A csengersimai közúti határátkelőhelyen 2017. május 20-án 17 óra 15 perckor jelentkezett kilépésre egy Audi A6 Allroad Quattróval közlekedő román állampolgárságú férfi. Az ellenőrzést végrehajtó rendőrök megállapították, hogy a gépkocsit a Schengeni Információs Rendszerben a lett hatóságok lopás miatt körözik. A további intézkedés alatt kiderült, hogy a 34 éves külföldi sofőr ellen is körözést adtak ki a moldáv hatóságok. A Mátészalkai Rendőrkapitányság Csengeri Rendőrőrsének munkatársai a körözött gépkocsit lefoglalták, a további eljárás során pedig felvették a kapcsolatot a körözést elrendelő hatóságokkal.

  A pénteki napot élen záró Ott Tänak szombaton nekicsúszott a pálya szélén lévő töltésnek, amitől megsérült a bal hátsó futómű a Ford Fiestájában, és 90 másodpercet vesztett. Csapattársa hibáját kihasználva Sébastien Ogier vette át a vezetést, amit meg is tartott a nap végéig. Ogier már a hetedik versenyző, aki vezetett az idei Portugál-ralin.   Tänak hibája után tehát Ogier állt az élen, 23 másodperccel megelőzve a Hyundai első számú versenyzőjét, Thierry Neuville-t, aki az utolsó gyorsaságin 6 másodpercet adott a franciának, és ezzel esélyt adott magának arra, hogy vasárnap még a győzelemért küzdhessen.     „Nem nyomtam keményen a nap utolsó szakaszán, mert autógyilkos volt a pálya. Thierry jó időt futott itt. Talán túl sokat törődtem azzal, hogy megóvjam a gumijaim állapotát, talán egy kicsit túl óvatos voltam. Ennek ellenére elégedett vagyok az előnyömmel, de holnap is keményen kell nyomnunk a gázt, mert Thierry harcolni fog a győzelemért.” – nyilatkozta szombat este Ogier.    A második számú Hyundai i20-assal Dani Sordo áll a harmadik helyen az összetettben, a hátránya több mint fél perc Neuville mögött. A spanyol egész nap küszködött az i20 WRC vezethetőségével, aminek a tönkrement bal hátsó kerék és az autó bal hátulja látta kárát.     Ott Tänak a hibája után feljött a negyedik helyre, miután megelőzte a Citroën C3 WRC-vel versenyző Craig Breent a napi utolsó gyorsaságin. Az ír rosszul választott gumit, és meg is pördült egyszer, de az autója nem sérült meg.     Elfyn Evans a privát színekben, Dmack gumikkal szerelt Ford Fiestéval a hatodik helyen áll. A walesi pilóta egyszer leesett az útról, de vissza tudott térni segítség nélkül, de eközben defektet kapott és az egyik lengéscsillapítója is eltört. Evans még így is fél perccel áll Juho Hänninen előtt, akinek az utolsó szakaszon lefulladt a Toyota Yaris WRC-je, és ezzel közel egy percet vesztett.    Hänninen csapat- és honfitársa, a fiatal Esapekka Lappi élete első WRC autós vb-futamán sokáig a hetedik helyen állt, de aztán egy helyen falnak csapta a Yarist, amivel 5 percet vesztett, és visszaesett Mads Østberg, a lázzal küszködő Jari-Matti Latvala és a WRC2 kategóriát vezető Andreas Mikkelsen mögé.     Ha a vasárnapi négy gyorsasági 43 kilométerén is megtartja előnyét Ogier, akkor beállíthatja Markku Alen rekordját, aki ötször győzött az országban.   Az állás a szombati nap után:   1 Sebastien Ogier, J.Ingrassia M-Sport World Rally Team Ford 3ó15p24.6s 2 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Motorsport Hyundai 16.8s 3 Dani Sordo, M.Marti Hyundai Motorsport Hyundai 51.3s 4 Ott Tanak, M.Jarveoja M-Sport World Rally Team Ford 1m29.6s 5 Craig Breen, S.Martin Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 1m32.4s 6 Elfyn Evans, D.Barritt M-Sport World Rally Team Ford 3m01.8s 7 Juho Hanninen, K.Lindstrom Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 3m29.8s 8 Mads Ostberg, O.Floene M-Sport World Rally Team Ford 5m16.6s 9 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 5m32.7s 10 Andreas Mikkelsen, A.Jager Skoda Motorsport Skoda 7m06.6s  

Az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság által az idei évre meghirdetett „Közlekedik a család” elnevezésű közlekedésbiztonsági vetélkedő megyei döntőjét a Somogy Megyei Balesetmegelőzési Bizottság 2017. május 20-án, Kaposváron rendezte meg. A rendezvény a Katasztrófavédelem, a Somogy Megyei Kormányhivatal és a Somogy Megyei Vöröskereszt együttműködésével valósult meg. A megmérettetésen korosztályokra szabott elméleti és gyakorlati feladatokat kellet teljesíteni, többek között KRESZ tesztlap és drog-totó kitöltése, elsősegélynyújtás, autós vezetéstechnikai pálya és kerékpáros ügyességi pálya teljesítése. A vetélkedőn a családoknak időre kellett egy megadott közlekedési jelzőtáblát kockakirakón kirakni, kerékcserét végrehajtani, valamint a katasztrófavédelem munkatársai által összeállított ügyességi feladatokat teljesíteni. A kaposvári Spirit Auto Kft. és a Somogy Megyei Balesetmegelőzési Bizottság jóvoltából minden család emléklapot és ajándékcsomagot kapott, valamint az első két helyezett család egy-egy kerékpárt vehetett át. A 2017. évi „Közlekedik a család” kaposvári fordulóját idén a szőlősgyöröki Fritz család nyerte meg, akik megyénket fogják majd képviselni az országos döntőn.

Elgondolkoztak már valaha, hogy mit visz Lisszabontól Varsóig, Helsinkitől Athénig az a rengeteg kamion? Az Európai Unió éves fuvarozási teljesítménye 1725 milliárd tonnakilométer. Ezt elosztva az 510 milliós lakosságra, fejenként és évente 3382 tonnakilométer jön ki, annyi, mintha mindegyikünkhöz kétnaponta futna be egy megpakolt pótkocsis szerelvény. Mivel az igazán nagy tömegű nyersanyagok jórészt vasúton és csővezetéken utaznak, ennek az iszonyúan nagy mennyiségnek a zöme készáru. Csakugyan ennyi élelmiszert, iparcikket, építőanyagot vásárolunk? Noha statisztika sohasem készül róla, hírekből és tapasztalatból tudva tudjuk, hogy a fuvarok jelentős része felesleges. Feltételezhető, hogy rendszeresen robognak el egymással szemben kamionok, amelyek lényegében ugyanazt az árut fuvarozzák. Férficipő, laptop, bútor és ezernyi egyéb cikk cserél helyet egymással, hogy Londonban is lehessen német cuccot kapni, Frankfurtban pedig angolt, noha nem sok köztük a különbség. Mindegy, elvárjuk, hogy legyen választék! A nagy kavargásban simán előfordulhat, és minden bizonnyal gyakorta elő is fordul, hogy hajszálra ugyanazt mozgatják ellenkező irányban. Magyarországra kamionnal hoznak portugál paradicsomot és lengyel görögdinnyét, holott mindkettő csaknem száz százalékban vízből áll, egyébként nagyon jól megterem nálunk is, sőt jobb ízű, zamatosabb a félig zölden leszedett külföldinél. Ésszerű ez? Nyilvánvalóan nem. De van még meghökkentőbb példa: egy német ajtó-ablakos cég gyártóüzemet telepített Erdélybe, amelynek erdőségeiben közel a nyersanyag. Eddig okos intézkedés, helyeselni lehet. Igen ám, de a készárut kamionnal szállítják a németországi logisztikai raktárba, ahol bevételezik, majd, ismét kamionnal, szétküldik a megrendelőknek. Többek között Erdélybe. Agyrém! Hány ilyen vagy hasonló lehet? A nagy nemzetközi kamionverseny nemcsak gazdasági kárt okoz, hanem környezetit is. Igaz, nagyon odafigyel az EU, hogy lépésről lépésre csökkenjen a távolsági fuvarozás járműveinek légszennyezése. A hetvenes évek óta, amikor először felmerült ez a téma, töredékére szorították le a káros anyagok kibocsátását, a korszerű Euro 5-ös és Euro 6-os dízelmotorok fogyasztása és emissziója össze sem hasonlítható az egykori füstokádókéval. Már ott tartunk, hogy az égésfolyamat tökéletesítésével, precíz elektronikus motorszabályozással, adalékanyagos kipufogógáz-kezeléssel és megfelelően programozott, automatizált sebességváltókkal is csak minimális javulást lehet elérni, hiszen mintha aszimptotikusan közelítenénk meg a soha el nem érhető eszményi célt, a zéró emissziót. Közben pedig meredeken nőnek a költségek, relativizálva a mantraként hangsúlyozott hatékonyságot. Végeredményben azt látjuk, hogy miközben sokkal takarékosabbak és tisztábbak lettek az egyedi járművek, európai viszonylatban korántsem javul oly mértékben a helyzet, ahogy várható lenne. Az emissziós előírások szigorítása aligha képes ellensúlyozni a fuvarteljesítmény, és azon belül a fölösleges transzportok negatív hatását. Nem az számít igazán, hogy Euro 5-ös vagy Euro 6-os egy kamion, illetve hogy 30 vagy 29 liter gázolajat fogyaszt száz kilométeren, hanem az, hogy egyáltalán elindul, vagy állva marad. Sőt, hogy legyártották-e, vagy sem. Nem állandó versenylázban kéne ujjongani, hogy nő a járműgyártás teljesítménye, bővül a fuvarpiac, fokozódik az áruszállítás, hanem elgondolkodni, hogy meddig tartható fenn ez az egész. A pazarlást visszafogni kétféleképpen lehetne. Az egyik lehetőség a tervgazdálkodás, amely csúfosan megbukott a „szocializmussal” együtt: az is pazarolt, csak nem az árubőséggel, hanem a nyomorúságos választékért sorban álló emberek idejével. A másik egy nagy, összeurópai logisztikai-informatikai rendszer lehetne, a fuvarfeladatok minimumra szorítására: csak annyit és akkora úton szállítsunk, ahogy muszáj. Ez persze merő utópia, hiszen szöges ellentétben áll a világgazdaság alapelveivel: az állandó növekedéssel, a piaci szabad versennyel és az áruk korlátlan mozgásával. Nevetségessé tennék, kiátkoznák, megköveznék, aki komolyan felvetné. Miért is? Mert minden visszásság fennmaradásának alapja, hogy érdek fűződik hozzá. A járműiparnak érdeke minél több tehergépkocsit, pótkocsit értékesíteni, minél fejlettebb, azaz drágább technikával. Az olajiparnak érdeke a kitermelés és a fogyasztás fokozása. A fuvarozási ágazatnak érdeke minél többet fuvarozni. A kereskedelem érdeke a vásárlás pörgetése. Ezek közvetlen érdekek, míg a közegészségügy és a hosszú távú fenntarthatóság csak közvetett. A világ, azon belül az EU úgy működik, hogy a vezető politikusok egyben felügyelőbizottsági, igazgatótanácsi, tanácsadói pozíciókat töltenek be profitorientált nagyvállalatoknál. Még csak lobbizni sem kell náluk, maguktól is tudják, miből lesz az osztalék. Abból, ha minden áron megvédik a növekedést és az áruk szabad mozgását: a portugál paradicsom magyarországi exportját, persze nagyon „zöld”, Euro 6-os járművekkel. Óriási szemléletváltásra van szükség ahhoz, hogy megváltozzon a hozzáállás. Reméljük, nem túl drasztikus folyamatok fogják kikényszeríteni.