A képek, illetve felvételek alapján ki-ki ízlése és igénye szerint válaszolhat a kérdésre, de  borítékolnám, hogy a nemleges válaszok kerülnek túlsúlyba. Vagyis hogy nemcsak a méret számít, sőt. A szóban forgó Audi Q8-ast nem a világmárka áldotta meg ilyen méretes, harminc colos kerekekkel, hanem a Coast to Coast Customs floridai autóátalakító manufaktúra. Egy Q8-as elégedetlen tulajdonosa fordult azzal a kéréssel a műhelyhez, hogy alakítsa át az autót úgy, hogy elférjenek rajta a 30 colos kerekek. A modell eredeti kerekei 26 colosak, és már ez sem számít közepes méretnek. Némi átalakítást kellett foganatosítani az autón, hogy felférjenek rá ekkora gumiabroncsok. Módosítani kellett az adaptív pneumatikus felfüggesztést, és a jeladók sem oda kerültek, ahova eredetileg szánták őket, de az intercoolert is odébb kellett rakni. A felnik amúgy ódivatú krómozott küllős kialakítást kaptak.   A tulajdonos váltig azt állítjá, hogy a módosítások és nagyobb kerekek ellenére ugyanúgy lehet vele autózni, mint a standard modellel. Naná, hogy ezt mondja, de nem is ez a kérdés, hanem az, hogy ekkora kerekek hogy mutatnak az amúgy nagyon tetszetős Q8-ason, a nagy méret valóban előnyére vált-e az autónak, és a látvány valóban mégérte-e a sok vesződést? A cikk szerzőjének szubjektív véleménye, hogy az autó aránytalan lett, veszített az Audi járműveiere jellemző harmoniáról, és lerí róla, hogy nem ugyanaz a mester álmodta meg vagy faragta a kasztnit és a hozzá való kerekeket. Nem formás, hanem inkább ormótlan, nem diszkréten elegáns, hanem inkább hivalkodó. Kár volt a gőzért!

A Skoda bemutatta az új Kodiaq RS sportváltozatát, amely az aktuális Volkswagen Golf GTI EA888 Evo motorját kapta meg 265 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal. Ezek az adatok 20 lóerővel, illetve 30 Nm-rel múlják felül az előző Kodiaq RS adatait, a gyorsulás ennek köszönhetően 6,5-ról 6,3 másodpercre (hétüléses: 6,4 mp) javult, a végsebesség viszont valamiért 234-ről 231 km/h-ra csökkent. A Kodiaq sorozat csúcsváltozatát kizárólag Haldex összkerékhajtással, adaptív csillapítású sportfutóművel és hétfokozatú DSG váltóval lehet majd megrendelni 2025 első negyedévétől, a kiszállítások pedig jövő tavasszal kezdődnek. Alapáron jár a kocsihoz a progresszív kormányzás, a LED Mátrix fényszóró, a kulcs nélküli rendszer, a Canton hifi és a Dynamic Sound Boost is. Utóbbi a hangszórókból szintetikus motorhangot játszik be az utastérbe (ki is kapcsolható), mert az akusztikai fóliával bevont oldalablakok miatt amúgy igen csendes lenne az utastér. A Driving Mode Select üzemmódválasztó szintén szériafelszereltség. Ez lehetővé teszi a vezető számára, hogy válasszon az Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual, Snow és Off-Road üzemmódok közül, amelyek mindegyike megfelelő elektronikus lengéscsillapító-beállítással rendelkezik. Amúgy az adaptív futómű 15-féle feszességi beállítást kínál és a szélső értékek között nagyobbak a különbségek, mint korábban, így talán a 20 colos „Elias” könnyűfém felnikkel sem lesz rázós az utazás rossz minőségű aszfalton. A második generációs Kodiaq RS fényes fekete fényezést kap a hűtőrács keretén, a külső tükörborításokon, az ablakkeretek felső részein, a tetősíneken és a teljes D-oszlopokon. Ez vizuális kapcsolatot teremt a sötétített hátsó oldalablakok és a sötétített hátsó ablak között. A cseh SUV sportos első lökhárítót is kapott, amelynek különböző részei fekete színben pompáznak. Egy másik exkluzív külső részlet a vízszintes fénycsíkkal ellátott hűtőmaszk. A Skoda felirat és a modelljelölés a hátsó ajtón szintén fekete színben pompázik, míg a hátsó lökhárító és az oldalsó küszöbök karosszéria színére vannak festve. A hátsó lökhárító alatt polírozott, rozsdamentes acél kipufogóvégek láthatók, amelyek sportos hangon szólnak. Természetesen a fékeket a nagy teljesítményhez méretezték, kétdugattyús féknyergek vannak az első tengelyen, és minden tárcsa szellőztetett. A féknyergek pirosra vannak festve, ezzel is hangsúlyozva a cseh SUV sportosságát. A Kodiaq RS nyolc külső fényezésben választható: egy egyszínű és összesen hét metálfényezés, köztük a Bronx Aranymetál. Belül a jó oldaltartású, fejtámlával egybeépített, elektromos mozgatású sportülések mellett háromküllős sportkormányt, piros varrású Alcantara kárpitozást és fémpedálokat is kap az RS. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A statisztikák szerint országosan évente mintegy 1200-1300 motoros baleset történik, ennek nagyjából 5%-a, vagyis évi 50-60 eset halálos kimenetelű. A halálos motoros balesetek leggyakrabban útkanyarulatokban, pályaelhagyás miatt történnek. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. ezért még 2021 év végén együttműködési megállapodást kötött a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt.-vel, hogy a motorkerékpárral közlekedők védelme érdekében a szükséges helyeken a vezetőkorlátokat motoros-alácsúszásgátló elemekkel egészítsék ki. A motorosbarát vezetőkorlát olyan eszköz, amely a motoros balesetek súlyosságot csökkentheti és akár életeket is menthet. Ezeket az alácsúszásgátló speciális elemeket általában a meglévő korlátokhoz tudják rögzíteni a szakemberek, így megakadályozva azt, hogy egy pályaelhagyásos balesetnél a motoros beszoruljon vagy az ütközés végtagok leszakadását okozza. Ezeket a motorosbarát korlátot általában be nem látható ívekben helyezik ki, ahol a motorosnak változtatnia kell a döntési szögén a kanyarodásuk tiszta íves fázisában, de szűkülő vagy átmeneti ív nélküli kanyarulatokban is érdemes telepíteni. Korábban kísérleti projektként több helyszínen, Pest, Zala és Komárom-Esztergom vármegyében is kikerültek ezek a fejlesztések országos közutakra. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. együttműködési megállapodásának részeként az elmúlt két évben számos helyszínre kerülhettek ki ezek az elemek, így érdemben növelhették az így védett szakaszok számát. 2022-ben Baranyában a 66-os főúton Pécsnél, illetve Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyében a Tirzs és Aggtelek közötti mellékúton, míg az elmúlt szezonban Somogyban a Kőröshegyi-völgyhíd lábánál a bálványosi bekötőúton is ilyen eszközöket telepítettek a közutas mérnökségek. A fejlesztések azóta sem álltak meg mivel 2024-ben a bálványosi bekötőúton további 800 méternyi szakaszra, a Mátrában a 24-es főúton 320 méteres, míg a Bajna és Héreg közötti úton 360 méternyi részen telepítették az alácsúszásgátló elemeket a szakemberek. „Mind a három helyszínről elmondható, hogy azok vonalvezetése és a táj szépsége miatt is nagyon népszerűek a motorosok körében. Ugyanakkor több motoros a szabályokat be nem tartva, a megengedettnél nagyobb tempóval közlekedik, ami számos esetben balesethez és tragédiához vezetett. Ezekben közös, hogy általában a 20-as, 30-as éveikben járó férfiak voltak, akik az életüket vesztették ezekben a szituációkban.” – nyilatkozta Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kommunikációs vezetője. „A motorosbarát szalagkorlátok telepítése a közlekedésbiztonság szempontjából kiemelten fontos lépés. Ezek a fejlesztések nemcsak a motorosok védelmét szolgálják, hanem hosszú távon hozzájárulnak a balesetek súlyosságának csökkentéséhez. A HUMDA számára alapvető cél, hogy minden közlekedő, így a motorosok is biztonságosabb körülmények között használhassák az utakat. Az új szalagkorlátok innovatív megoldásokat kínálnak, amelyek a nemzetközi tapasztalatok alapján már bizonyítottak. Örömmel működünk együtt ezen a területen a Magyar Közúttal, hiszen ezzel is hozzájárulunk a hazai közlekedés fejlesztéséhez. A hazai MotoGP- és Superbike-futamokat szervező HUMDA számára a motoros társadalom biztonsága kiemelten fontos. Tudatosítani akarjuk, hogy a közút nem versenypálya és a hétköznapokban a közlekedés minden résztvevőjének be kell tartania minden szabályt, hiszen a legelső mindannyiunk biztonsága. A motorosbarát szalagkorlátok is a biztonságot szolgálják, a száguldás terepe a zárt versenypálya, ahogy a profi versenyzők is a Balaton Park Circuit-on csapnak össze jövő nyáron.” - emelte ki Lázár László, a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA kommunikációs vezetője. Néhány évvel ezelőtt fontos kísérleti projektet indított a Magyar Közút a Komárom-Esztergom vármegyei Bajna és Héreg közötti úton is. Ott az egyik ívnél speciális útburkolati jelek és neon sárga hátterű figyelmeztető jelzőtáblák kerültek ki az útra. A szakaszon ezen kívül zöld vonallal kijelölték az optimális ívet motorosok segítségével és az ellenkező irányú forgalmi sávok közötti távolság tartása érdekében fehér színű új útburkolati jeleket festettek fel a szakemberek. Az eddigi tapasztalatok kedvezőek, mivel a halálos balesetek száma a fejlesztéseknek köszönhetően megszűnt ezen a szakaszon, a további súlyos kimenetelű esetek csökkentésében pedig meghatározó lehet az új alácsúszásgátló elemek kihelyezése. A 2023-as év adatait a 2013–2019 közötti időszakhoz hasonlítva csökkenés tapasztalható, a motorkerékpáros balesetek sérültjeinek száma 13%-kal esett vissza, a segédmotoros kerékpáros sérülteké pedig 24%-kal. Még kedvezőbb a csökkenés az elhunytak számában a motorkerékpárok vezetői között 26%-os, a segédmotoros kerékpárok vezetői között pedig 33%-os csökkenést tapasztalható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Etalon Audi Imádom a márkát, ezer szálon ragaszkodom az ingosltadti anyacéghez, mégsem volt még négykarikás autóm. De nagyon sokaknak igen. Kár, hogy a kamaszkori álmokat a legtöbben csak évtizedek múlva tudják megvalósítani, de legalább sikerül. 1996-ig hatalmasat futott az Audi 80. Apáink emlékezhettek rá, és vágyakozhattak utána. Gyerekként még sokkal találkoztam, de az idő elkoptatta őket a hétköznapi utcaképből. Helyüket átvette a kilencvenes évek közepétől az új modell, ami egyben az Audi kínálatának átalakítását is jelenti, hiszen felállt a klasszikus paletta A2-től A8-ig. Ebből nem nehéz összerakni, hogy a négyes hol helyezkedik el a márka kínálatában. Középkategóriás autó, de hazánkban ízig-vérig felső kategóriás. Volt szerencsém viszonylag hosszabb ideig élvezni egy B5-ös modellben az utazást. Onnantól, hogy megfogtam a kilincset, odáig, amíg a parkolóból visszanéztem rá, végig masszívan adagolta a prémium érzést. De ez a márka mindig is erről szólt, és rendkívül jól meg is maradt ez a tartósság, és kifinomultság hosszú távon is. Véleményem szerint a B5-ös, és a B8-as széria volt a modell életében a két olyan megjelenés, amivel mind műszakilag, mind formavilágában korszakalkotó maradt. Pont a napokban fagylaltozás közben meredtem egy első generációs A4-esre, megdolgozta az élet, már kitudja, hányadik tulajdonos alatt teljesít. De még mindig vonalban állnak rajta a karosszéria elemek, és a legszebb ezüstszínben, megkopottan már, de bemutatása után lassan három évtizeddel is ugyanaz a dicsőség látszik rajta. Ha valaki ilyennel járhatott a kétezres években, igen nagy királynak számított. Az, hogy ilyen jó állapotban a mai napig nagy számban előfordulnak annak köszönhető, hogy karosszériája galvanizált, futóműve igényes és tartós, motorházában pedig leggyakrabban a Volkswagen Csoport legendája, az 1.9 gázolajos ketyeg. Így lett az A4-es egy igazi presztízsmodell itthon, aminek mindegyik szériája ezt a minőséget célozta meg. Messziről mutatja Igaz, hogy már három éves, de a legújabb formatervhez, azaz a legfrissebb A4-eshez van dolgom. De őszintén, hogy mi változott a B8-hoz képest? Még nagyobb lett a védjegynek számító single frame hűtőrács, kapott két króm „harcsabajszott” a ködlámpák alá, és szebb rajzolatú a fényszóró. Őszinte fejet hajtok Walter De Silva remekműve előtt, imádom az A5 Coupe-t. A formát a mai napig csiszolják, és az aktuális szériát azzal reklámozzák, hogy milyen sok lehetőség közül választhatja ki a tulajdonos, hogy világítson a fényszórón a nappali menetfény led csíkja. Felesleges extrák rovatunkba pont nem fért bele ez az újítás. Nos, a „boomer” fröcsögésemen túllépve szép ez az autó, és üdvözlőm, hogy kombi. Ez a mélykék árnyalat, a krómokkal, a hagyományos (ezüstszínű!), végre nem matt feketére fújt felnikkel nagyot mutat, kiemeli a szolidan feszítő kerékjárati íveket, az oldalüvegeken végig futó krómdísz pedig szintén nagyon szép kontrasztot ad. A hátsó lámpákkal optikailag szélesítették, és sportosabbá tették a hátsó traktust, itt is jól áll a króm, és büszkeség a 4.0 TDI felirat. Bárcsak a V8-as szuperdízel lenne benne, de nem, csak a szokásos négyhengeres, kétezres, a tesztautóban kétszáz lovas, egyébként mindenre elegendő motort találjuk meg benne. Tökéletesen kiszolgálja az igényeket, ha naponta legalább 50-100 kilométert ingázunk, mert a fogyasztás, és a dízelmotor sajátosságai miatt kis városi távokra nem kifejezetten javasolt. A hétfokozatú DSG váltó itt is parádés, egyszerűen elképzelni sem tudnék jobbat, ha napi közlekedésre kellene az autó, pihentető volt vele a fővárosi dugóban araszolás, de ha akarom, akkor a ménest is szétengedhetem, ilyenkor a kormányról tudom vezérelni, hogy mikor váltsa a következő fokozatot. Minden olyan, amilyennek lennie kell, hogy meglegyen a nagyon elégedett vásárló vagyok érzet a tulajban. Még mindig szép, de már nem annyira egyedi Tudom, hogy már sokadszorra emlegetem fel elődjét, de hatalmasat dobott a vagányra rajzolt single frame-el, a nappali menetfényével az előd. Ezt a technokrata felsőbbséget hiányolom az aktuális modellből, valahogy jobban belesimul az egyen kínálatba, a maga módján nem tud olyan formai elemeket felvonultatni, amivel jól elkülöníthető lenne versenytársaitól. Persze tudnának velem vitatkozni a formatervezők, és az elfogult fanatikusok, de én abszolút külső szemlélőként állok hozzá. Üljünk be, menjünk egy kört. Mindent ott hagyott abba, ahol az előd, és pont ugyanazt nyújtja kicsit feltupírozva. Sportos, elegáns, de nem megy át azon a határon, hogy sok legyen. Emiatt nem várhatom, hogy megmondjam melyik oldalán mentem át a százforintoson, ez a futómű nem erről szól, de akár szólhatna is, hiszen az S-Line esetén van némi ültetés, és jönnek mellé a harapósabb fékek is. Egyébként pedig nem is egy ilyen autóban mennék el a határokig, mert egyrészt nem illik, másrészt azért a 200 le, és a 400 Nm nem viccel, és nem is szokta kétszer megkérdezni, hogy kapaszkodsz, kisgazdám? Az anyaghasználat Audisan tökéletes (lesz), ha bepipáljuk hozzá az extralistán a szükséges kiegészítőket. Mivel friss volt az élmény, magabiztosan mondhatom, hogy túlságosan hasonlított a korábban tesztelt Seatra a kormány bőrözése, és aki ült már extraként kérhető félbőr-velúr S-line ülésekben, az jól tudja, hogy mennyivel nagyobb komfortban utazhat azokban a székekben. Ja, hogy az áruk is magasabb? Azt gondolom ezekre a dolgokra érdemes igazán költeni, vagy keresni egy olyan autót a használt piacon, amikben ez már szerepel. Ne értsenek félre, semmi gond az alap szövet ülésekkel, de éles a kontraszt. Az infotaitment rendszer kivitelezése szép, és kényelmes, nekem a sebességváltó kar előválasztójának formája továbbra sem tetszik, de ettől függetlenül ergonomikus. Kifejezetten örültem a klasszikus műszerfalnak, mert nem szerepelt az autó extralistáján a Virtual Cockpit, azaz a digitális műszerfal. Vezetése semleges Pont azért nem írtam semmi pejoratív jelzőt, mert nem állná meg a helyét. Egyszerűen hűvös, mint a sör az Oktoberfesten. Minden ki van számolva, és semmi meglepetést nem okoz, hiába keresünk rendkívüli részleteket a formanyelvben, mert nem fogunk találni. De pont ettől lesz szerethető, hiszen a németes precizitást, és a végletekig kicsiszolt ezüst karikát láthatjuk benne. Néha túlságosan sok lett a szürkeség, amiért a beltér például kifejezetten ingerszegény lett, és hiányoznak az extrák, amit ha egyszer valaki kipróbált, akkor bizony nehezen tud majd szabadulni tőlük. Arra gondoltam, hogy inkább lehet, szívesebben keresnék egy vajbőr belsős, összkerekes, nyitható napfénytetős Passatot az Audi árából. Tudom, hogy ahhoz is szerencse kell, de egy viszont biztos, hogy az Audis felárat, amit kifizetünk egy ilyen jól pakolható, mutatós német prémiumért minden alkalommal megérte jelzővel nyugtázunk majd. Milyen használtan, mik a hibái? Jól tartja az árát, és elég keresett az A4-es a használt piacon is. A karosszéria mentes a rozsdától, korábbi sérülés szakszerűtlen javításánál lehetnek problémák. A beltér is szépen öregszik, így ha vigyáztak rá, akkor akár tíz év körüli példányokat is találhatunk újszerű állapotban. A motornál csak a szokásos dízel gondokra hívnám fel a figyelmet: -kerülni a rövidtávot, -minőségi üzemanyagot használni (négy tankolásonként prémiummal), -koromlerakódásra figyelni, -felezni a gyári olajcsereperiódust. A teszt végére az is összeállt, hogy kinek lehet jó, egy ilyen Avant. Aki ragaszkodik a márkához, és minőséghez, mert igaz, hogy alkatrészeit megtalálhatjuk a Volkswagen csoport más termékeiben, de orrán mégiscsak büszkén hordja a négy karikát, és aki ragaszkodik ehhez, az úgysem éri be kevesebbel. Használttesztek itt. További autós tartalmakért pedig kövessen minket Facebookon is! Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította.