Oroszországban jogalkotási szakaszba került egy olyan tervezet, amely a jövőben szigorúan szabályozná, milyen autómárkákat és modelleket engedélyeznek a taxis- és autómegosztó vállalkozások számára. Az Állami Duma elé kerülő új rendelkezések jelentős hatással lehetnek az oroszországi taxis és autómegosztó ágazatra. A köznyelv a tervezetet már el is nevezte „Zsiguli-projektnek”. A cél nyilvánvaló: a Putyin-kormányzat igyekszik átállítani a szektorok többségét hadigazdálkodásra, melyben az önellátásnak kulcsszerepet szánnak. Ágazati szakértők figyelmeztettek: óriási a kockázata annak, ha egy ágazat szinte kizárólag belső gyártásra és ellátásra rendezkedik be. Az orosz járműipar már most is hatalmas gondokkal küzd. Elemzők ezért megkérdőjelezik a hazai autó- és alkatrészgyártók azon képességét, hogy maradéktalanul megfeleljenek a piaci igényeknek. A Vlagyimir Putyin orosz elnök által 2023 júniusában előterjesztett jogalkotási kezdeményezés célja, hogy megteremtse a feltételeket a taxizásra és az autómegosztás céljára szolgáló gépjárművek hazai tömeggyártásához. Második lépcsőben pedig rászorítsa a szolgáltatókat, hogy a taxi és az autómegosztó ágazatban előnyben részesítsék a hazai járműveket. A putyini vonalat követő közgazdászok természetesen támogatják az ötletet, azzal érvelve, hogy a kormánynak mindenkor előnyben kell részesítenie a hazai gyártású autókat. Az oroszországi termelést folytató vállalatok így egyértelmű előnyhöz jutnak majd az új jogszabály végrehajtása során. Érv az is, hogy megfizethető autókra van szükség szolgáltatási ágazat sikeres fejlődéséhez. Egy kiskaput azonban máris megenged a tervezet. Az oroszok mellett a kínai modellek is bekerülhetnek a preferált kategóriába. A kormányzat abban bízik, hogy ha a taxisok olcsóbb hazai autókat vásárolnak, akkor a tarifákat is kordában lehet tartani. Vagyis, ha Oroszország elegendő számú megfizethető autót gyárt, az lehetővé teszi a taxi szolgáltatások árának elfogadható határokon belül tartását. A gond az, hogy ezt az elvet az elmúlt évtizedekben nem sikerült a gyakorlatban megvalósítani. Oroszország válságról válságra bukdácsol, az árak pedig időről időre elszabadulnak – függetlenül a kormányzati szándékoktól. Ezek után egyetlen eszköz marad Putyinék kezében: a rendelti úton meghatározott tarifák, ami viszont biztos út az ágazati csőd felé. Az új jogszabálytervezet ráadásul bevezeti a „honosítási százalék” fogalmát, amely meghatározza a belföldi autók arányát a taxiflottákban. A javaslat szerint a külföldi autókat kizárólag emelt tarifás „biznisz” és „komfort plusz” szolgáltatásokra használhatnák.   A hazai és külföldi márkák arányának meghatározása azonban – legalábbis részben - a regionális hatóságokhoz kerülne, figyelembe véve az ország különböző régióinak sajátos igényeit és jellemzőit.

A 20. világbajnoki győzelmét ünneplő pilóta a francia Alpokban nyújtott remek teljesítményével nyitotta meg a 2024-es világbajnoki címért folytatott küzdelmét, a vasárnapi záró nap három gyorsaságija után 16,1 másodperccel előzte meg toyotás riválisát, Sébastien Ogier-t.   Neuville eleinte kisebb motorproblémákkal küzdött, de aztán szombaton támadásba lendült, öt gyorsaságit nyert meg, így megelőzte Ogier-t és a péntek estig vezető Elfyn Evanst is, és 3,3 másodperces előnyt épített ki az üldözők előtt. Vasárnap már mind a három gyorsaságit megnyerte, így nem csak a Power Stage-győzelemért járó 5, hanem a vasárnapi szakaszok után járó 7 pontot is bezsebelte. Karrierje során másodszor győzött Monacóban, legutóbb 2020-ban nyerte meg a nagy presztízsű szezonnyitót. „Őszintén szólva nincsenek szavaim. Annyira jó volt ez a hétvége, annyira jól éreztem magam az autóban! A csapat elképesztő munkát végzett, és úgy gondolom, hogy az egész csomag nagyon jól működött. Ez volt az első alkalom, hogy ebben az összeállításban indultunk, és azt hiszem, ez jó jel a jövőre nézve. Még azonban sok munka van hátra, így továbbra is keményen kell dolgoznunk, de most nagyon boldog vagyok, hogy megnyertem ezt a ralit. Mi voltunk a főnökök ezen a hétvégén. Elképesztő volt az autó, amiért szóval szeretnék köszönetet mondani a csapatnak” – nyilatkozta Neuville vasárnap délután. A tizedik Monte-Carlo-rali győzelmére hajtó Ogier csak egy szakasz után vezetett, még szombat délután, de aztán minden igyekezete ellenére sem tudta maga mögé utasítani az ihletett formában vezető Neuville-t. „Szép csata volt Thierry-vel. Gratulálok neki, nagyon gyors volt ezen a hétvégén” – ismerte el a nyolcszoros világbajnok, aki azt is elárulta, hogy a hétvégén nem tudott 100 százalékig a versenyzésre koncentrálni, mert a hét elején halt meg a szeretett mentora, aki annak idején elindította a karrierjét. Evans az első két nap után még a kezében tartotta az irányítást, de szombaton kissé lelassult, és a hibrid egység sem működött mindig a GR Yarisában. Végül 29,1 másodperccel lemaradva a harmadik helyet szerezte meg. A Hyundai-hoz egy év után visszatérő Ott Tänak a negyedik lett. Rejtélyes motorproblémák hátráltatták a 2019-es világbajnokot a verseny teljes időtartama alatt, bár a szombat délelőtti szakaszgyőzelem azért bizonyította, hogy számolni kell majd vele a szezon során. Adrien Fourmaux beállította a karrierje legjobb eredményét azzal, hogy az M-Sport Ford Pumájával az ötödik helyen végzett. Mögötte az autóval ismerkedő, hyundai-os Andreas Mikkelsen lett a hatodik. A hetedik Kacuta Takamoto majdnem három perccel maradt le tőle, miután pénteken lecsúszott az útról, és közel öt percet vesztegetett el, mire a néző visszatolták rá. Még nagyobb csata volt a WRC2-ben, ahol Yohan Rossel (Citroën) az utolsó pillanatban, a Power Stage-en elért győzelmével szerezte csak meg a kategóriagyőzelmet, és ezzel az összetettben a nyolcadik helyre lépett előre. A fináléban megelőzte a két škodást vetélytársát, Pepe Lópezt, és Nyikolaj Grjazsint is. A 2024-es rali-világbajnokság második fordulójára Svédország havas pályáin kerül majd sor, az ízig-vérig téli verseny február 15. és 18. között Umeåban lesz megrendezve. Izgalmas verseny várható, mert az idén részmunkaidős kétszeres világbajnok, Kalle Rovanperä (Toyota) először itt indul majd az évben, de Ott Tänak is azon lesz, hogy megismételje a tavalyi győzelmét.   Végeredmény, Monte-Carlo-rali: 1. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 3ó9p30.9mp 2. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +16.1mp 3. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +45.2mp 4. Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1p59.8mp 5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Puma Rally1 HYBRID) +3p36.9mp 6. Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +5p34.6mp 7. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +8p28.5mp 8. Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +10p29.8mp 9. Pepe López/David Vázquez (Škoda Fabia RS Rally2) +10p33.8mp 10. Nyikolaj Grjazsin/Konstantin Alekszandrov (Citroën C3 Rally2) +10p45.2mp

2023 novemberében volt 12 éve, hogy az akkori Fővárosi Bíróság bejegyezte a Magyar Gumiabroncs Szövetséget (Hungarian Tire Association - HTA), és hivatalosan is létrejött a hét magyarországi gyártókapacitással, illetve képviselettel rendelkező nemzetközi gumiabroncsgyártó vállalat részvételével a hazai szakmai szervezet. Tinédzserkorban vannak. Hol tart ma az Önök által képviselt iparág? A gumiabroncsipar a magyar gazdaság egyik legdinamikusabban fejlődő ágazata. Magyarországon az iparág hét vállalata - az Apollo, a Bridgestone, a Continental, a Goodyear, a Hankook, a Michelin és a Pirelli - képviselteti magát önálló nagykereskedelmi egységgel, közülük 4 cég hazai gyártókapacitással is rendelkezik, és folyamatosan fejleszt. 2022-ben – a tavalyi adatok még nem állnak rendelkezésre – 34,1 millió személy-, és teherautó abroncs készült Magyarországon. Mindez már nemzetközi szinten is jelentős eredmény: hazánk húsz év alatt a 35. helyről a 15. helyre jött fel a gumiabroncs-exportáló országok toplistáján. Az ágazatban foglalkoztatottak száma folyamatosan nő: ez jelenleg közvetlenül mintegy 6800, közvetve pedig több mint 15 ezer főt jelent. A Szövetség tagjai a hazai GDP több mint 2,5%-ához járulnak hozzá. Az ágazat belföldi értékesítésének és exportjának értéke 2022-ben már meghaladta a 600 milliárd forintot. Közben – ahogy mondani szokták – volt minden: Covid, háborús konfliktus, infláció. Az iparág erejét mutatja, hogy a gyártók előre tekintenek: hatékonyságnöveléssel, innovációval, a gyártási folyamatok áramvonalasításával válaszolnak a turbulenciára. Nagyon régen volt igazi „békeév”, de ez a versenyszférára egyébként sem jellemző. Dolgozunk, tesszük a dolgunkat. Vagyis a HTA igazi sikertörténet lett. Az alapítók közül ki az, aki még ma is aktív a szövetségben? A HTA elnöksége a 12 év alatt teljesen kicserélődött, már a második/harmadik generáció dolgozik velem közösen a Szövetség érdekében.  Ma már természetes, hogy az elnökség munkájában hölgyek is részt vesznek, Topolcsik Melinda ügyvezető igazgató a Bridgestone Tatabánya Termelő Kft.-t képviseli. Az elmúlt 12 év szakmai sikere és elismerése, hogy Lantos Csaba, energiaügyi miniszter a HTA-t kérte fel, hogy vegyünk részt az EPR* díjtanács munkájában, mint a gumiabroncsgyártók képviselője. Örömmel tettünk eleget a felkérésnek. (*2023. július 1-jétől jelentősen átalakultak a magyar hulladékgazdálkodási szabályok, bevezetésre került a kiterjesztett gyártói felelősség rendszer, az EPR. A termékek, amelyek az EPR (Extended Producer Responsibility) hatókörébe esnek, kötelező folyamatos nyilvántartást igényelnek. A díjtanács a miniszter konzultációs szerve, feladata a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal kiterjesztett gyártói felelősségi díjelőkészítő tevékenységének szakmai támogatása. - A szerk.) Az EPR volt 2023 egyik kulcsszava. Hogyan érinti ez az iparágat? Alapvetően azt gondolom, hogy az irány megfelelő, a részletszabályok finomításában a szabályozó szervek számíthatnak a javaslatainkra, észrevételeinkre. A használt gumiabroncsok begyűjtése és újrahasznosítása valamennyiünk érdeke, a tagjaink számára nem csak szlogen a környezetbarát és társadalmilag is minél felelősebb tevékenység. Büszke vagyok rá, hogy a HTA által képviselt tagokat nem, hogy „noszogatni” nem kell a jelenleginél zöldebb technológiák fejlesztésének irányába, de kifejezetten élen járnak a K+F terén. Ambiciózus céljaink vannak a 100%-ban újrahasznosítható abroncsok előállításával kapcsolatban, az energiagazdálkodásunk fenntartható forrásból történő biztosítására, és általában a környezeti lábnyomunk csökkentése érdekében. Az abroncsok nélkül ma a mobilitás elképzelhetetlen. Lehet, hogy tíz vagy húsz év múlva másfajta kerekeken gördülünk majd, de jelenlegi ismereteink alapján az autózás, az áruszállítás, de még a légiközlekedés sem képzelhető el kerekek és abroncsok nélkül. A HTA-tag nagyvállalatok érdeke alapvetően megegyezik a társadalom igényeivel: korszerű és elérhető termékek széles palettája, amelyek előállítása a lehető legkisebb mértékben terheli a környezetet. Ezen dolgozunk. Azt mondja, hogy „elérhető”. Ez olcsót jelent? Nem, nem feltétlenül, a képlet ennél összetettebb. Az abroncsokra is érvényes, ami szinte minden más, ipari módon előállított termékről elmondható: az ár/érték arányt kell vizsgálni. A feltűnően olcsó portékáról mindig kiderül, hogy valamelyik komponense hiányzik. Az abroncs nem egy fekete gumikarika; az összetevők aránya, minősége, a gyártás kiforrottsága, a mintázat és még sorolhatnám, mind-mind hatással van arra, hogy milyen a végtermék. A sajtóanyagainkban rendszeresen felhívjuk a figyelmet arra, hogy az autóink négy, tenyérnyi felületen érintkeznek a talajjal. Az, hogy egy abroncs mit tud, krízishelyzetben derül ki a legmarkánsabban: ha egy fékezés során 32 méter helyett elegendő 30 méter is a megálláshoz, lehet, hogy életet mentettem. A zajszínt, a gördülési ellenállás is fontos, - utóbbi például a fogyasztásra van jelentős hatással -, nem véletlen, hogy az erre vonatkozó adatokat kötelező feltüntetni az új abroncsokra ragasztott uniós címkén. A jármű oldalán elhelyezett piktogramok vagy más hivatalos dokumentumaiban leírtak is segítenek annak eldöntésében, hogy az adott fogyasztónak pontosan melyik abroncs az ideális. A HTA-nak megalakulása óta célja, hogy a gumiabroncs-iparról és a gyártott termékekről minél több hasznos ismeretet adjon át a fogyasztóknak, a honlapunk, a sajtóközleményeink, a rádiós megszólalásaink és közösségi oldalaink is erről szólnak. A HTA jó értelemben vett lobbiszervezet is. Mondana egy konkrétumot arra vonatkozóan, hogy mit akarnak elérni? Szeretnénk egyértelművé tenni az évszaknak megfelelő (téli és nyári) gumiabroncs szabályozást, kívánatosnak tartjuk a gépjárművezető oktatásban a gumiabroncs témakörének hangsúlyosabbá tételét, és az erre vonatkozó kérdések szerepeltetését a műszaki vizsgán. Határozottan támogatjuk a gumiabroncs fogalmának újradefiniálását a KRESZ-ben, és új profilmélység minimumok megadásának szükségességét (nyári abroncs esetében 3 mm, télieknél 4 mm. Az elmúlt évek energiaár-robbanása, a rég nem látott mértékű infláció az új abroncsok piacán is éreztette hatását. A fogyasztók felvonták a szemöldöküket, a kínai gyártók pedig előálltak a már bevált recepttel: egyelőre ismeretlen márkájú, de sok esetben tagadhatatlanul olcsó termékekkel rukkoltak elő. Az amerikai és a német szaksajtó kevésbé szégyenlős, mint a hazai: sok esetben kifejezetten óva intik az autósokat attól, hogy ismeretlen kínai terméket válasszanak. Ön mit javasol annak, aki mondjuk a tavaszi abroncscsere idején akar egy új szettet vásárolni? Kerülném az általánosítást, de tulajdonképpen az előző válaszaimban ott a megoldás is: a feltűnően olcsó termékek legalábbis gyanakvásra adnak okot. Nincsenek csodák. Én, amikor abroncsot keresek, jellemzően teszteket olvasok, megvizsgálom az energiatanúsítványt, és megnézem az adott gyártó társadalmi beágyazottságát: van-e helyben gyára vagy legalább komoly képviselete, honnan szállítják az adott abroncsot, milyen kontextusban bukkannak fel a hírekben. Érdemes a versenysport híreket is figyelni: a raliban vagy a Formula-sorozatokban szélsőséges körülményeknek kell megfelelni, ami csak nagyon komoly K+F munka árán valósítható meg. Aki ott helyt áll, az olyan tapasztalatot szerez, amiből aztán a hétköznapi autósok profitálnak. A fejlesztések „lecsorognak”, megjelennek a hétköznapokban, egyébként ez nem csak az abroncsokra érvényes; az autóipar szereplői nem véletlenül tolonganak a versenyistállók környékén: ott a legkeményebb a küzdelem, és azonnal mérhető a fejlesztőmunka eredménye. Visszatérve a kérdésére: családapaként olyan abroncsot választok, amiben megbízom. Az autóban sok esetben a családtagjaim is velem utaznak. Nem fogom néhány ezer forintnyi megtakarításért kockára tenni a testi épségüket, az autó fényezéséről nem is beszélve! Akár egy négyévszakos abroncs vásárlását is megfontolná? Ma már egyértelműen igen, de a válasz azért ennél összetettebb. Annak, aki télen is elsősorban a városban használja az autóját, kisebb távolságokra, és szélsőséges téli időjárási körülmények között inkább a tömegközlekedést választja, annak jó választás lehet a négyévszakos abroncs. Ahogy említettem: a HTA tagok K+F munkájának ez a lényege. Élhetőbb, jobb világot akarunk teremteni. Nyilvánvalóan erős a fogyasztói igény, sokan nem szeretik a tavaszi-őszi abroncs-, illetve kerékváltást. A mai négyévszakos abroncs-mintázatok és keverékek már elérik azt a szintet, amely nyugodt szívvel ajánlható. Ám annak, aki rendszeresen jár hegyvidéken vagy síelni indul, továbbra is érdemes befektetni egy teljes téli szettbe, és a hóláncot se hagyja otthon! Azt is érdemes mérlegelni, hogy amíg a téli szettet használjuk, a nyári „pihen”, nem kopik, az élettartama így hosszabb. És még egy apróság: a négyévszakos abroncs fogalma nem azt jelenti, hogy ezek teljesen gondozásmentesek. A megfelelő nyomásérték mellett figyelni kell arra is, hogy az egyenletes kopás érdekében a kerekeket cserélgetni, illetve centríroztatni is kell, és idővel ezeket is le kell cserélni. A HTA megalakulása óta tagja az Európai Gumiabroncs- és Gumigyártók Szövetségének (ETRMA), amely az európai gumiabroncs-ipar központi szövetsége. Mit jelent ez a gyakorlatban? A közlekedésbiztonság gyakorlatilag mindenkit érintő kérdés. Ennek előmozdítása érdekében az ETRMA egy sor kezdeményezést támogat, és számít a tagországok szakmai véleményére, támogatására. Csak felsorolásszerűen: az adatokhoz való hozzáférés (Access to In-vehicle Data), ahol mindenképpen szükséges, hogy az ágazat számára megfelelő jogszabály szülessen; a gumiabroncsok kopása (Tire Abrasion), Euro 7/VII és a mikró műanyagok mérséklése (Microplastics Mitigation); az erdőirtás szabályozása (Deforestation Regulation), amely kapcsán jelenleg folyamatos az egyeztetés az Európai Bizottság és a Parlament, valamint az EU tagországai között. Létezik egy ESPR (Ecodesign Directive for Sustainable Products) nevű uniós kezdeményezés, amelyet a gumiabroncsipar üdvözöl, és konstruktívan kíván hozzá járulni, de említhetem a Road Safety Package inniciatívát is, amely a vezetői engedélyekre vonatkozó szabályok korszerűsítéséről szól. Nem biztos, hogy ezekkel az általunk is támogatott kezdeményezésekkel bekerülünk a napi hírekbe, hiszen a részletek kidolgozása és gyakorlatba történő átültetése a szakemberek feladata, de az eredményeket valamennyien élvezni fogjuk. Örülök, hogy az imént szóba hozta a „lobbiszervezet” státuszunkat. Ez a mi értelmezésünkben azt jelenti, hogy társadalmilag fontos célok eléréséért küzdünk. 2024 második félévében Magyarország tölti be az EU soros elnöki tisztét, ami a HTA számára azt jelenti, hogy kihasználva a ránk irányuló figyelmet, fokozott erőfeszítéseket teszünk a felsorolt ügyekért. Ön azon kevés szakemberek egyike, akik a HTA alapítása óta részt vesznek annak munkájában. Mi motiválja 12 év elteltével? Szeretem a munkámat. Egyrészt ez egy hallatlanul izgalmas és gyorsan fejlődő terület, amelynek az eredményei rövid időn belül megjelennek az életünkben. Másrészt hiszek a szó erejében, a felvilágosító munka hasznában: büszke vagyok rá, hogy az elmúlt bő egy évtized alatt elértük, hogy az autósok ma már sokkal tudatosabban választanak abroncsot és foglalkoznak a témával, és ebből mindenki profitál. Az Európai Unió 2019-ben átdolgozta az általános járműbiztonsági rendeletet (GSR), így 2024 júliusától az új autók esetében több aktív biztonsági rendszer is kötelezővé válik, és a lista még várhatóan tovább bővül. Engedje meg, hogy egy eszközt kiemeljek: az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer nem csupán a balesetveszélyt, de a jármű fogyasztását is mérsékli. Az EU várakozása szerint 2038-ra 25 ezer haláleset és 140 ezer súlyos sérüléssel járó baleset lesz így elkerülhető. El tudja képzelni mindezen tervek megvalósulását korszerű abroncsok nélkül? Látni akarom a jövőt, amelyen most együtt dolgozunk – gyártók, szakmai szervezetek, közlekedők. Ebben a projektben mindenki érintett.