Hullámzó az elektromos autók terjedése, hála a politikusok döntésének, akik szerint olykor támogatni kell vásárlásukat, olykor nem. Ezt a hullámvasutat tükrözik az EV értékesítési számai, miközben az árak mellett a töltőhálózat bővülési tempója sem igazán doppingolja a vevőket. Némi optimizmusra ad okot az akkukapacitás és a hatótávolság folyamatos növekedése, de a csodára még várni kell: a villanyautósok táborában Szent Grálként emlegetett szilárdtest csomagok sorozatgyártása késik. Pedig iszonyatos összegek mentek el a fejlesztésekre az elmúlt években. Csak a VW AG 2018. és 2021-as költségvetésében 300 millió eurót költött a kaliforniai Quantumscape partnercég kutatásaiba. Két trend figyelhető meg az elektromos autók fejlesztésénél: vannak márkák, amelyek az olcsóbb modelleket fejlesztik, és vannak, amelyek a nagyobb hatótávolságú, vagy/és az eszelős tempóra képes képes sportos modellekre koncentrálnak. Van olyan konszern, amelyik mindegyikkel foglalkozik, mert mindegyiknek megvan, meglesz a vásárlóközönsége, de valamennyi változat iszonyatos fejlesztési pénzt, időt igényel. Egyedül nem megy Még a multinacionális gigacégek se győzik egyedül: a kínai Nio és a Mercedes a tajvani Prologiummal, a BMW és a Ford a coloradói Solid Powerrel, Hyundai/Kia és Stellantis csoport a massaschusettsi Factorial Energyvel, a General Motors, a Honda, a Geely és a SAIC a Solid Energy Systemmel kooperál. Csak a VW AG 2018. és 2021-as költségvetésében 300 millió eurót költött a kaliforniai Quantumscape partnercég kutatásaiba. Közülük eddig csak a kínai Nio ígéri, hogy már idén piacra dobja sorozatgyártású, akár ezer kilométeres hatótávú és olcsó ET-7-es jelzésű Na-ion akkus modelljét. A Toyota merészebb, igaz csak később, három év múlva dobná piacra 1200 kilométeres hatótávú elektromos autóját. Az olcsó EV autók titka a közös fejlesztés mellett a felhasznált anyagok összetétele, ebben forradalmi lépés a nátrium-cellakémiával működő akku, melynek gyártási költsége majdnem fele az eddigi megoldásoknak. A lítiumhoz hasonlóan a nátrium is nagy reakcióképességű alkálifém, melyet az akkun belül a folyékony elektrolit tartalmaz. Elektromos töltésű részecskéinek, ionjainak tömege, mérete nagyobb a lítiuménál, ami nagyobb cellákat és kisebb energiasűrűséget eredményez, viszont olcsóbb, hála a könnyen előállítható komponensnek. Az NMC akkumulátorokban nikkel, mangán és kobalt ötvözetet, az LFP jelzésűeknél lítium-vasfoszfátot használnak, utóbbit fejlesztette és alkalmazza a BYD. A kínai gyártó drasztikus tesztjei igazolták, hogy az autóiban használt LFP lapos akkumulátorcellák akkor is biztonságosan működnek, ha azokat erős külső behatás, akár egy lándzsadöfés éri. Ütközéskor történő sérülés hatására sem hevül túl, nem robban fel. Fogyasztói szempontból előny az LFP hosszabb az élettartama, ráadásul jobban bírja a töltést-merítést, túltöltést-túlmerítést és elméleti kapacitása maximálisan kihasználható, ami az NMC akkumulátoroknál 80 százalék. Az LFP hátránya, hogy azonos tömeg mellett negyedével, harmadával kevesebb energia tárolására képes, mint az NMC, ami a hatótávolságot befolyásolja. Az LFP előnye, hogy alapanyaga olcsóbb, könnyen hozzáférhető, ami csökkenti a gyártási költségeket, miközben az NMC emberiességi kérdéseket is felvet a kongói kitermeléseken alkalmazott gyermekmunkások miatt. Akku torta Két kínai és egy koreai konszerné a piac majd kétharmada, mert az elektromos autó ágazathoz hasonlóan az akkugyártásban is ázsiaiak dominálnak: a CATL részesedése 34 százalék, az LG Energy Solution-é 14 százalék, a BYD-é 12 százalék. A CATL partnere többek között az Audi, a Bentley, a BMW, a Porsche, a Seat, a Škoda és VW, az LG beszállít a General Motors márkáinak, a Buicknek, a Cadillacnek és a Chevroletnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!