A grafikákon is látszik, hogy a második generációs Tiguan formájára erős hatással volt a januári Detroiti Autószalonon bemutatott Cross Coupe GTE tanulmányautó. Természetesen a szériaautó valamivel visszafogottabb külsővel és kevesebb krómdísszel rendelkezik majd, mint a tanulmány, de a profil- és hátulnézetből így is nagyon hasonlóak. Ahogy a Golf, a Passat és a Touran, természetesen a Tiguan is az MQB moduláris építőkészletre épül, a hossza nagyobb lesz, mint elődjének, a túlnyúlásai pedig lerövidülnek. Újdonság, hogy a hagyományos, ötüléses után egy évvel bemutatkozik majd a hosszított, hétszemélyes változat, kicsivel később pedig a kupé is, amely a BMW X4 vetélytársa lesz. Annyi már biztos, hogy az új Tiguan 80 kilogrammal lesz könnyebb elődjénél, az alapváltozatot a 125 lóerős 1,4 literes TSI motor fogja hajtani. A csúcsváltozatba a Passatból ismert, 240 lóerős, kétliteres biturbó TDI kerül összkerékhajtással és DSG-váltóval, de terveznek egy hibrid GTE változatot is. A Passatból ismert körszerű vezetéstámogató rendszerek megjelennek a Tiguanban is.

Sebastien Ogier idei hetedik győzelmével megszerezte a harmadik egyéni világbajnoki címét a Volkswagennel. Ogier ezzel szűk körű klubba váltott belépőt, nála több vb-címe már csak Juha Kankunnennek, Tommi Mäkinennek (4-4) és Sébastien Loebnek (9) van. Ahogy lenni szokott, Ogier hátrányból kezdte az Ausztrál-ralit: mivel elsőként kellett rajtolnia, neki kellett lesöpörnie az utakat, emiatt eleinte csak a 8. volt, de a pénteki nap végére feljött a 3. helyre. Szombaton szoros küzdelmet folytatott csapattársával, Jari-Matti Latvalával és a citroënes Kris Meeke-kel, míg a végül a nap végére 0,3 (!) másodperces előnnyel átvette a vezetést a brittől. Ettől a ponttól kezdve nem lehetett elvenni tőle a győzelmet. Zsinórban 7 gyorsaságit nyert meg, beleértve az utolsó powerstage-et is, így 12,3 másodperces előnnyel nyert Latvala előtt. A finn majdnem elvesztette a 2. helyet az utolsó gyorsasági előtt, mert elszakad a generátor szíja, de a tartalék alkatrészre ki tudta cserélni a hibásat. Kris Meeke-nek így meg kellett elégednie a 3. hellyel, ami azért lehetett különösen nagy csalódás a britnek, mert két napon át vezetett, és jelenleg az állásáért küzd a sok korábbi balesete miatt. A 3. gyári Volkswagennel Andreas Mikkelsen lett a 4., a norvég akkor vesztette el végleg az esélyét a dobogóra, mikor két szakasszal a vége előtt 10 másodperces büntetést kapott a szerelésre szánt idő túllépése miatt. Az új-zélendi Hayden Paddon két szakaszgyőzelmet is szerzett a Hyundai i20-assal, és végül az 5. helyen végzett Ott Tanak (Ford), Thierry Neuville és Dani Sordo (mindkettő Hyundai) előtt. Eredmények: 1 Sebastien Ogier Volkswagen Motorsport Volkswagen 2h59m16.4s 2 Jari-Matti Latvala Volkswagen Motorsport Volkswagen 12.3s 3 Kris Meeke Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 32.6s 4 Andreas Mikkelsen Volkswagen Motorsport II Volkswagen 38.5s 5 Hayden Paddon Hyundai Motorsport Hyundai 55.1s 6 Ott Tanak M-Sport World Rally Team Ford 1m38.0s 7 Thierry Neuville Hyundai Motorsport Hyundai 2m08.3s 8 Dani Sordo Hyundai Motorsport N Hyundai 2m15.2s 9 Elfyn Evans M-Sport World Rally Team Ford 4m33.7s 10 Nasser Al-Attiyah   Ford 11m46.5s Egyéni világbajnokság: 1 Sebastien Ogier 235 2 Jari-Matti Latvala 134 3 Andreas Mikkelsen 111 4 Mads Ostberg 90 5 Thierry Neuville 86 6 Kris Meeke 71 7 Elfyn Evans 63 8 Ott Tanak 61 9 Hayden Paddon 56 10 Dani Sordo 56 11 Martin Prokop 33 12 Khalid Al-Qassimi 9 13 Juho Hanninen 8 14 Yuriy Protasov 8 15 Nasser Al-Attiyah 7 16 Abdulaziz Al-Kuwari 6 17 Robert Kubica 6 18 Sebastien Loeb 6 19 Esapekka Lappi 4 20 Diego Dominguez 4 20 Paolo Andreucci 4 22 Pontus Tidemand 2 23 Jan Kopecky 2 24 Nicolas Fuchs 2 25 Gustavo Saba 2 26 Stephane Lefebvre 1 27 Jari Ketomaa 1 28 Lorenzo Bertelli 1 29 Federico Villagra 1  

Kaptam egy megbízást, hogy találjak egy jó kis motorostalálkozós placcot, Mogyoród 50km-es körzetében. A feladat nem volt annyira egyszerű, mert a Hungaroringen túl nem sok mindent ismerek arrafelé (meg a ringet sem úgy, ahogy kéne, de ez most mindegy).  Nálunk a tesztmotornál ez úgy működik, hogy az ilyen megbízatásokat azzal teljesítjük, amit dob a gép. Nos, arra a hétre (napra) az új Address volt beírva a naptáramba - és hazudnék, ha azt mondanám, hogy belelkesedtem, hogy egy "majdnem 125-ös" robogóval deríthetem fel a terepet.   Nem, ez a kis robogó nem a szeleburdi gyerekeknek, inkább a tudatos felnőtteknek készült Azt ugyanis nem tudtam, hogy a szélrózsa melyik irányába kellene elindulni ahhoz, hogy valami ütős motorosbuli helyszínt találjak, és mivel a határidő napján délben még a Suzukinál vártam a "felderítőgépre"...kezdett teljesíthetetlen vállalásnak tűnni a dolog. Csakhogy ezek a kilátástalan kételyek a városon átvágtatva kezdtek egyre elhalványulni, ugyanis a kis masina egyáltalán nem volt vállalhatatlan teljesítményű. Az előre beharangozott 9 lóerőtől még hervadt voltam, és azt gondoltam, a "misszió" ma már nem sikerül - de a nyeregben a fejemből kipattant első gondolat egy határozott "megy ez!" volt.   Szép a kéttónusú metálfényezés; az első idomba épített indexek alatt helyzetjelzők égnek menet közben, javítva az esélyeinket a forgalomban... Budaörsről Mogyoródig ugye szépen átlóban át kell kelni a városon - ez tényleg olyan simán (gyorsan) ment, hogy csak az M3-as kivezetőn jutott eszembe, hogy délelőtt még egy nagyobb bringa után vágyakoztam délutánra. Sík úton 100-zal tudtam menni, mondjuk ez már a vége volt. Aztán jöttek a dombok, és velük a gondok. Nem valós problémáról beszélünk, mert egy "B125-ös" városi robogótól hegymászási képességeket várni olyan, mintha a Hayabusától meg azt szeretnénk, hogy férjen be a bukó az ülés(púp) alá. Tulajdonképpen nem is tekert rosszul a 113 köbös gépezet, "egészséges" 9 lóerőt véltem felfedezni benne, ha lehet ilyet mondani.   A műszerfal a semmi-extra kategória: van rendes benzinszintjelző, de nincs napi számláló és időóra sem, semmi LED-panel... De legalább a mutató elforog 110-ig (a lejtőn) A saját - 8 lovas - 100-as robogómnál például határozottan (sokkal) jobban megy, pedig az kétütemű. A gázkart kétállású kapcsolóként (koppon) használva, igazából elég jól, az útitervnek megfelelően haladtam felfedező túrámmal a Gödöllői-dombságban - és egyszer csak, egy csapásra azt vettem észre, hogy ennél jobb bringát most nem is kívánnék magam alá. Ha egy mondatban akarnám összefoglalni ennek a miértjét, akkor azt mondanám, hogy a számomra ismeretlen tájakon "nyomás alatt" motorozni (estére le kell adni az anyagot a találkozó helyszínével...) tökéletes az Address: észrevétlenül faltam vele a kilométereket, a szó jó értelmében.   Mindkét oldalon nyitott kesztyűtartó, középen szatyorakasztó fül; a gyújtáskapcsoló nyílása a kulcs hátuljával mechnaikusan zárható (egyes kerületekben ez kulcskérdés lehet, szó szerint...) Olyan érzés volt, mintha egy öreg cimbora lett volna velem - pedig két órával előtte indítottam be először. A kis Suzuki minden segítséget megadott: az ülés alatti 20 literes hely simán elnyelte minden cuccomat, a nyitott kesztyűtartóban elfért az "itiner", meg sem kellett állnom, hogy megnézzem a térképet (elég sokszor előfordult aznap). Benzinkutat sem kellett keresgélni egy olyan környéken, ahol öt falun keresztül nemhogy autóval, hanem egy lélekkel nem találkoztam, egyedül a kocsma előtt egymásra borult biciklik utaltak arra, hogy itt még élnek emberek. A gyártó 2 liter alatti (rekord) fogyasztást ígér, amit nekem sikerült 3 fölé tornásznom a járatós géppel - ez is rekord. Az 5 literes tank (elsőre) 150km-re volt elég a hegyekben.     Egyszerű, de nagyszerű a mechanikus rögzítőfék, amely a hátsó dobféket akasztja ki/be. Nem csak a lejtőn parkoláskor, hanem a budai piros lámpáknál is kényelmes lehet Gyorsan a mentségére legyen mondva, hogy a második tankot már (nem "nyomás alatt") kihoztam 2,2-re, tehát összességében jó két és fél literrel járkáltam, mondhatni dinamikusan. Amúgy a menetdinamika csökkentésével sem voltak gondok, a dombok túloldalán, a lejtőkön is számíthattam az Addressre - magyarul fog a fék. Na azért nem kell komoly satukra gondolni, hátul például dobfék teszi a dolgát - de ez a lényeg, teszi a dolgát. A 9 tagú ménessel simán megbirkózik, még akkor is, ha előre sejthető: a dobfékek új korukban "jobb formában" vannak, mint később, a használat során lesznek. Elöl szerencsére van egy tárcsa, egy nyereg, meg egy dugattyú.   A 9 lóerős léghűtésest érezni 12-nek is... A fogyasztása több, mint kedvező, és még a hangja sem rossz Az Address kiegyensúlyozott teljesítményének, barátságos jellemének (és a szerencsének) köszönhetően megtaláltam a nyergében azt, amit kerestem: egy tökéletes helyszínt az őszi túra célpontjának, egy csinos horgásztó-komplexum formájában Alsópetény határában. Innentől "stresszmentesen" motorozhattam tovább, végre tényleg figyelve a gépre, nem csak a térképre.  Na, ezt nem kellett volna, mert egyből megfájdult a hátsóm a kissé keskeny ülésen, amit (nyilván) terveztek inkább városi fickándozásra, mintsem 150km-es "felderítő túrákra". Amúgy más bajom nem volt, a lábam is elfért a 181 centis magasságommal; a nyeregtől eltekintve abszolút kényelmes a kicsike. Szerencsére a Suzukinál nem ciki a berúgókar: ha lemerül az akksi, akkor sincs baj Visszaérkeztem a futómű teszt helyszínére (Budapest) - ekkorra itt már háborús állapotok uralkodtak. Nem, nem péntek délután volt, hanem július 8-a: akkor érkezett az özönvízszerű esőzés. Eleinte "meg sem éreztem", felvettem a kiváló Nelson Rigg esőruhámat, és kerülgettem tovább a pánikoló autósokat. Akkor vált kellemetlenné a szituáció, amikor már én is tengelyig gázoltam a vízben, és a taposón(!) folyt át a kellemes, amúgy Balaton-hőmérsékletű csapadék. Ekkor döntöttem úgy, hogy az esőben kiürült járdán folytatom az utam a totálisan beállt, seelőre-sehátra Hungária helyett... Mert az Address-szel mindenhol elfértem, a zebrán is, a bicikliúton is...    A június eleji özönvízben a feje tetejére állt a főváros - az Address-szel csak annyit vettem észre, hogy esik az eső... Komolyan, az egyetlen kellemetlenséget a párásodó plexim jelentette a dugógyilkos Suzuki nyergében, a feje tetejére állt főváros sűrűjében! Perverz módon élveztem, ahogy Újpestről a Fradi stadionig, a sárgán villogó lámpák és a kereszteződésekbe beragadt autók kereszttüzében, a balatonnyi vízen át, egyszóval a kaotikus állapotok közepette végigvágtattam a körúton...az Address mindenhol elfér! Szerencsére kombinált fék sem rontja a fékkel bekormányzást az autók közötti "bujkálásnál", mondjuk egy ABS-t megköszöntem volna ezekben a nehéz órákban. Az egyszerű futómű megtette, amit megkövetelt a haza(i úthálózat): csak egyszer-kétszer koppant fel a híresen szar részeken a Hungárián, meg a kevésbé híreseken, amik most víz alatt voltak...   Széria a középsztender, ABS viszont nem jár ennyi pénzért A lényeg az egész cunamiban az, hogy ekkor sem kívántam volna más/jobb bringát magam alá, és aznap ezt már másodszor éreztem, ami nem olyan sok motorról mondható el... Délelőtt nem gondoltam volna, hogy aznap még kétszer is kihúz a sz...szorult helyzetemből ez a kis robesz . Azért hazafelé még egyszer okozott "kényelmetlen szituációt" is, amikor egy kamiont próbáltam megelőzni az autópályán - de nem sikerült 1 kilométer alatt, és sorolhattam vissza mögé (a vízfüggönybe). Az "agglomeráció határáról" már necces lehet a bejárás, de legalábbis dögunalmas. Különben, aki az autópályán akar robogózni, vegyen Burgman 650-est.    Kényelmes testhelyzet, van hely a térdnek és a lábtér is elég, csak az ülés keskeny kissé Csakhogy Burgonyát nem kapni ilyen jó áron! Miután ilyen szépen elmeséltem egy (tartalmas) napomat az új Address nyergében, nézzük meg 648 ezer forintért kínált 110-es piaci esélyeit. A Yamaha hasonló, "olcsómotor" elven vezette be anno a retró Delightot - de a 114 köbcentis gépezet mára 848 ezer forintosra hízott, így szerintem kiesik a versenyből. Keményebb ellenfél a Honda Vision 110, amely csak 30 ezer forinttal drágább, és jobb fék van rajta, meg kevesebb hely az ülés alatt. Fazonra is nehéz dönteni közöttük, amíg az egyikhez nem adnak egy ajándék dobozt vagy plexit, addig ez egy örök eldöntendő kérdés marad.   Pont annyi cucc fért bele, mint a saját 100-as robogómba, de mivel ennek más az elrendezése, a zárt sisakomra nem tudtam rácsukni az ülést. A tanksapka is az ülés alatt van Szép a hátsó lámpa, harmonizál az elsővel; a hátsó indexek is szélesebbnek láttatják az apró motort. A doboztartó-kapaszkodó széria TM Ítélet: Az Address a motoros ember garázsában tulajdonképpen kötelező kelléknek kellene, hogy legyen, és nem azért, mert kevés helyet foglal, hanem mert sok pénzt és időt takarít meg. Ezzel nem mondtam újat, de a Suzuki 110-ese jelenleg a legjobb vétel a piacon a kategóriájában. Arról nem is beszélve, hogy a dugóban egy élménymotor válik belőle; mert mindennek megvan a helye: GSX-R-nek a pályán, Hayabusának a sztrádán, Banditnak az utcán, az Addressnek meg a városban - hidd el, minél sűrűbb a forgalom, annál jobban fogod élvezni...     Előnyök / hátrányok - Suzuki Address 110 L5 Elfér bárhol, tehát bárhol! Viszonylag jól megy, gyorsul Viszonylag jól meg is áll Minden szempontból praktikus (tárolóhelyek, fogyasztás, felszereltség) Könnyű kezelhetőség... Szép forma, szép szín Kissé keskeny ülés Egyszerű műszerfal, Lehetne 125-ös kiszerelésű :) Az agglomeráció határán "elfogy"   MotoPartsShop.hu ajánló az új Address-hez Hogyha ha Te nem - maradi módon - a kesztyűtartóban matatnál a térképpel, hanem a jóval elegánsabb és naprakészebb okostelefonos (GPS-es) navigációt választod, akkor egy ilyen praktikus, könnyedén a kormányra rögzíthető RAM Mounts (USA) konzollal, karral és X-tartóval (lentről felfelé) alaposan megkönnyítheted a dolgod. Ezekről a termékekről bővebben ebben a cikkben (ismertető videóval).   

Az ötfokozatú, egykuplungos Easy-R robotváltót kizárólag a 90 lóerős, 0,9 literes turbómotorral lehet majd kombinálni a Logan, Logan MCV és a Sandero modellekben, vagyis a Duster, a Lodgy és a Dokker vásárlói egyelőre meg kell, hogy elégedjenek a kézi váltóval. A Dacia azt ígéri, elérhető, méltányos áron kínálja majd az automatizált váltót 2015 végétől a fent említett három modellhez. Mindhárom típus 4,9 literes hivatalos átlagfogyasztási értékkel rendelkezik az Easy-R-rel szerelve, vagyis a robotváltó nem tette szomjasabbá az autókat. Az Easy-R-nél a vezető választhat az automata és a manuális üzemmódok közül, a kuplungot az utóbbi esetben sem kell neki kezelnie, de a kar előre és hátra tolásával eldöntheti, hogy melyik fokozatban haladjon az autó.