A Honda bemutatott három új, teljesen elektromos hajtású modellt, amelyet még áprilisban, a Pekingben megrendezésre kerülő Auto China kiállításon tervez bemutatni, így nemsokára a nagyközönség is megcsodálhatja a Ye P7, Ye S7 és Ye GT modelleket. A csavar csak annyi, hogy egyikhez sem lehet majd hozzájutni Kína határain kívül. A teljesen új EV platformon alapuló P7 és S7 kétféle kivitelben lesz elérhető. Az első az egymotoros, hátsókerék-meghajtású változat, amely - a Honda szerint - "sportos és pontos kezelhetőséget" kínál majd. A másik egy kétmotoros, négykerék-meghajtású modell. A Honda ezúttal az erőt és a reszponzív kezelhetőséget tűzte ki célul, hogy "az autóvezető akarata szerinti vezetési élményt valósítsa meg". A Ye P7 és Ye S7 külső megjelenése hagyományos crossover SUV-ról árulkodik, és igazából az is. Állítólag a belső térben rengeteg hely, elegendő természetes megvilágítás, illetve egy AI-alapú digitális asszisztens is lesz. A trió harmadik tagja a Ye GT modell, amely alacsonyabb, szélesebb karosszériával rendelkezik. A Honda elmondása szerint a GT "dinamikus teljesítményét alaposan finomították, hogy a lehető legjobb vezetési élményt nyújtsa". A Honda szerint sportosan néz ki, és sportos kialakítás is jár hozzá: a vezetőnek "versenyző" stílusú pilótafülke, míg az utasnak a jelek szerint moziszerű kilátás nyílik majd az útra. A Honda szóvivői elmondták, hogy a P7 és az S7 az első a Ye sorozat hat tervezett modelljéből, amely az "maximálisan emberi, minimálisan gépi" emberközpontú tervezési megközelítést hivatott kínálni. Az akkumulátor méretével, teljesítményével és hatótávolságával kapcsolatos egyéb adatokat egyelőre nem hoztak nyilvánosságra. "Az új modellek a Dongfeng Honda és a GAC Honda közös "gyermekei", többek között ez is az egyik oka annak, hogy csak Kínában fogják értékesíteni. A crossoverek 2024 végén kerülnek a szalonokba, míg a GT szériaautók megjelenését jelenleg 2025 végére tervezik.

Minden április sűrű az autózás világában. Ilyenkor gurítják ki a hosszú téli szünet után először féltve őrzött autócsodáikat a tulajdonosok, ekkor tartják meg az első autós rendezvényeket, és ez az az időszak, amikor legtöbb bajnokság kezdetét veszi. Naná, hogy autós újságíróként és fotósként nekem is az április a legszínesebb hónap a naptáramban. Ugyanakkor rali szempontból még sosem volt ilyen sűrű. Egy hete még a veszprém környéki lőtereken néztem a Rally Európabajnokság murvás kezdőfutamát, most pedig a Zágráb környékén követhettük Rally Világbajnokság aszfaltos futamát. Hogy melyik a jobb? Rájöttem, hogy teljesen felesleges összehasonlítani őket. El is mondom miért. Korábban úgy gondoltam, hogy egy murvás futam sokkal látványosabb nézői és fotós szempontból is. Ahogy felverik a köveket, ahogy húzzák maguk után a porfelhőt, ahogy keresztben jönnek ki minden kanyarból az autók. Nem véletlen, hogy a WRC naptára is nagyrészt laza talajon zajlik. Ilyen szempontból is kuriózumnak számít a Rally Croatia, ami egy a mindössze három igazi aszfaltos futam közül, ugyanis Monte-Carlo ugye inkább jeges-aszfaltos. Az idei verseny pedig nagyszerűen példázta, hogy miért legalább tud legalább annyira élvezetes lenni, mint egy murvás futam. Az előzetes időjárás jelentésekből arra lehetett következtetni, hogy legalább egy napon, leginkább szombaton, eső várható. Ami értelemszerűen durván felkavarta volna az állóvizet. Pénteken rögtön a leghosszabb, közel 24 kilométeres gyorsaságival kezdték meg a horvát WRC futamot a srácok, majd elautóztak egészen Rijekáig, ahol egy tengerparti pihenőt is beiktattak a szervezők. Ez volt az első alkalom, hogy a tengerpartig autózott a mezőny, úgyhogy értelemszerűen délutánra már nyakig koszos versenyautók teljesítették a nap utolsó gyorsaságijait a Samobor-hegységben. És itt jön képbe, hogy miért jók az aszfaltos futamok. Mivel az első napon egyértelmű napsütés volt, az azonos felvétetelek, a jól tapadó pályák miatt a nap végére, nyolc gyorsasági után azonos idővel állt az élen Thierry Neuville és Elfyn Evans, de Sebastien Ogier is mindössze 6,6 másodpercre volt lemaradva. Ez azt jelenti, hogy egyik pilóta sem hibázott, ráadásul ilyen szoros állás egy murvás futamon szinte elképzelhetetlen. Még csak azt sem állítanám, hogy nézőként unalmasabb egy aszfaltos futam, csak a megfelelő helyre kell állni. Nagyot ment az interneten Nikolay Gryazin hatalmas keresztugrása, vagy azok a felvételek, ahol 200 km/h környékén száguldanak el az autók a szűk erdei utakon. A határon autózásnak is meg van a varázsa. Aztán elérkezett a szombat, és bár lógott az eső lába, végül szinte teljesen elkerülte a WRC mezőnyét a csapadék. Noha napközben átvette egyszer a vezetést Elfyn Evans, végül a hyundaios Thierry Neuville jött ki győztesként nap végén, így az új szabályrendszer szerint ő nyerte a versenyt a Super Sunday előtt. Már csak be kellett érni a célba vasárnap, és ez nem is ment olyan egyszerűen, mint gondolta. Mindössze nyolc perc leforgása alatt esett szét a komplett verseny a vasárnapi 18-dik gyorsaságin. Adrien Fourmaux eltalált egy levágást megelőző oszlopot, amitől elment a kormányzása. Mivel számára csak a szombati eredmény számított, ezért csigatempóban teljesítette a nap további részét. Elfyn Evans egy dombnak ütközött, ezzel viszont Sebastien Ogier átvette a vezetést és a hétvége legtöbb pontját is neki sikerült begyűjtenie. Thierry Neuville egy hibás navigátori utasítás miatt rossz irányba mozdította az autót és szintén eltalált egy domboldalt. Darabokban érkezett be az autójával a célba, de befejezte a versenyt, így megkapta a szombati napig elért pontjait. A verseny titkos haszonélvezője azonban Ott Tanak lett, aki szombaton negyedik lett ugyan, de a vasárnapi teljesítménye miatt mégis a második legtöbb pontot vitte haza a hétvégén. Hogy mennyire működik jól a WRC új szabályrendszere, arról lehetne sokat vitatkozni, de az biztos, hogy most először forgatta fel a mezőnyt a vasárnapi káoszos nap teljesítése. Ami nézői szempontból izgalmas, versenyzői részről azonban nem feltétlenül igazságos. Arról viszont nem igazán érdemes tovább vitatkozni, hogy az aszfaltos vagy a murvás futamok jobbak. Mindkettőnek meg van a maga varázsa, ahogy a Rally Croatia-t is nehéz lenne bármelyik évben kihagyni, mert minden egyes futamon történelem íródik. Ha tehetjük, mi jövőre is ott leszünk, talán már az új, hibrid rendszer nélküli Rally1-es mezőny autóit látva. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Négy gépkocsi ütközött össze az M7-es autópálya 20-as és 21-es kilométerszelvénye között, Tárnok térségében, a Balaton felé vezető irányban. Az érdi hivatásos tűzoltók megkezdték a karambolos járművek áramtalanítását. A baleset miatt forgalmi akadály alakult ki az érintett útszakaszon. Az Útinform azt írta, hogy a külső és a leálló sávot lezárták, a torlódás mértéke elérte 3 km-es hosszúságot. Frontálisan ütközött két gépkocsi a Páty és Zsámbék közötti út 10-es kilométerszelvényénél. Az ütközés erejétől az egyik jármű a tetejére borult, a másik az árokba hajtott, egy utasa beszorult. A törökbálinti hivatásos és a pátyi önkéntes tűzoltók feszítővágóval kezdték meg a beszorult ember kiszabadítását. A társhatóságok járművei mellett egy mentőhelikopter is érkezett a helyszínre, a beavatkozás idejére lezárták az érintett útszakaszt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Sosem volt még olyan kényelmes és biztonságos az utazás, mint a frissített Volkswagen Touaregben – bár, az elődjéről is pont ezt mondtam. Nincs mese, a Touareg nem mese! Azt adja, amit várunk tőle: luxust, kényelmet, erőt, biztonságot és tartósságot. Hogy néz ki? A legnagyobb Volkswagen szabadidő-autó (Európában) 2023 tavaszán frissült. Formavilága nem változott, bevált kezelési, kényelmi és biztonsági rendszerei sem, anyagválasztása és kidolgozásának igényesség azonban tovább javult. És persze, ott a fenekén a világító billog. Első fényszórói még okosabbak. A Volkswagen típusai közül elsőként az új Touareg kapta meg az interaktív HD-felbontású mátrix fényszórót (ehhez jár csak a világító logó). Az új világításrendszer 38 ezer 482 multipixeles LED-et használ. Hátul az új, LED-es lámpatestekről ismerhető fel a fiatalítás, az ezek, illetve a Volkswagen embléma között húzódó vízszintes LED-es sáv is vörösen világít. A mátrixrendszer többek között opcionálisan egy interaktív fényszőnyeget vetít a prémium-szabadidőautó sávjára – ez a sávvilágítás. Kényelmesebbé teszi az éjszakai vezetést és sötétben autópályán megkönnyíti a haladást az útmunkálatok miatti keskeny sávokon, ugyanis ez a világos fényszőnyeg mágnesszerű pontossággal követi a sávot. A vakításmentes távolsági fényszóró az új fényszórók további előnye: ez a folyamatos távfény lakott területen kívül bekapcsolva hagyható, az interaktív LED-ek gondoskodnak arról, hogy a szembejövő forgalom és az elöl haladó járművek kitakarása a lehető legyen. A Volkswagen Touareg hossza 4878 milliméter, szélessége 1984 milliméter, magassága 1702 milliméter, tengelytávja 2894 milliméter, a hatalmas csomagtartó térfogata 810 liter lehet előre húzott, álló támlájú hátsó üléspaddal. A hátsó ajtó motorosan nyílhat. Nagysága ellenére a karosszériaszerkezet vegyes anyaghasználatú, alumínium-acél (48-52 százalék) konstrukciójának köszönhetően 106 kilogrammal könnyebb elődjénél. Futóműve is alumínium. A Touareg valóban ötszemélyes autó, nem követel kompromisszumot. Hátsó üléssora 160 milliméteres síkban tologatható, így még variálhatósága is kiváló. Kiemelkedő a zajszigetelése, ebben az autóban egyáltalán nem hallatszik be a külvilág zaja, sem autópályán, sem városban. Légrugózása kisimít bármilyen úthibát, az autó egyszerűen lebeg az út felett. Felfelé 25, illetve további 45 milliméterrel képes megemelni, lefelé 15, illetve további 25 milliméterrel tudja csökkenteni a karosszériát. Teljesen megemelve terepen is magabiztos a Touareg, 25-ről 31 fokra javulnak a terepszögei. Gázlómélysége 570 milliméter. Ülései személyre szabhatók, elöl nyolcféle masszázsprogramot kínálnak, hűthetők és fűthetők, akár testtájékra vonatkozó részletekben is. A Touareg alapfelszerelése az Innovision Cockpit, amely a digitális műszerek (30,5 centi képátlójú kijelző, 1920 x 720 képpont) és a Discover Pro Max központi érintőképernyővel ellátott, csúcsszínvonalú információs és szórakoztatórendszer (38,1 centi képátlójú kijelző, 1920 x 1020 képpont) logikusan használható kombinációja. Az egyképernyős kialakítás által a két kijelző egy folyamatos digitális felületet alkot egyetlen nézeti és kezelési tengely mentén. Hogy megy? 600 newtonméteres, 210 kW/286 lóerő teljesítményű háromliteres, Euro 6d-temp besorolású dízel erőforrással tettük próbára, amely Győrben készül az Audi gyárban. A papíron kéttonnás, a valóságban azonban 2,2 tonnás (egy a tesztautónkhoz hasonlóan felextrázott tesztautót mérlegre tettek az egyik német újság tesztjében) monstrum 6,1 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órás sebességre, a végsebessége eléri a 235 kilométer/órát. 4motion összkerékhajtással, és 8 fokozatú ZF automatikus váltóval (sokat kapcsol, de ezt gyorsan és halkan teszi) kapható szériafelszereltségben. A Touaregben mutatkozott be az elektromechanikus aktív oldalirányú billenés-stabilizálás, ami a karosszéria mozgását figyelve, a futóműnél beavatkozva egyenlíti ki a túlzott billenést. Az összkerékhajtás quattro jellegű (középső differenciálművel), alaphelyzetben a nyomaték 70 százalékát küldi az első kerekhez, de szükség esetén 80 százalék juthat hátra. 3,5 tonnás fékezett utánfutót vontathat, extrái között van vontatmányszabályozó is, aminek segítségével a képernyőről vezérelve tolathatunk be utánfutóval a kertünkbe. Rengeteg vezetéstechnikai berendezéssel felszerelhető a Touareg, a tesztautónkban szinte minden asszisztens besegített a vezetésbe. A sávtartója akkor is működik, ha épp útépítés mellett, ideiglenes és keskenyebb sávkiosztásban kell kormányoznia. Igaz, beleszól rendesen a vezetésbe, figyelmeztet, amikor csak lazán, de két kézzel fogjuk a kormányt. Az egykezes kormányzást nem szereti, szól, ha pedig nem reagálunk, képes befékezni. Ez a funkció a menüben kikapcsolható. Milyen vezetni? A Touareg futóművét továbbfejlesztették. Mostantól többek között tetőterhelés-érzékelővel is rendelkezik, amely szorosan együttműködik a futóművezérlő elektronikával. Ez a többi vezérlőrendszerrel és a futómű hardverével összehangoltan lehetővé teszi nagyobb oldalvezető erők átvitelét az útra, fokozva ezáltal a jármű agilitását. Az extraként elérhető légrugós felfüggesztést is továbbfejlesztették. Új elemei közé tartoznak a merevebb stabilizátorok (a jármű dőlésekor kisebb lengéscsillapítási erők érdekében) és a hátsó lengéscsillapítók merevebb ágyazásai. Az új hidraulikus lengéscsillapítók nagyobb gördülési kényelmet, még optimálisabb akusztikát, a karosszéria nagyobb stabilitását, közvetlenebb kormányreakciókat és pontosabb kormányzást adnak. Maga a kormányzás is új szoftvert és új hangolást kapott, mostantól még pontosabb visszajelzéseket és járműreakciókat nyújt. Olyan finoman halad a Touareg, mint a macska. A ráérős tempót szereti, nem a kiugrások mestere. Ha a cica hasonlatnál maradunk, a Touareg egy ereje és kora teljében lévő kandúr, aki már nem sok egeret és még kevesebb lány macskát akar becserkészni. A V6-os játszi könnyedséggel mozdítja meg a Touareg 2,2 tonnás testét, kanyarokban is stabil, gyorsan is élvezetes hajtani – de minek sietni? A dinamikus haladáshoz sportfokozatba kell tennünk a nyolcsebességes váltót – ilyenkor izgalmassá válik az egyébként nyugodt és kiegyensúlyozott Touareg karaktere. Padlógáznál szüksége van egy kis időre, hogy összeszedje magát, azután viszont fölényes ereje felülkerekedik kételyeinken. A nagy lökettérfogat előnye, hogy az alsó fordulatszám-tartományokban is van benne elég szufla a tempós haladáshoz. Fogyasztása elfogadható mértékben, - téli üzemben, de autópálya-használat nélkül - 8,4 liter/100 kilométer körül alakult, pedig sokat és lendületesen autóztam. A padkák nem ellenségei, átlép mindenen, sokszor észre sem vesszük az akadályokat, vagy azt, hogy elhagytuk a szilárd burkolatot. A fekvőrendőrök a kedvenceim, átsuhanunk fölöttük, csak zajként veszünk tudomást róluk. Carlos Sainzként futunk rekordidőt Soroksár legkátyúsabb útjain. A rugózás eltünteti az úthibákat, a kocsi kanyarban is nagyon stabil, az elöl és hátul is kettős háromszöglengőkaros felfüggesztés parádésan teszi a dolgát. Ráadásul jól eltalált a kormánymű, az apró mozdulatokra is meggyőzően válaszol, így szűk helyen is könnyen megfordulunk. Hála a feláras összkerékkormányzásnak… Mennyibe kerül? Számos vezetéstámogató rendszer nyújt még nagyobb kényelmet és biztonságot a Touareg vezetőjének és utasainak. Ezek közé olyan alapfelszerelések tartoznak, mint az adaptív sebességtartó automatika, az automatikus vészfékrendszer, a tolatássegítő kamera, a sávelhagyásra figyelmeztető, a táblafelismerő és a radaros parkolássegítő. Extrafelszerelés: aktív sávtartó (aktívan tartja a sávot és a követési távolságot a legnagyobb sebességig), környezetfigyelő (mutatja a jármű környezetét az információs- és szórakoztatórendszer kijelzőjén), automatikus parkolássegítő a távvezérelt beparkolás lehetőségével (okostelefon használatával alkalmazáson keresztül automatikus be- és kiparkolás a parkolóhelynél), vontatássegítő (vontatmánnyal manőverezés támogatása) és hőkamerás éjjellátó. Rövid ideig külön fénycsóvával világítja meg az út mentén észlelt gyalogosokat, kerékpárosokat, hogy könnyebben észlelje azokat a sofőr. Utóbbi segédekkel mind felszerelték a csili vörös tesztautót (légrugózással, szintszabályozással, 48 voltos akkumulátorral segített billenésstabilizálással), amelynek ára így megközelíti a 35 milliót (kedvezmények levonása nélkül). A belépőszint azonban nem ennyire durván drága, 231 lóerős dízelmotorral listaáron (kedvezmények nélkül) 22,164 millió forintért már a miénk lehet. Az erősebb dízellel szerelt R Line felszereltségű változat alapára 26,898 millió forint (ebből 2024 februárjában 3 millió forint kedvezmény lejön). Kép és szöveg: Biró Csongor