Péntek este volt már egy másik tömegbaleset is, erről ITT olvashat.

A mai szemmel érdekes megvizsgálni, hogy egy 1934-ben élő szakember hogyan látta az autó jövőjét. Élcelődött azon, hogy a gépkocsi vezetése, kezelése milyen fáradságos volt. Viccesen írta a szerző, hogy az autó a túra után magától elgurul a mosóba és szépen megmosakszik. Csak azt nem tette hozzá, hogy utána patyolat tisztán visszamegy a garázsba. Nos ez ma már nem a képzelet szüleménye... Az ember bizony mosolyog, ha véletlenül elébe kerül valami régi fénykép az automobilizmus úgynevezett hős korából, mely emeletes benzinbatáron elefántnyira felbundázott és fenyegető külsejű pápaszemmel felfegyverkezett vezetőt ábrázol a kormánykerék mellett. Mosolygunk, de nem mosolyog az, aki szintén végigcsinálta az automobilizmus Sturm und Drang korszakát, amikor az akkor legmodernebb automobilok vezetői vért izzadtak a szerelékfal mögött. Bizony alig gondolunk arra, hogy amit ma a modern konstrukciók önműködően végeznek el, azt a régmúlt évek szerencsétlen autósának saját magának kellett elvégeznie. Ne feledjük el bevezetésképen, hogy a régmúlt időkben nem létezett automatikus karburátor indító levegőfojtóval, külön fúvóka akceleráláshoz, automatikus keverékszabályozás vagy hasonló.  Akkoriban csak éppen karburátor volt és a motor sima pörgése teljesen attól függött. hogy a vezető milyen ügyesen tudta menet közben szabályozni a keverék benzingáz-levegő arányát. A mai karburátor a vezető helyett gondolkodik és önmagát szabályozza, igaz: komplikáltabb is lett, de ha a gépnek az ember helyett kell dolgoznia, úgy megbocsáthatjuk azt a kis komplikáltságbeli pluszt. A régi motoron külön művészet volt az előgyújtás szabályzása, fordulatszáma és vonóereje annyira függött a mindenkori előgyújtás állításától, hogy a gyújtásszabályzó majdnem olyan hatásos volt, mint a gázszabályzó. Ma automata állítja be a fordulatszámnak megfelelő előgyújtást, ismerünk autóst, aki bejárta egész Európát, de arról, hogy előgyújtás szabályzás is van a világon, sejtelme sincsen.   Kevesen tudják, hogy régen még akcelerátor sem létezett. Komplikált regulátort szereltek a motorra, melynek az volt a célja, hogy a fordulatszámot lehetőleg állandó nívón tartsa, ha az akkori autós fokozni akarta a sebességet, úgy kikapcsolta az automatikus regulátort. Ha meggondoljuk, hogy az ősmotorok csekély lóerő teljesítményüket csak egészen szűken körülhatárolt fordulat számrégiókban adták le, úgy azonnal megértjük a regulator célját. A mai motor hála a tökéletes karburátoroknak, lassú túrában is, gyors fordulatnál is egyaránt jól húz, hűségesen követve a gázpedál által diktált iramot.   A régi autókon megszokott dolog volt a sebességváltó külön hátramenet kapcsolópedálja. Szenzációs újítás volt az a szerkezet, mely a hátrament pedált csak akkor engedte használni, ha a sebességváltókar szabadon futáson volt, enélkül ugyanis gyakori volt az az eset amikor a vezető hátramenetet kapcsolt, amikor valamelyik sebességi fokozat be volt kapcsolva. Ez gondos és avatott vezetőknél sem volt ritkaság, hiszen hol volt akkor még a kulisszás kapcsolás, soros kapcsolás volt a divat és a vezető nem nézhetett mindig le a lábdeszkára annak megállapítására, hogy hányadik sebesség van bekapcsolva. Ma? Minden naposak az olyan sebességváltók, melyeknél a kapcsolás történik, egy ujjal kell csak odébb tolni a kormánykeréken levő sebesség-választót, a vezető pillanatra elveszi a gázt és máris önműködően bekapcsolódik minden kuplungozás nélkül az előbb beállított áttételi fokozat.   Hát még az őskori kuplungok, a jó bőrkónuszos, lavór nagyságú kuplungok, melyek állandóan szomjazták a penetráns illatokban gazdag halzsírt és hogy ne csússzanak, hát akkora rúgókkal voltak felszerelve, hogy a kuplungpedál kinyomására alkalmasabb volt az akkori válogatott bekk, mint a balszélső lábikrája. Ma? Selyemlágyságú lamellás kuplungjaink vannak szervo berendezéssel. a szervomotor emeli ki a kuplungot, a pedál csak szabályozza a szervomotort, de napról-napra gyakrabban találkozunk hidraulikus kuplungokkal szerelt autókkal, melyeknél a kuplungpedál egészen hiányzik és a motor fordulatszámának csökkenése automatikusan kiemeli a kuplungot. hogy egy kis gázadásra ismét összekapcsolódjon motor és transzmisszió.   Az ősautók fékeivel sok baj nem volt, ismeretlen volt akkor még az a tempó, mely hatásos féket követel. Amint azonban növekedni kezdett a kocsik súlya és sebessége, növekedtek a fékek is és olyan erőt kellett kifejteni a fékkarra vagy pedálra. hogy félnapos túra úton elengedhetetlen volt a hideg vizes priznic. Ma szervomotor pótolja az izomerőt. A vezető csak éppen gyengén lenyomja a fékpedált, a többit a motor által működésbe hozott szervomotor intézi el és a kocsi úgy megáll, mintha a mesebeli tejberizsből épített falba fúródott volna bele. A fékek beállítása sem okoz ma már gondot, hiszen nem ritka az oly konstrukció, melyen a négy fék nemcsak tökéletesen ki van egyenlítve farolás elkerülése céljából, hanem a fékek beállítása akár menet közben is elvégezhető a vezetőülésből. A kisebb részletek? Emlékezzünk a régi autósra, akinek minden energiáját és a ház körül található minden forró vízét fel kellett használnia, ha valamelyik fagyosabb reggelen akarta életre serkenteni kocsiját és ha a kurblizásba belefáradt, hát elővette az éteres üveget, sőt makacsabb esetben megnedvesített karbidrögből fejlesztett acetiléngázt a karburátor szívócsövébe, hogy a makrancos ősmotort beindíthassa. Legyünk őszinték, ma is vannak nehezen indítható motorok, de hála a nagy kapacitású indító akkumulátoroknak, a kurblihoz nyúlni minden kormányválságnál legfeljebb csak egyszer kell. A világítás? Hála rendőrhatóságunk konzervatív és a törvénytől rettegő szellemének a garázsokban még mindig kötelező a tábla, mely szerint égő lámpákkal a garázsba behajtani tilos. Mégsem kell ma már vizet tölteni az acetiléngáz generátorba, marokszám rakni a bűzös karbidot, csak felcsavarni a világítás kapcsolóját. Egyetlen mozdulattal kapcsolunk reflektort, világítást, ködlámpát és nem kell félnünk, hogy hirtelen szélroham eloltja a lámpát, mint régen a karbidégőt. A szélvédővel együtt hódított teret a félkrumplihoz címzett páramentesítés az összes többi patent és nem patent csodaszerekkel együtt. A krumplik elszáradtak és jöttek a kézi szél védőtörlők, akinek türelme és kitartó izomereje volt, az bizony törölt rogyásig esősebb napokon. A villamos- vagy a szívócsőhöz kapcsolt önműködő szélvédőtörlő végzi el a munkát ma már. A villamos szivargyújtót nem kell bemutatni, a legújabb kényelmi szenzáció az a szerkezet, mely raktározza a cigarettát, gombnyomásra meggyújtja és odanyújtja égve a vezetőnek. Megszűnt a dudanyomogatás, hála a villanykürtnek, felesleges a pumpa, mert a beépített kompresszor a motor erejének felhasználásával pumpálja fel a gumit, miután egyetlen gombnyomásra működésbe lépett a beépített automatikus kocsiemelő. Régen bizony nagy probléma volt a gumiszerelés, a tökéletlen gumik csak úgy foszlottak az akkori kriminális utakon és túrán nélkülözhetetlen 5-6 pótkerék is elfogyott, mire leszállt az este. A ma vívmányait talán felesleges végig részletesen felsorolni, elég utalni az automatikus hűtővédőkre, melyek önműködően nyitják és zárják a hűtőn átáramló friss levegő útját, a termosztátra, mely állandó hőfokon tartja a hűtővizet és kiküszöböl olyan gondokat, melyekbe bizony beleőszült a régmúlt idők elszánt automobillistája. Ma már a kormányzást is szervomotor segíti, mentesítve a vezetőt minden fizikai igénybevétel alól. Még jelzés céljából sem kell ma kinyújtania a kart, hiszen ott az irányjelző, a stoplámpa. A kocsi zsírozása hajdanában külön művészet volt, megtölteni a zsírszelencéket, majd később lepuskázni a zsírózófejeket Ma a központi alvázkenés korszakát éljük, a vezető menet közben megnyomogatja a gombot és minden kenési pont megkapja a maga friss zsír vagy olaj adagját. A nagy kérdés: hová vezet a fejlődés? Hol lesz a vége az automatizálódásnak? Oda vezet majd a konstruktőrök fejtörése, hogy a vezetés nem lesz más, mint a kormánykerék és a gázpedál kezelése? A lehetőségeknek nincsen határuk, ha részben a fantázia birodalmába is tartoznak. Mert ma még humoros olyan kerekekről beszélni, melyek defekt esetén önmagukat cseréljék. Viszont nem tudni, hogy ami ma humor, az holnap nem lesz vájjon valóság. Mindent el lehet képzelni, még az olyan autót is, mely túra után magától elgurul a mosóba és szépen megmosakszik.

Még mindig egyfajta utópiának hangzik, hogy elérkezik majd az idő, amikor a sportautók megfizethetetlenek lesznek, belsőégésű motoros autókat pedig kizárólag versenypályákon fogunk majd tudni hajtani, mert mindenhonnan kitiltják őket a károsanyag-kibocsátásuk és zajhatásuk miatt. Ha eredeti formájában valósult volna meg az Euro 7 norma, akkor ez már a nem is olyan távoli jövő lenne, de szerencsére a döntéshozók puhítottak valamelyest a szabályokon, így még várat magára ez a jövő – legalábbis Európa nagy részén. Vannak azonban piacok, ahol már ma is beleszól egy autó árazásába annak CO2 kibocsátása. Egy furcsa jelenségre lett figyelmes a Carscoops magazin csapata a Toyota GR Yaris kapcsán, ami hiába egy aprócska hot hatch, mégis akár 40 millió forintba is kerülhet a csúcsváltozata Franciaországban, ami – erősen limitált homologizációs autó ide vagy oda – rengeteg pénz egy ilyen tudású és ekkora autóért. A GR Yaris eleve magas árcédulával rendelkezik Franciaországban, hiszen a kéziváltós 17,2 millió forint, míg az automata további egy millióval drágább. Ez még rendben is lenne egy ennyire különleges autónál, de a kéziváltós károsanyag-kibocsátása 190 gramm/kilométer, míg az automatáé ennél is több: 210 g/km. Ezzel pedig a legmagasabb CO2 adóosztályokba kerülnek. Ez a kéziváltós GR Yaris esetén 45 990 eurós felárat, míg az automata esetén mintegy 60 000 eurós felárat jelent, így utóbbi esetében már négy számjegyű lesz az autó vásárlási értéke. Mint azt a Toyota France megerősítette a Carscoopsnak, az emissziós adatok még csak előzetes kalkulációk és nem a véglegesek. A pontos számok csak júniusban fognak befutni, de szerették volna megnyitni az előrendelést az autóra, ami csakhamar el fog fogyni, ugyanis mindössze 300 darabot szánnak a francia piacnak. Korábban ráadásul az autó értékének felét nem haladhatta meg a CO2 alapján kiszabott adó, de 2024 január elsejétől ezt is eltörölte a francia kormány. Így Franciaországban már valóság, ami valószínűleg máshová is átgyűrűzhet majd, miszerint egy magas károsanyag-kibocsátású autó szinte megfizethetetlen lesz, még Yaris méretben is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Manapság egyre többször hangzik el a mondás, hogy „na, ez az autó sem fogja megélni az idős kort.” Ugyanakkor kár lenne ilyen egyszerűen elhesegetni magunktól a felelősséget. A legtöbb autó hosszú élettartammal tud rendelkezni, ha betartjuk a gyártó által előírt szervíz intervallumokat és megbízható helyen végezzük a revíziókat. Sokan abban hisznek, hogy még a gyári előírásoknál is óvatosabbnak kell lenni, nem alaptalanul. Ugyanakkor érdemes megvizsgálni, hogy miről mesélnek azok az autók, amik valóban megfutották az egymillió kilométert. BMW 325i (1990) Kicsit csal a lista első autója, hiszen még a Mobil Oil Company vásárolta az Egyesült Királyságban 1990-ben és valószínűleg a legkönnyebb egymillió kilométert tekerték bele az évek során. Mintegy 1000 mérföldet hajtották autópályán, ezután pedig négy évet töltött a Mobil kutatóközpontjának gördülő padján New Jersey-ben, ahol 7500 mérföldenként megállt olajcserére és ment tovább. Az időközben felmerülő szervízeket maga a BMW végezte, így gyári kezek dolgoztak rajta. Így kevésbé csoda, hogy az egymilliót átlépve is tökéletes állapotban volt a hathengeres BMW M20B25 motor a teszt végére. Hyundai Elantra (2013) Szintén kedvelhető Farrah Haines sztorija, aki autó alkatrészek szállításával foglalkozott Kansas államban, ezáltal csak úgy repült a kilométer a Hyundai Elantrájába. Mindössze 5 év alatt tekert 1,6 millió kilométert az autójába, bármiféle probléma nélkül. Ez esetben is segített, hogy a legtöbb kilométert egyenletes terhelésen, egyenletes tempóban tette meg, és valószínűleg az utak minősége sem olyan vészes, mint nálunk. Farrah szerette volna a 2 milliomodik kilométert is ebben az autóban megtenni, azonban egyik nap a kezébe adtak egy szállítmányt, amiről azt mondták, hogy az övé. Egy vadiúj 2019-es Elantra kulcsait rejtette, amit maga a Hyundai adott neki az elképesztő teljesítmény elismeréseként. Volvo 240 DL (1987) Vannak, akik nem szeretik gyakran váltani autójukat, és ezt a szempontot ki is maxolta Selden Cooper, aki negyvenöt év alatt mindössze két autóba tekerte a kilométereket. 1967-ben vásárolta az első Volvo 164E modelljét, amivel közel félmillió kilométert tett meg, mígnem azt beszámítatta egy Volvo 240 DL-re 1986 novemberében. Utóbbit a Volvo híresen strapabíró B21 motorjával szerelték, így nem csoda, hogy 2012 szeptemberében álépte az egymillió kilométert vele. A Lehman Volvo Cars, ahol szervízelték, megmutatta az autó előéletét, és a kopó alkatrészek, illetve egy fényezésen kívül nem sokat nyúltak az autóhoz. A motorja szinte érintetlen volt. A tulajdonos később a kereskedésnek ajándékozta az autót. Mercedes-Benz 240D (1981) Paul Harman egy georgiai telefoncég elnökeként vásárolta meg élete első Mercedes-Benzét 1983-ban. Egy négyhengeres, 2,4 literes 240D-ről volt szó, ami a vásárláskor két éves volt, 65 000 km-rel az órájában. Harman 2007 októberében lépte át az egymillió kilométert autójával. Hogy mi a titka? Állítása szerint mindössze annyi, hogy minden 5000 km után olajat cserélt. 2012-ig egyébként 1,7 millió kilométert tekert bele. Az utolsó hétszázezer kilométer alatt önindítót és kuplungot is kellett cserélnie. Ennyi azért belefér, nem? Saab 900 (1989) Abban különbözik a lista többi tagjától a Saab 900-as, hogy alapvetően egy sportautóról van szó. Azokba pedig ritkán szoktak egymillió kilométert tekerni. Peter Gilbert, egy wisconsini utazó értékesítő mégis ezt az autót választotta hosszú vezetéseket követelő munkájához. Állítása szerint sokat segített az autó állapotának, hogy nem vezette túl keményen, noha néhány őzzel azért találkozott utazásai során. Gilbert végül 2006-ban, 1,5 millió kilométerrel az órában adott tovább minden idők egyik legszebb svéd sportautóján, amit a Wisconsin Automotive Museumnak ajándékozott. Egy évvel később pedig a Saab ajándékozott neki egy 9-5 Aerot. Jó látni tehát, hogy a gyártók is értékelik, ha az autójukat arra használják, amire valók. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!