesek. A következő részben a legfontosabb kenési helyek kenőanyagaival és az azok elváltozásait okozó fizikai, kémiai hatások elemzésével foglalkozunk. 

Mind többen térnek vissza a városokba, vagy kívánnak ott élni a jövőben. 2050-re már több mint hatmilliárd ember él megavárosokban, azaz kétszer annyi, mint napjainkban. Akkorra a városi közlekedés mintegy háromszorosára bővül majd. Tekintve, hogy 2050-re a globális népesség nagyjából kétharmada él majd nagyvárosi agglomerációkban, s ez jelentősen növeli az urbanizáció mértékét, várhatóan egyre szaporodnak majd a problémák is. A korlátozott nagyságú területen megjelenő egyre több és több ember intenzívebb forgalmat és környezetszennyezést, kevesebb zöldet, nagyobb zajt és a forgalomban eltöltött jóval több időt is jelent. - Műszaki megoldásaival a Bosch nagyban elősegítheti a megavárosok és a nagyvárosi agglomerációk életminőségének javítását. Ennek legfőbb eszköze pedig a károsanyag-kibocsátás-, a stressz- és a balesetmentes mobilitás – emeli ki Dr. Rolf Bulander, a Robert Bosch GmbH igazgatótanácsának tagja, egyben a vállalat mobilitási megoldások üzleti területének elnöke. A technológiák és szolgáltatások beszállítója számára az okosvárosok üzleti értelemben is jelentős növekedési lehetőségeket kínálnak. Az okosvárosok piaca már a 2020-ig terjedő időszak során is 19 százalékkal növekszik évente, mintegy 700 milliárd eurós volument érve el. Keresztértékesítési projektjeivel a Bosch az elmúlt két év során máris megduplázta árbevételét ebben a szektorban. Parkolóhelykereséssel töltött rengeteg idő, alacsony hatékonyságú kiszállítás az utolsó kilométereken, magángépjárművekkel zsúfolt utak – mindezek már nagyvárosok sokaságának közös mobilitási problémái. „Újra és újra csak a régi problémával szembesülnek a városlakók – túlzsúfolt utcák. Semmi jele az előrelépésnek. Legfőbb ideje, hogy arra is használjuk a hálózatba kapcsoltság kínálta lehetőségeket, hogy okossá tegyük városainkat” – véli Dr. Bulander. A jövőben egyetlen okosváros sem működhet a forgalomszervezés okos megoldásai és a mobilitás új modelljei nélkül. „A kizárólag autócentrikus város koncepciójától távolodva immár olyan mobilitás felé tartunk, amely egyszerre intelligens és multimodális” – tette hozzá Bulander. A boxbergi (Németország) Bosch Mobility Experience rendezvényen a vállalat bemutatja, hogyan alakítja a jövő városi mobilitását. „A károsanyag-, stressz- és balesetmentes városi környezet megteremtését támogató erőfeszítéseink három fő műszaki fejlesztés köré szerveződnek: automatizálás, elektromossá alakítás és hálózatba kapcsoltság” – fejti ki Dr. Bulander. A Bosch fő törekvése, hogy stresszmentesen közlekedhessünk A-ból B-be. Annak érdekében, hogy mindez a nyüzsgő metropoliszokban is sikerrel valósulhasson meg, a tömegközlekedés, a gépjárművek, az önvezető közös használatú és szállítójárművek üzemét, valamint bármilyen más közlekedési módot – röviden az egész közlekedést – egyaránt az egymás közti zavartalan hálózatba kapcsoltságnak kell meghatároznia. „A felhasználók által csupán néhány egérkattintással előre foglalható multimodális mobilitási szolgáltatások meghatározó szerepet játszanak majd a zsúfoltság csökkentésében.” A nagyvárosi közlekedés mind szélesebb körű automatizálása egyben nagyobb biztonságot és kevesebb balesetet is jelent. A Bosch a Motorcycle Stability Control (MSC) formájában már most is kínál motorkerékpárok számára készült, speciális elektronikus menetstabilizáló rendszert (ESP). Az elektromos motorkerékpárok blokkolásgátló berendezése (ABS) szintén fontos, akár életmentő technika. „Az autók, a kétkerekűek és más közlekedők, illetve a környező infrastruktúra hálózatba kapcsolása elősegítheti a balesetek megelőzését, így életeket menthet. Különösen a feltörekvő piacok közlekedőit, például motorosait fenyegeti veszély” – mutat rá Dr. Bulander. A Bosch megoldásainak egyike a motorosok „digitális védőpajzsa”, de vészhelyzetben a kimondottan motorkerékpárok számára kifejlesztett vészhívási funkció (eCall) is életmentő lehet. A levegő minősége az okosvárosokban is meghatározó tényező, a Bosch célja ezért a károsanyag-kibocsátás nélküli közlekedés megvalósítása. „A jövő nagyvárosaiban az elektromos mobilitás és a belső égésű motorok egyaránt a megoldás részét képezik” – véli Dr. Bulander. A vállalat ennek megfelelően jelentős beruházásokat eszközöl mindegyik hajtásrendszer fejlesztésébe, hogy azok megfeleljenek a jövő kihívásainak. A Bosch már ma is kutatás-fejlesztési költségvetésének felét fordítja környezetvédelmére és a természeti erőforrások megőrzésére. Összességében mindez 3,5 milliárd euró. A Bosch már jelenleg is 14 iránymutató, az okosvárosokhoz kapcsolódó projektet folytat világszerte, például Szingapúrban, San Franciscóban, Berlinben és Hamburgban. Ebből hét projekt a nagyvárosi mobilitási megoldásokról szól, amelyek a hálózatba kapcsolt parkolás és flottamenedzsment mellett az elektromos mobilitás és a multimodális közlekedés területeire is kiterjednek. A Bosch a kínai Tiencsin városával kötötte legújabb együttműködési megállapodását e területen, amelynek célja, hogy okosvárossá fejlessze e kikötővárost.  

 – A Hyundai i30 ötajtós modell ötcsillagos biztonsági minősítéssel vizsgázott az Euro NCAP független gépjármű-értékelő szervezet legutóbbi tesztjén. Ez az eredmény is bizonyítja a Hyundai elkötelezettségét a fejlett biztonsági technológiák demokratizálásban, hogy minél szélesebb körben elérhetővé tegye ezeket az autósok számára. Az új generációs i30 a felnőtt utasvédelem, gyermek utasvédelem, gyalogosvédelem és biztonsági rendszerek kategóriáiban a legmagasabb pontszámot érte el. Az i30 ötajtós modell a szegmens egyik legbiztonságosabb és legjobban felszerelt járműje. "Az i30 ötajtós modell Euro NCAP ötcsillagos biztonsági minősítése azt bizonyítja, hogy hogy eredményesek vagyunk azon törekvésünkben, hogy ügyfeleink számára a legújabb biztonsági és technológiai megoldásokat nyújtsuk autóinkban" - mondja Thomas A. Schmid, a Hyundai Motor Europe ügyvezető igazgatója. "Büszkék vagyunk arra, hogy az új, szigorított minősítési rendszerben mi lehetünk az első autógyártó, aki ebben a szegmensben ötcsillagos értékelést kap. Ezzel az optimális biztonsági csomaggal az i30 teljesíti a legmagasabb vevői elvárásokat." Az új generációs i30-ban mutatta be a Hyundai Motor a legújabb Hyundai SmartSense™ aktív biztonsági és vezetési segítségnyújtási technológiákat, mely a legmagasabb európai biztonsági előírásoknak is megfelel: Autonóm vészfékezőrendszer (FCWS és AEB), Vezetői Éberségfigyelő rendszer (DAA), Intelligens távolsági fényszóróasszisztens, Aktív sávtartó rendszer (LKAS), Sebességtartó és -korlátozó automatika, Holttér-felügyelet, Hátsó keresztirányú forgalom érzékelő. Az Euro NCAP teszt eredményei különösen az Autonóm vészfékező rendszert (FCWS és AEB) emelték ki. Ez rendszer figyelmezteti a vezetőt a vészhelyzetekre, és önállóan működteti a fékrendszert. Először fény- és hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, majd a veszélyhelyzet státuszától függő mértékben szabályozza a fékteljesítményt, végül az ütközést megelőző pillanatokban teljes fékerővel lassít. Ugyancsak legmagasabb pontszámot kapta a Hyundai i30 Aktív sávtartó rendszere (LKAS). Ez a rendszer riaszt, ha 60 km/óra feletti sebességnél nem biztonságos manővert érzékel. Hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, még mielőtt az autó áthaladna a fehér, szürke vagy kék vonalon, illetve az útfelületből kiemelkedő sávhatároló jelzéseken. Hang- és fényjelzést követően a kormányzásba aktívan beleavatkozva visszaigazítja az autót a biztonságos irányba. A Hyundai i30-ban Vezetői Éberségfigyelő rendszer (DAA) is óvja a közlekedőket. Ez a riasztórendszer a sofőr viselkedési, autóvezetési mintáit megfigyelve képes felismerni, ha figyelmetlen vagy fáradt a vezető, és ezzel megelőzni a potenciális balesetet. A rendszer a jármű számos paraméterét elemzi: a kormányszögtől és a kormányzási nyomatéktól kezdve a jármű sávon belül elfoglalt helyén át a menetidőig. Ezen felül a vezető saját maga szabályozhatja a rendszer érzékenységét. Amennyiben a rendszer figyelemhiányra utaló viselkedési jeleket észlel, hangjelzéssel, valamint a műszerfalon megjelenő üzenettel figyelmezteti a vezetőt. Az új generációs Hyundai i30 Európában fejlesztett, tervezett modelljét itt is gyártják, kifejezetten az európai autósok igényeinek alapos megismerése alapján. Ez a modell a Hyundai európai DNS-ét hordozó autó: megfizethető, formájában vonzó, technológiáját tekintve innovatív, vezetése pedig élményszámba megy. Fejlett Ez a Hyundai márkának a magja, amely kiváló minőségű, csúcstechnológiájú mobil kacsolódást és az optimális biztonsági csomagot kínál mindenkinek.

A német Volkswagen autókonszern arról számolt be hétfőn a vállalat honlapján közzétett közleményben, hogy idén júniusban összesen 512 700 VW márkájú autót értékesített, amely éves összehasonlításban 4,0 százalékos növekedést jelent. Az eredménynövekedés leginkább a dél-amerikai, a kínai és az egyesült államokbeli kereslet kedvező alakulásának köszönhető. Összességében az első félévben 2 millió 935 ezer 100 VW márkájú járművet értékesített a konszern világszerte a január-júniusi időszakban, amely szerény, 0,3 százalékos emelkedést jelent az előző év azonos időszakához képest. A közleményben Jürgen Stackmann, a VW márka eladási részleg vezetőségének tagja kiemelte: az eredményjavuláshoz hozzájárult a dél-amerikai régió keresletének robusztus növekedése, a márka új modelljei, a Polo, az Arteon és a Tiguan pedig optimizmusra adnak okot a második félév tekintetében. Európában júniusban összesen 163 500 VW autót adtak el, Ausztriában 10,7 százalékos, Svájcban 6,0 százalékos, Dániában 10,6 százalékos eladásbővülést ért el a márka, azonban Németországban 5,2 százalékkal visszaesett az értékesített járművek száma tavaly júniushoz képest. Közép- és Kelet-Európában jelentős, 15,2 százalékos eladásnövekedést ért el, Oroszországban 18,3 százalékkal tudta növelni az év hatodik hónapjában eladott járműveinek számát a márka. Minthogy a VW márka nyereségessége elmarad a konkurensekétől, az eredménymutatók javítása érdekében a Volkswagen 2025-ig tartó gyökeres szerkezeti átalakítást indított. A program az üzemek termelékenységének a javítása mellett modelloffenzívát is előirányoz a magas nyereségtartalmú SUV kategóriában, valamint világpiaci vezető szerep elérését az elektromos autók gyártásában. A Volkswagen nagy reményeket fűz a jelenleg kaphatóknál 25 százalékkal nagyobb hatékonyságú "ID" (Iconic Design) elektromos modellhez, amit Herbert Diess pénteki bejelentése szerint a zwickaui üzemében tervez gyártani. A 400-600 kilométeres hatótávú teljesen elektromos hajtású modell a tervek szerint 2020-ban kerül kereskedelmi forgalomba a dízel autókkal összevethető áron. A márkaigazgató állítása szerint a VW ID modelljeinek a gyártása már a kezdetektől fogva nyereséges lesz. Herbert Diess korábbi elmondása szerint a VW 2025-re évi egymillió elektromos autó eladását vette tervbe, ami a világpiaci vezető pozíciót biztosítaná számára. A Volkswagen konszern már korábban jelezte, hogy az elkövetkező öt évben kilenc milliárd eurót tervez alternatív hajtásláncok, elektromos és hibrid modellek fejlesztésére fordítani. A szerkezetátalakítás keretében a VW a foglalkoztatottak számát is csökkenteni tervezi. Globálisan 30 ezer, Németországban pedig 23 ezer állás szűnik meg 2020-ig, de felmondás nélkül, kizárólag "természetes" úton. A VW egyebek között teljesen felszámolja a kölcsönzött munkaerő alkalmazását, ami Németországban jelenleg 4500 főre tehető - közölte korábban Karlheinz Blessing személyzeti igazgató. A kölcsönzött munkaerő egy részét határozott idejű munkaszerződéssel veszik majd át - mondta. Abból a 9200 alkalmazottból pedig, akiket életkora alapján 2020-ig részmunkaidős állásba lehetne áthelyezni, már 7000 fogadta el az ajánlatot. A Volkswagen ugyanakkor kilenc ezer új munkahely teremtését is tervezi teljesen új technológiai területeken, például szoftverfejlesztésben. A Volkswagen franciaországi érdekeltsége éveken át megszépített értékesítési adatokat közölt az anyavállalattal, hogy kedvezőbb színben tüntesse fel magát - számolt be június végén a német Der Spiegel magazin egy, a konszernnél készült belső vizsgálat megállapításait idézve.