Az osztrák expilóta Ferrari F512M típusú személyautóját 1995 áprilisában, a San Marino-i Nagydíj első időmérő edzése után lopták el ismeretlen tettesek Berger imolai szállodájának parkolójából, a Ferrari-istálló akkori másik versenyzője, Jean Alesi ugyancsak Ferrari típusú autójával együtt. Fotók forrása: news.met.police.uk A Scotland Yard hétfőn bejelentette, hogy Berger Ferrariját az autókhoz kapcsolódó szervezett bűnözéssel foglalkozó ügyosztálya Nagy-Britanniában megtalálta. A beszámoló szerint a londoni rendőrség januárban értesítést kapott a Ferrari autógyártól arról, hogy egy amerikai vásárló tavaly egy brit közvetítő révén kívánt megvásárolni egy Ferrari személyautót, ám a cég vizsgálatai kiderítették, hogy lopott kocsiról van szó. A Scotland Yard ilyen ügyekre szakosodott részlege kiterjedt vizsgálatot indított, amelyből kiderült, hogy Berger ellopott autójáról van szó. Az ügyosztály kiderítette azt is, hogy a kocsit a 29 évvel ezelőtti lopás után nem sokkal Japánba szállítottak, és onnan érkezett 2023 végén Nagy-Britanniába. Az ügyosztály négynapi vizsgálattal feltárta a kocsi múltját, és a Scotland Yard ezután lefoglalta a járművet, megakadályozva elszállítását Nagy-Britanniából - áll a londoni rendőrség hétfői beszámolójában. A vizsgálatot vezető nyomozó, Mike Pilbeam közölte: szakértői becslések szerint a kocsi értéke megközelíti a 350 ezer fontot (162 millió forint). Hozzátette: az ügyben egyelőre nem vettek őrizetbe senkit, de a vizsgálat folytatódik. Pilbeam közölte azt is, hogy Alesi ellopott Ferrarija továbbra sem került elő. A Scotland Yard hétfői tájékoztatásában hangsúlyozta: az autókra szakosodott szervezett bűnözés felderítésével foglalkozó ügyosztálya egyedül tavaly 418 járművet talált meg; ezek együttes értéke 31 millió font (14,3 milliárd forint) volt. Az ügyosztálya által 2023-ban megtalált nagy értékű járművek közül 326-ot szervezett bűnözői csoportoktól foglaltak le, és ezek összértéke 21 millió font (9,7 milliárd forint) volt. (MTI) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A „VZ” a spanyol „Veloz”, azaz „tempós”, „gyors” rövidítése, ideális jelző a márka legújabb modelljére. A CUPRA Born VZ 240 kW teljesítményt és 545 Nm forgatónyomatékot produkál, amit felfüggesztései továbbfejlesztett geometriájának és hangolásának, sportosabb karakterisztikájú kormányzásának és kedvezőbb fékvisszajelzéseinek köszönhetően hatékonyan továbbít az útfelületre. E tényezők együttesen a legjobb menetteljesítményeket biztosítják számára a CUPRA Born kínálatában, miközben piaci szegmense egyik legdinamikusabb modelljévé avatják. (A márka két exkluzív kiadással is előrukkolt, erről itt írtunk.) „A CUPRA Born mérföldkő volt a márka számára, amikor 2021-ben - első száz százalékban elektromos modellünkként - megjelent a piacon. Kiszállításai is kivételesen jól alakultak, tavaly például 45 300 darab kelt el belőle, ami 44,4 százalékos növekedést jelent a megelőző évhez viszonyítva” – hangsúlyozta Wayne Griffiths, a CUPRA vezérigazgatója. „A CUPRA Born VZ révén még nagyobb teljesítményt kínálunk e modellsorozatunkban, ismét bizonyítva, hogy a villamosítás és a teljesítmény tökéletesen illenek egymáshoz.” A CUPRA Born VZ a CUPRA Born fejlett hajtásrendszer-technikáját veszi át, de tovább növeli a tempót, tisztán elektromos hajtása ugyanis immár 240 kW teljesítményt kínál – 40 százalékkal többet az e-Boost változatnál. Forgatónyomatéka ugyancsak meggyőzően 545 newtonméterre nőtt, azaz 75 százalékkal több bármely más Born változaténál. A CUPRA Born VZ így álló helyzetből mindössze 5,7 másodperc alatt gyorsíthat fel 100 kilométer/órás tempóra, egy másodperccel rövidebb idő alatt, mint az e-Boost. Végsebessége szintén nagyobb, ugyanis már 200 kilométer/órára, vagyis az e-Boost változaténál 40 kilométer/órával magasabb értékre korlátozza az elektronika. A CUPRA Born VZ futóművében is tartalmaz fejlesztéseket, hogy menetdinamikai képességei megfeleljenek a megadott paramétereknek. Új, a Dinamikus sport-futóműszabályzás (Dynamic Chassis Control Sport; DCC Sport) rendszerével kiegészített felfüggesztések, érzékenyebb kormányzás, kedvezőbb fékpedál-visszajelzések és robusztusabb hátsó fék – mindez együttesen a kiemelkedő menetteljesítmények szolgálatában. A CUPRA Born VZ hátsó felfüggesztéseiben új lengéscsillapítók és rugók alkotnak harmonikus összhangot a módosított szelepbeállítású első lengéscsillapító/rugókialakítással. E konstrukció átdolgozott stabilizátorokkal kiegészülve alkotja a karosszéria mozgásait hatékonyabban kontrolláló és az útfelület egyenetlenségeit harmonikusabban kiegyenlítő DCC Sport futóművet. A CUPRA Born VZ kormányzása új hardver és szoftver együttesével vált még sportosabbá. A menetteljesítmények azonban korántsem a gazdaságosság kárára fejlődtek, a CUPRA Born VZ ugyanis akár 570 kilométer hatótávot is kínálhat. Az akkumulátorblokkot szintén továbbfejlesztették, nettó energiatároló képessége már 79 kWh (+2 kWh). E technika továbbra is igen praktikus, otthon 11 kW teljesítményű váltakozóáramú (AC) rendszerrel, nyilvánosan pedig akár 170 kilowattos egyenáramú (DC) gyorstöltő állomáson is tölthető. Utóbbi esetben az akkumulátor mindössze 30 perc alatt tölthető fel 10-ről kapacitása 80 százalékára. A CUPRA sok szakember szerint egyet jelent a megfizethető, sportos autóval - erről itt nézhet meg egy rövid videót. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tájékoztató szerint a NAV a gépjárműadót folyamatosan számolja és készíti a határozatokat azért, hogy március elején mindenki megtudhassa, mennyit is kell pontosan fizetnie. A NAV ugyanis március elején küldi meg az erről szóló leveleket az érintetteknek, addig tehát semmi teendője nincs az adózóknak. Képünk illusztráció, a fotó forrása: MTVA/Jászai Csaba Idén az évi két alkalom helyett csak egyszer küld a fizetésről értesítést a NAV. A szabályok egyszerűsítésére azért is volt szükség, mert az ügyfelek nagy részénél a kétszeri fizetés gondot okozott; vagy elfeledkeztek a második részletről, vagy duplán fizettek - írták. Akinek problémát okozna az évi egyszeri fizetés, annak érdemes kihasználni az EU legegyszerűbb részletfizetési kedvezményét, amely a NAV-Mobil alkalmazásban csak néhány koppintás. A gépjárműadóra automatikusan járó, öthavi, pótlékmentes részletfizetést magánszemélyek és egyéni vállalkozók vehetik igénybe. A határozatokat a NAV március elején elektronikusan (cégkapura, vagy hivatali tárhelyre, illetve a magánszemélyeknek, egyéni vállalkozóknak KÜNY-tárhelyre) küldi mindenkinek, aki rendelkezik elektronikus elérhetőséggel. Akik nem, azok postán kapják meg a papírokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

1986-ban félárbocra eresztették a lobogókat a Peugeot Talbot Sport központja előtt. Az FIA döntése, hogy a szezon végével kitiltotta a B-csoportos versenyautókat a rali-világbajnokságról, egyik érintett márkának sem esett jól, a legtöbbet azonban a Peugeot veszítette a döntéssel. Évekkel korábban példátlan erőforrásokat megmozgatva fogtak hozzá a világ legkiválóbb raliautójának a megépítéséhez, és a Peugeot 205 T16 személyében sikerrel is jártak. 1986-ban azonban úgy tűnt, értelmét veszítette a rengeteg erőfeszítés. Rövid visszavonulás után azonban megrázta magát Jean Todt stábja, és újraosztották feladataikat. A B-csoportos technológiát terepralira és hegyi felfutó versenyekre hangolták át (a legnagyobb sikerrel), a rali világbajnokságban pedig az A-csoportra összpontosították figyelmüket. Ezek 1,3 literesre korlátozott lökettérfogatukkal jóval egyszerűbb és békésebb szerkezetek voltak, mint a B-csoportos ragadozók, viszont ennek megfelelően több (200 helyett 5000) homologizációs példány építését követelte meg az FIA. Így született meg 1988-ban a Peugeot 205 Rallye, egy furcsa hibrid, amelynek független felfüggesztését, feszesebb rugókkal és lengéscsillapítókkal szerelt, ültetett futóművét, valamint nagyteljesítményű (elöl belső hűtésű tárcsákat alkalmazó) fékrendszerét mind a sportos 205 GTI-ből emelték át. A motort a 205 XR 1,1 literes, 53 lóerős négyhengereséből alakították ki, a furat és a löket növelésével. Élesebb vezérműtengely és robusztusabb főtengely került a motorba, amelyet két hatalmas Weber-porlasztó táplált. Emiatt kis fordulatszámon harmatos volt, ám 4500/percnél magára talált, és 5000-es fordulatszámtól kezdve a szűken fokozott, ötfokozatú kézi váltó közbeiktatásával parádés tűzijátékkal szórakoztatta pilótáját. A 103 lóerős csúcsteljesítmény szerény volt az ekkor már 117 lóerős GTI mellett, a Peugeot Talbot Sport mérnökei azonban nem estek kétségbe: ha a kívánt tömeg/teljesítmény arányt nem érhették el a teljesítmény növelésével, elérték a tömeg csökkentésével. A 205 Rallye-ból kiszerelték a szervokormányt (homologizációs alapként ez eleve indokolt volt), a hangszigetelést, a rádiót. A szellőző- és fűtőrendszert leegyszerűsítették, a műszerfalon fedél nélkül tátongott a kesztyűtartó. A padlókárpit papírvékony volt, viszont rikító piros színben pompázott, akárcsak a biztonsági övek. A kezelőszervekkel viszont nem spóroltak: a sportüléseket a GTI-ből emelték át, háttámlájukat a Peugeot Talbot Sport hímzett logója díszítette, akárcsak a háromküllős sportkormány agyát. A minimalista, de koncentráltan sportos hangulathoz igazodott az autó külső megjelenése is. A kis átmérőjű, de széles acél keréktárcsákat fehérre festették, a lökhárítók könnyített kivitelűek voltak. Az autóra egyedi kerékívet illesztettek, az első kötényt átrajzolták, két oldalt öblös légbeömlőkkel látták el. Az összképet motorsport-hangulatú matricák tették teljessé. Színválaszték nem volt: az autó fehérben készült, és kész. Opcióként rádiót, jobb oldali visszapillantó tükröt és hátsó ablaktörlőt vásárolhattak az ügyfelek – vagy, ha maguk is belekóstoltak volna a ralisportba, a gyártó bukókeret, kiegészítő fényszórókat, versenyüléseket, szabályozható fékrendszert, motorsport-specifikációjú futóműelemeket, sőt, részlegesen önzáró differenciálművet is kínált az autóhoz. A Peugeot 205 Rallye mindösszer 793 kilogrammot nyomott, míg a GTI 850-et. A végsebesség épp csak elmaradt a nagyobb presztízsű rokoné mögött, a 0-100 k/órás gyorsulás ideje (8,5 helyett 9,4 mp) már érezhetően szerényebb volt, de hát egy autóversenyen csak egyszer kell álló helyzetből indulni, utána a futómű és a fékek döntenek. A Peugeot-nak ötezer darabot kellett volna eladni a 205 Rallye-ból a homologizációs előírások teljesítéséhez. Ehhez képest a gyártás nem egészen kettő és fél éve alatt több mint 28 ezer példány talált gazdára. Ebben nincs benne az 1,9 literes, de szelídebb motorral szerelt, ezért távolról sem olyan sportos variáns, amit a német és svájci piacokra készített a Peugeot, sem az Angliában forgalmazott, 1,4 literes 205 Rallye – ezek amúgy is csak hangulatukban kötődtek az eredeti koncepcióhoz. Amilyen gyorsan jött, olyan hamar távozott is a 205 Rallye a Peugeot kínálatából, a vevők (és a márka vezetői) azonban ráéreztek az aszketikus sportautó ízére. A marketing osztály alighanem tűkön ülve várta, hogy végre kiöregedjen az A-csoportos versenyautó, és egy vadonatúj konstrukciót kelljen fejleszteni, és egy újabb homologizációs szériát kínálhassanak. 1993-ban aztán eljött az idő, és az időközben bevezetett Peugeot 106 alapjaira megépítették az új versenyautót és annak közúti verzióját. A 106 Rallye nem pontosan ugyanazt a receptet követte, mint példaképe. Az 1,4 literes, 94 lóerős XSi sportmodellből átemelt futóművet megerősítették és feszesebbre hangolták. Ezúttal azonban 14 colos acél keréktárcsák kerültek az autóra, ami a 205-ösnél rövidebb tengelytávval együtt erőtől duzzadó megjelenést kölcsönzött a parányi ferdehátúnak. A fékeket szintén az XSi-ből emelték át, ahogy a motort is. Utóbbi rövidebb löketet kapott, hogy beférjen az 1,3 literes korlátozásba. Az alumínium blokkos SOHC motor modern befecskendező rendszert kapott, sűrítését megemelték, így kerek 100 lóerős csúcsteljesítményt kaptak, méghozzá egetverő 7200/perces fordulatszámon. A mindennapi vezethetőség nyilvánvalóan nem szerepelt a kritériumok között, a fordulatszám-kedvelő motor viszont felhőtlen örömöket ígért hegyi utakon, különösen, mert a 106 Rallye 70 kilóval kevesebbet nyomott, mint a 9 mázsás 106 XSi. A valamivel rosszabb tömeg/teljesítmény arány miatt az utódmodell hajszállal lassabb (190 helyett 182 km/óra) és lomhább (9,4 helyett 9,6 mp 0-100 km/órára) volt a 205 Rallye-nál, viszont 2385 mm-es tengelytávjával önfeledten fickándozott kanyarról kanyarra, gázelvételkor lelkesen, de kézben tartható mértékben csapta ki a farát. Fehér mellett fekete és piros színben is árulták a sportos kisautót, az elmaradhatatlan matricák mellett vastagabb kerékívek és masszív első lökhárító hitették el a vevőkkel, hogy valami nagyon különlegeset kapnak a pénzükért. Ez így is volt: a csontig csupaszított utastér ordító piros padlószőnyege és biztonsági övei, na meg a piros-fekete sportülések feledtették a kényelmi extrák hiányát (az ajtókon például csak tenyérnyi kárpitfoltot hagytak, jelzésképpen). Ha pedig nagyon akarta a vevő, akár kazettás magnót, napfénytetőt, sőt, ABS-t is rendelhetett autójába. Két év alatt 16500 darabot gyártottak a 106 Rallye-ból. 1996-ban átfogó modellfrissítésen esett át a Peugeot 106, ezt követően a Rallye-verzió módosított megjelenéssel és 1,6 literesre növelt motorral állt rendelkezésre, ami okafogyottá tette létezését, mint homologizációs modell. Senki nem hibáztatta volna a Peugeot-t, ha ez után a két modell után lezárja történetének Rallye-fejezetét. Három évvel később, 1998-ban azonban még egy meghajlásra visszatért a koncepció, méghozzá a briliáns Peugeot 306 GTI minimalista újraértelmezéseként. Homologizációról, motorsportról szó sem volt már. A kétliteres, 170 lóerős motor és a hatfokozatú sebességváltó változatlan formában került át a GTI-ből. Elköszöntek viszont a csúcsmodell klímaberendezésétől, elektromos ablakaitól és bőrkárpitozásától, valamint vékonyabbra vették a hangszigetelést. Mindez 65 kilogramm mínuszt jelentett a GTI-hez képest, ami akkor is jelentős, ha a 306 Rallye menetkész tömege így is meghaladta az 1,1 tonnát. A súlyelőny révén viszont 8,5 helyett 7,8 mp alatt gyorsult 100 km/órára a magas fordulatszámokon életre kelő motorral szerelt autó, végsebessége 217 helyett 220 km/óra volt – egészen más dimenziókban mozgott tehát, mint rangos elődei, abban azonban mind megegyeztek, hogy a költséges extrák megspórolásával nem csak könnyebb, de olcsóbb is lett a Rallye. A Peugeot 306 Rallye távolról sem volt olyan keresett, mint felmenői, az utókor ezzel együtt hálásan emlékszik rá. Nem utolsósorban azért, mert az ezrdefordulón műfajának egyik utolsó képviselőjeként vonult nyugdíjba. Utódot nem kapott, és ez így volt hiteles: a turbómotorok elterjedésével az autóipar a kis tömeg helyett egyre inkább a nagy teljesítményben vélte megtalálni a sportos menettulajdonságok kulcsát. Ironikus módon épp az autóipar paradigmaváltása, az elektromos hajtásláncok megjelenése hozhatja el a Peugeot Rallye-szériák reneszánszát. Az eredendően nagy tömegű villanyautók piacán hatványozottan létjogosultsága volna a súlycsökkentésnek, így ha a Peugeot valaha akkumulátoros sportautót kíván építeni, elkerülhetetlennek látszik a radikális fogyókúra. Míg korábban szó volt egy elektromos sportautó esetleges bevezetéséről, a márka legutóbb közzétett, középtávú termékstratégiájában nem szerepelt ilyen elképzelés. Ez azonban nem jelent végleges elzárkózást, így a rajongók reménykedhetnek abban, hogy egyszer majd beköszönt az e-Rallye modellek kora… További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!