A közlemény szerint október 31-én a pénteki, november elsején a szombati, 2-án az ünnepnapi menetrend szerint közlekednek a vonatok. A helyjegyek elővételi vásárlásától függően a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza, a Budapest-Miskolc, a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc, a Budapest-Nagykanizsa, a Budapest-Keszthely, a Budapest-Békéscsaba, a Budapest-Cegléd-Szeged, a Budapest-Veszprém-Szombathely, a Budapest-Zalaegerszeg, valamint a Budapest-Pécs vonalon a vonatokat több kocsival indítja el a vasúttársaság. Lehetőség szerint további kocsikat is forgalomba állítanak a tervezetten felül, ha az utasforgalom megkívánja és a rendelkezésre álló járművek mennyisége lehetővé teszi - tették hozzá. Közölték azt is, hogy a helyközi autóbuszjáratok október 31-én a hét utolsó tanítási szünetes munkanapján, november 1-jén munkaszüneti napon, november 2-án szabadnapon érvényes menetrend szerint közlekednek. Az áruházak és bevásárlóközpontok november 1-jén zárva tartanak, ezért az ezeket érintő járatok is az ünnepnapi menetrendjük szerint indulnak. Egyes településeken a helyi járatok az általános közlekedési rendtől eltérően járhatnak - írták. Jelezték azt is, hogy október 31-éig a tanítási szünetben munkanapokon érvényes HÉV-menetrend érvényes. Október 30-ig a H9-es HÉV helyett Cinkota és Csömör között pótlóbusz jár, a H8-as HÉV pedig módosított menetrend szerint közlekedik. November 1-jén a munkaszüneti napokon érvényes menetrend szerint közlekednek a HÉV-járatok - áll a közleményben. MTI NyitókéP. MÁV-Start  

Az abroncscsere az egyik, ha nem a legfontosabb része az autónk téli felkészítésének. A nyári abroncs egyszerűen nem alkalmas a téli közlekedésre. Mindez a számok felől közelítve: ha a télre is fent hagyott nyári abroncs miatt okozunk balesetet, a kár már egyetlen karosszériaelem sérülése esetén is nagyobb lesz, mintha vettünk volna egy téli szettet. Magyarországon is dinamikusan nő a négyévszakos abroncsok piaca, nem véletlenül: használói megspórolják az abroncscserék költségét és maceráját. Ugyanakkor, ami mindenre jó, az általában kompromisszumot jelent. A téli és a nyári abroncsok anyaga, mintázata, keménysége eltér egymástól. Ugyanakkor a gyártók folyamatosan komoly erőfeszítéseket tesznek a négyévszakos abroncsok fejlesztése terén, amelyek nagyon sokat fejlődtek az elmúlt néhány évben. Arra az autóra, amelyet télen elsősorban városi körülmények között, kisebb távolságok megtételére használnak, nyugodt szívvel felszerelhetőek a négyévszakos abroncsok. Évente legalább egyszer ezeket is ellenőriztetni, illetve az egyenletes kopás érdekében a helyüket cserélni kell: a hajtott kerekeken levő abroncsokat azonos oldalon a nem hajtott tengelyre, a nem hajtott tengelyen levőket pedig a hajtott tengely ellenkező oldalára érdemes felszerelni. Pl.: jobb elsőt jobb hátra, a bal hátsót pedig jobb előre. A téli abroncsok sebességindexe alacsonyabb lehet, mint a nyáriaké. Ilyenkor érthető módon kisebb sebességgel kell közlekedni. A sebességindexről bővebben: https://hta.org.hu/hogyan-kell-ertelmezni-a-gumiabroncsok-jeloleseit/ A széles méret, ár és minőségbeli kínálatból nem könnyű feladat kiválasztani a legmegfelelőbb abroncsokat. Az infláció itt is tetten érhető, és egy komplett új szett megvásárlását megérzi a családi büdzsé, de azzal, hogy ismeretlen márkájú, kétes eredetű, például ismeretlen távol-keleti importból származó abroncsokat vásárolunk, csak rosszul járhatunk. Ugyanez vonatkozik a használt gumiabroncsokra is: lehet, hogy szemre jó állapotban vannak, de gumis legyen a talpán, aki ránézésre megmondja nekünk, hogy minden rendben. A használt abroncsoknak olyan belső, szemmel nem látható rejtett hibái lehetnek, amelyek akár életveszélyes helyzetet is eredményezhetnek. Miért fontos a jó abroncs? A járművek kerekenként megközelítőleg egyetlen tenyérnyi felületen érintkeznek a talajjal, így ezen a hozzávetőleg 200 cm2 felületen kell kialakítani az irányítás és a sebességváltozás minden szükséges erőhatásának optimális feltételeit. Vásárlás előtt érdemes a neten tájékozódni, és kikérni a gumiabroncs-szervizes munkatárs véleményét. Vegyük figyelembe az autó típusát, az autógyártó cég méretre vonatkozó ajánlását, a közlekedési szokásainkat és azt, hogy milyen körülmények között, mennyit autózunk a téli időszakban! A téli abroncs-szettből – és persze a nyáriból is – minden kerékre azonos típusú és mintázatú abroncsot kell felhelyezni.  Ha elkopott vagy sérült valamelyik abroncs, a vele azonos tengelyen forgó másik abroncsot is ki kell cserélni. Ami végképp tilos: ne kombináljuk a téli abroncsot a nyárival, a fizikát nem lehet becsapni! Új abroncs választásánál segít a néhány éve kötelező matrica, melyről a legfontosabb paraméterek leolvashatók. Amennyiben valamiért csak az egyik tengelyre kerülnek új abroncsok, akkor a nagyobb profilmélységgel rendelkező gumiabroncsokat mindig a hátsó kerekekre kell felszerelni, függetlenül attól, hogy első- vagy hátsókerék hajtású autóról van szó. A legjobb megoldás az, ha mind a négy abroncsot egyszerre cseréljük le. Annak érdekében, hogy nagyjából egyszerre kopjanak „csereérettre”, 7-10 ezer kilométerenként érdemes új pozíciót választani az egyes abroncsoknak - erre kiváló alkalom a szezonális csere. Forgásirányos abroncsok esetében a forgásirány megtartására ilyenkor is figyelni kell. A hatósági előírások szerint a futófelületnek minimálisan 1,6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és életveszélyes. Szakértők szerint azonban az igazán biztonságos érték téli abroncs esetén a minimum 4 milliméter, nyárinál pedig 3 milliméter. Minden felszerelés előtt alaposan nézessük át szakemberrel az abroncsainkat a lehetséges sérülések miatt. A leszerelt abroncsokat is nézzük át és tisztítsuk meg. Ha újakat kell venni, van rá fél évünk, hogy kiválasszuk a megfelelőt. A leszerelt nyári abroncsok tárolására a hűvös, száraz és fénytől védett hely a legalkalmasabb, mivel a hő, a nedvesség és a közvetlen napfény meggyorsíthatja az abroncsok öregedését. Amennyiben felnire szerelve tesszük el a nyári abroncsokat, akkor egymásra fektetve tároljuk őket, ellenkező esetben állítva, két-három hetente egy negyed fordulatot fordítva raktározzuk el őket. Az abroncsok nyomását érdemes legalább 2-3 hetente, elinduláskor, - amikor még hidegek- ellenőrizni, beleértve a pótkerékét is. Az alacsonyabb, nem megfelelő gumiabroncsnyomás miatt romlik a tapadás, így egyrészt hamarabb kopnak el a gumiabroncsok, másrészt megnövekszik az üzemanyag-fogyasztás, és ami a legfontosabb, hogy az autó irányíthatósága/stabilitása is jelentősen lecsökken. A gumiabroncsok tulajdonságainak kihasználását és az élettartamukat is befolyásolja a futómű megfelelő beállítása. A hibás futómű hosszabb fékutat, rosszabb úttartást és/vagy irányíthatóságot eredményezhet és felgyorsíthatja a gumiabroncsok kopását, illetve kialakulhat ún. rendellenes kopás a futófelületen. Rendszeres karbantartással, valamint az abroncsok ellenőrzésével megelőzhetőek a nagyobb meghibásodások. Válasszunk szakműhelyt! Egy kereket otthon is ki lehet cserélni, de az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) nem tudjuk házilag kalibrálni, mint ahogyan centrírozni sem tudunk megfelelő berendezések nélkül. Ha kerékre szerelt téli-, illetve nyári-szettet cserélgetünk, akkor egyrészt olcsóbban megússzuk a tavaszi-őszi váltást (kisebb a szerviz-díj), másrészt az abroncsokat is kíméljük. Magyarországon nem kötelező a téli abroncsok használata – kivéve a budapesti taxisokat – ám a szomszédos országokban ennél kevésbé megengedő a vonatkozó jogszabály. Ausztriában november 1. és április 15. között kötelező a téli abroncsok használata. A járműben hóláncot is kell tartani. Szlovéniában hasonló a helyzet, de csak március 15-ig, Szerbiában április 1-ig kötelező a téli abroncs. Horvátországban ónos eső, hó és jég esetén legalább két téli gumiabroncs felszerelése kötelező a hajtott tengelyre. A járműben hóláncot és hólapátot is kell tartani.  Romániában nem kötelező a téli abroncsok használata, de a gumiabroncsoknak megfelelő állapotúnak kell lenniük – akármit is jelentsen ez. Szlovákiában, amennyiben az úttestet összefüggő hó-, vagy jégréteg borítja, úgy az M1 és N1 kategóriába tartozó járművek közúti forgalomban csak akkor használhatók, ha az összes tengelyen téli abroncs van. Hólánc használata csak akkor kötelező, ha arra közúti jelzőtábla figyelmeztet! M1= személyszállító gépkocsi, a gépjárművezető ülésén kívül legfeljebb 8 (azaz max. 1+8) ülőhellyel. N1 = áruszállító gépkocsik, legfeljebb 3,5 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.  

Közel három évtizede van a piacon a Lexus LX, és már a negyedik generációjánál tart, így igencsak ideje volt, hogy végre öntöltő hibrid hajtáslánccal is elérhető legyen, pláne, hogy az utóbbi időben ez volt az egyetlen típusa a Toyota luxusmárkájának, amelynek nem volt villanymotor egyik hajtásláncában sem. Az új LX 700h hibrid rendszere az LX 600-ból ismert 3,4 literes, ikerturbós V6-os motorra (V35A-FTS) épül. A belső égésű benzinmotor és a tízfokozatú automata sebességváltó közé egy kuplunggal ellátott villanymotor-generátor van beékelve. A hibrid hajtáslánc összesen 463 lóerőt és 790 Nm-t ad le, vagyis az új LX 700h 48 lóerővel és 141 Nm-rel erősebb a benzines LX 600-asnál. A csúcsverzió (közel-keleti specifikációban) 2780 kilót nyom, felszereltségtől függően másfél- két mázsával nehezebb egy LX 600-nál. Mindkét verzió több mint 3,6 tonnás utánfutót is képes elhúzni. Az LX 700h átlagfogyasztása (amerikai EPA szabvány) 11,76 liter, ami kb. 0,7 literrel kisebb, mint az LX 600 étvágya, de városban ennél jóval nagyobb, literekben mérhető a hibrid előnye. A korábbi, párhuzamos hibrid hajtással rendelkező Lexus modellekkel ellentétben az GA-F platformra épülő LX 700h külön generátort és indítómotort is kap. Ezek létfontosságú funkciók arra a szerencsétlen esetre, ha a hibrid rendszer esetleg meghibásodna. Ha ez megtörténne, az 5,1 méter hosszú luxusterepjáró kizárólag a benzinmotorral is tovább tud menni, mert a generátor táplálja a 12 voltos segédakkumulátort, az önindító pedig független motorindítást biztosít. Még egy ilyen nem kívánt forgatókönyv esetén is tovább működik az LX 700h felezője, kipörgésgátlója és légrugózásának az Active Height Control nevű rendszere, amely automatikusan beállítja a hasmagasságot.  Annak érdekében, hogy az LX 700h megőrizze az LX-ek közismerten kiváló terepjáró képességeit, a Lexus vízálló burkolatot tervezett a nagyfeszültségű hibrid akkumulátor védelmére a padló hátsó részén. Így még az újonnan hozzáadott elektromos komponensekkel együtt is megmaradt a 70 centiméteres gázlómélység. A Lexus 700h egy electroshiftmatic nevű „by wire” váltó előválasztó kart is kap – ez az első ilyen rendszer egy terepjáró Lexus esetében (a Toyota eredetileg 2003-ban alkotta meg ezt a kifejezést a második generációs Prius fizikai kapcsolat nélküli menetirány-választó karjára). Nem csak az öntöltő hibrid hajtáslánc új az LX-nél, hanem a terepjáró-képességeket javító Overtrail felszereltség is, amely a középső önzáró Torsen differenciálművet egy elektronikusan vezérelt első és hátsó differenciálzárral egészíti ki. Az újdonságnak számító, villanymotor-hajtású felező funkció a Multi-Terrain Select különböző üzemmódjaival együtt lehetővé teszi a károsanyag-kibocsátás nélküli, csendes vezetést olyan, precíz irányítást igénylő helyzetekben, mint a sziklás terep, huplis földút, mély hó és sár. Az LX700h az Overtrail kivitelében kartervédő lemezt, vastag gumiszőnyegeket és 265/70 R18-as terepgumikat vagy 265/65 R18-as M+S (hó és sár) utcai gumikat is kap, régiótól függően. A terepváltozat külső színe az ún. Earth árnyalat, emellett ez a változat matt szürke hűtőráccsal, fekete ajtókilincsekkel, sötétszürke tetősínekkel, sötét krómozott ablakkeretekkel és lökhárítóbetétekkel is rendelkezik. Belül fekete vagy kőbarna bőrkárpit található az üléseken és az ajtópaneleken (barna öltésekkel), valamint fekete fabetétek a középkonzolon és az ajtópaneleken. Nem ez az első Lexus, amely megkapta az Overtrail-kezelést, hiszen tavaly óta a GX, majd néhány hónapja az NX is rendelhető ilyen kivitelben (Európában csak az utóbbit forgalmazza a Lexus). A 2025-ös modellévű LX ötféle felszereltséggel kapható: Premium, F Sport, Luxury, Ultra Luxury és – újdonságként – Overtrail. Ezzel az LX az egyetlen olyan típus a Lexus kínálatában, amely az F Sport és az Overtrail változatot is kínálja, az előbbi aszfaltra, utóbbi terepre való. A hibridesítés miatt több helyen módosított az LX robusztus technikáján a Lexus. Például erősebb motortartó bakokat épített be, amelyek elviselik a hajtáslánc megnövekedett súlyát, de megjelent egy új kereszttartó is a létraalvázban, a pótkereket pedig áthelyezték, hogy a hátsó padló alatt helyet csináljanak a nagyfeszültségű akkumulátornak, a 12 voltos segédakkumulátor pedig a motortérből a csomagtartó oldalába költözött. A vízhűtő tartókonzolja is merevebb, mint korábban, és a műszerfalat is megerősítették. Javult a kényelmi felszereltség is, az LX csúcsváltozata ugyanis új, 12,3 colos digitális műszeregységgel, áttervezett első ülésekkel és a gyors vezeték nélküli telefontöltővel érkezik. Fontos kiemelni, hogy a középkonzol alá szerelt vízálló váltóáramú inverter akár 2400 watt teljesítményű áramellátást képes biztosítani külső elektromos eszközök számára, a konnektorok a középkonzol hátsó részén és a csomagtartóban találhatók. A frissített LX, beleértve az új 700h-t is, az év végétől fokozatosan kerül forgalomba a világ nagy piacain (Európában nem forgalmazzák). Az Overtrail-felszereltség kizárólag az LX 700h-hoz rendelhető, két- vagy három üléssoros konfigurációban is.   Fotók: Toyota, YouTube    

Tovább folytatódik a sikeres Zöld Busz Program: a budapesti agglomeráció és hat vármegyeszékhely után hamarosan hat kisebb városban is alternatív meghajtású, környezetkímélő járművekkel korszerűsödik a helyi közlekedés. A Volánbusz és a Mobiliti Volánbusz Kft. konzorciuma több mint 4,4 milliárd forintos támogatást nyert a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. pályázatán, így – az Energiaügyi Minisztérium és a HUMDA 100 százalékos támogatásával – jövő év első felében Balatonfüreden 3, Hajdúszoboszlón 1, Keszthelyen 1, Komáromban 2, Komlón 7, Tatán pedig 6 darab új, tisztán elektromos meghajtású autóbusz állhat forgalomba. A járművek leszállítására a szerződés aláírásától számítva 12 hónap áll rendelkezésre, azonban előteljesítésre is van lehetőség. Az autóbuszokhoz szükséges töltő-infrastruktúra kiépítésére 80 százalékos hozzájárulást nyert a pályázaton a közlekedési társaság konzorciumi partnere, a Mobiliti Volánbusz Kft., amely az MVM Mobiliti Kft. és a Volánbusz közös vállalata. A teljes hosszban alacsony padlós Ikarus 120e elektromos buszok 30 ülő és 55 álló utas egyidejű szállítására alkalmasak, és egy feltöltéssel akár 300 kilométert is képesek megtenni. A légkondicionált és kiegészítő dízelfűtéssel rendelkező járművek kerekesszék, illetve babakocsi elhelyezésére kialakított hellyel, a felszállást segítő rámpával, elektronikus utastájékoztató rendszerrel, fedélzeti kamerarendszerrel, valamint USB-töltőpontokkal biztosítják az utasok színvonalas és biztonságos utazását. A járművek üzemanyag-ellátását a Mobiliti Volánbusz Kft. által telepített nagy teljesítményű töltőberendezések fogják biztosítani a települések Volánbusz-telephelyén vagy autóbusz-állomásán. Az új járművekkel kiváltott dízelbuszok selejtezésével évente összesen 850 tonnával csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátás az érintett településeken. Az autóbuszok szállításáról szóló szerződés aláírásának ünnepélyes bejelentésén Weingartner Balázs, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. igazgatósági elnöke hangsúlyozta: „A világon ma egy új ipari forradalom zajlik, amely egyértelműen a zöld átállásról szól, ami alapvetően érinti a mobilitást és a közösségi közlekedést is. Magyarország időben lépett és a munkánknak köszönhetően jól állunk, tudni kell, hogy aki ebben a folyamatban nem vesz részt, az lemarad és kimarad. Az elektromos buszok üzembe helyezése fontos mérföldkő a hazai közlekedés zöldítésében, és jelentős lépés a fenntartható jövő felé. A Zöld Busz Program célja, hogy modern, környezetbarát megoldásokkal csökkentsük a kibocsátást, és javítsuk a közösségi közlekedés minőségét Magyarországon. Ezek a beruházások nemcsak a környezetvédelem érdekében fontosak, hanem gazdaságilag is előnyösek a fenntartható fejlődés szempontjából. Az ezekkel az új járművek évente megtakarított 855 tonna szén-dioxid csaknem 15 ezer kifejlett lombos fa éves szén-dioxid-megkötésének felel meg. A számítások szerint húsz elektromos autóbusz villanyárammal történő tankolása csaknem 136 millió forinttal kerül kevesebbe, mint ugyanennyi hagyományos hajtásláncú autóbusz gázolajjal történő tankolása.” Dr. Mosóczi László, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója elmondta: „A MÁV-csoport tagjaként a Volánbusz – a vállalatcsoport fenntarthatósági célkitűzéseivel összhangban – évek óta kiemelt figyelmet fordít a környezetterhelés csökkentésére és a fenntarthatóság megvalósítására. Az autóbusz-állomány fiatalítása mellett a közlekedés folyamatos zöldítésére, fejlesztésére is törekszünk, és ennek érdekében új, korszerű, környezetkímélő járműveket, köztük alternatív meghajtású, lokálisan alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátású buszokat állítunk forgalomba. Az Ikarus elektromos járművei Székesfehérváron már bizonyítottak, hiszen 2022 nyara óta mintegy 1,35 millió kilométert tettek meg utasaink és szakembereink nagy megelégedésére, most pedig újabb hat településen korszerűsítik állományunkat. A zöldflotta fejlesztése ezután is folytatódik: 2026-ban érkezik a Volánbusz első hidrogén-üzemanyagcellás autóbusza, a helyi közlekedést kiszolgáló járműállományunkat a jövőben – további támogatások igénybevételével – kibocsátásmentes buszokkal tervezzük bővíteni, és a helyközi közlekedésben is fokozatosan nő majd a „tiszta”, kibocsátásmentes autóbuszok aránya.” Fehér Roland Zoltán, az Ikarus cégcsoport vezérigazgatója hozzátette: „Nagy büszkeséggel tölt el minket, hogy a Zöld Busz Program keretében ismét lehetőségünk van hozzájárulni a hazai közlekedés zöldítéséhez, hiszen 6 magyar városban újabb 20 környezetbarát elektromos buszunk állhat forgalomba. Az Ikarus 130 éves története során mindig az innováció vezérelte fejlesztéseinket, ennek köszönhetjük, hogy nemcsak itthon, hanem nemzetközi szinten is sikeresen képviseljük a magyar buszgyártás élvonalát.” A HUMDA által koordinált Zöld Busz Program keretében a Volánbusz eddig összesen 100 elektromos autóbuszt állított forgalomba a főváros vonzáskörzetében, valamint Székesfehérvár, Zalaegerszeg, Győr, Eger, Szolnok és Szeged helyi közlekedésében. A társaság e-buszokból álló flottája – a dízelüzemű járművek kiváltásával – jelenleg évente mintegy 5500 tonna szén-dioxidtól mentesíti az érintett települések levegőjét, ami hozzávetőleg 2000 személygépkocsi éves kibocsátásának felel meg. Az elektromos járművek forgalomba állásuk óta már csaknem 10,3 millió kilométert tettek meg, ennek során mind az utasok, mind a társaság szakembereinek és autóbusz-vezetőinek elégedettségét elnyerték. Az újabb 20 darab elektromos busz beszerzésével az e-flotta 20 százalékkal bővül, ami évente további 850 tonna szén-dioxiddal alacsonyabb környezetterhelést jelent, valamint korszerűbb, kényelmesebb, csendesebb szolgáltatást biztosít a hat város lakosai és utasai számára.