A Lexus a 90-es évek második felében intenzíven bővíteni kezdte az addig mindössze négytagú modellpalettáját. 1996-ban debütált a Land Cruiser-alapokra épülő LX luxusterepjáró, aztán két évvel később jött a prémiumszegmens első szabadidő-autója, az RX, valamint az IS is. A GS alá pozícionált 4,4 méter hosszú szedán nem titkoltan azért készült, hogy fiatalítsa a Lexus vevőkörét, és hogy felvegye a versenyt a BMW 3-as sorozattal, a Mercedes-Benz C-osztállyal és az Audi A4-essel. A fejlesztés 1994 és 1998 között zajlott, a 038T nevű projekt főmérnöke az a Katajama Nobuaki volt, aki korábban az AE86-os Toyota Corollán, a negyedik generációs Suprán és a Lexus SC-n dolgozott, mielőtt a Toyota Le Mans- és WRC-programjaihoz csatlakozott. Katajama irányításával 1994 és 1998 között fejlesztették ki az XE10-es kódnevű modellt, amelynek Nisi Tomojasu által megalkotott, mindössze 0,28-as alaktényezőjű formatervét 1996-ban véglegesítették. Utána 21 hónapot vett igénybe a gyártás előkészítése a Toyota Iwate üzemében, Japánban, ahol az első példányok 1998 őszén gördültek le a gyártósorról. A típus Toyota Altezza néven mutatkozott be hazai piacán, mivel a Lexus 2005 júliusáig exportmárka volt. Kizárólag a Toyota Vista Store nevű márkakereskedő-láncon keresztül értékesítették a szigetországban az Altezzát, amely 1999-ben elnyerte „Az év japán autója” díjat. Katajama elismerte a BMW 3-as sorozatot, de nem akarta pontosan lemásolni. „Nagyon finom a kormányzása, és kellemes a motorhangja. És amíg sima úton nagyon jó a futóműve, addig göröngyösön igen rázóssá válik” – mondta róla. „Az IS felfüggesztését ezért úgy terveztük meg, hogy kiküszöböljük ezt a durva viselkedést” – tette hozzá. A versenysportban is otthonosan mozgó főmérnök 1997-ben bemutatott, második generációs GS elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóművét használta fel az IS-hez, pár apró módosítással. Az első felfüggesztés felső lengőkarjainak magasan elhelyezett rögzítési pontja segített csökkenteni a bólintási hajlamot fékezéskor, míg a hosszú tengelycsonk a negatív kerékdőléssel javította a kanyarstabilitást. Elsőként az IS-hez adtak a középkategóriában 17 colos felniket szériában, mégpedig alacsony oldalfalú, 215/45-ös sportgumikkal, ami szintén javította az útfekvést és a kormányozhatóságot. Katajama tudta, hogy a remek kezelhetőség egyik kulcsa a merev karosszéria és a közel 50/50 százalékos súlyelosztás. Ezért a motor középpontját 5,5 centivel az első tengely mögött helyezték el, az akkumulátort áttették a motortér hátsó részébe, az üzemanyagtartályt pedig a hátsó ülések alá. Ennek eredményeként az 1380 kg tömegű IS 200-asnál sikerült a teljesen semleges elosztást elérni, de a két évvel később érkező, orrnehezebb, 1500 kg tömegű IS 300-asnál is csak a tömeg 54 százaléka jutott az első kerekekre. Pontosan negyedszázaddal ezelőtt, 1999-ben érkezett meg a Lexus IS Európába, ahol kezdetben csak a kétliteres, selymesen járó, soros hathengeres, 155 lóerős szívó benzinmotorral volt kapható, amellyel 9,3 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, 0,6 másodperccel hamarabb, mint az E46-os BMW 320i. Az európai szaksajtó kedvezően fogadta a sportos vezetőknek szánt IS 200-ast, amely a tesztelők szerint akkor mutatta a legjobb formáját, ha a fordulatszámot nem engedték 4500 alá esni, ami a precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval örömteli feladatnak bizonyult. A kis Lexust nemcsak a vezetési élmény különböztette meg a vetélytársaitól, hanem az átlátszó burájú hátsó lámpája is, amely egy komplett divathullámot indított el a 90-es évek végén az optikai tuning világában, sőt, később az ezüstösen csillogó, valódi színüket csak világítás közben mutató hátsó lámpák kifejlesztését is inspirálta. Az IS másik különlegességének a műszerfal központi analóg órája számított, amelynek kialakítása a benne lévő három kisebb órával (vízhőmérséklet, feszültség és fogyasztás) és a díszes skálázással egy drága kronográf karórára emlékeztetett. 2001-ben bővült a motorkínálat a GS-ből ismert, 2JZ-GE kódú háromliteres, változó vezérlésű soros hathengeressel, amelyhez Európában ötfokozatú automata váltót társítottak (Amerikában volt hozzá manuális is). Az IS 300 maximális teljesítménye 214 lóerő, csúcsnyomatéka 295 Nm volt, a csúcsmodell megfutotta a 231 km/h-t, és 8,2 másodperc alatt gyorsult százra. Szintén 2001-ben mutatkozott be a sportkombik és az ötajtós ferdehátúak közötti átmenetet jelentő IS SportCross karosszériaváltozat, amely praktikusabb kialakításával, jobb variálhatóságával jelentősen növelte az IS vonzerejét. Igazi ritkaságnak számít a japán belpiacos, 209 lóerős pörgős Yamaha-négyhengeressel szerelt Altezza RS200, valamint a Toyota Team Europe által kifejlesztett – és kizárólag Európában kínált –, utólag is beszerelhető Eaton-feltöltővel szerelt IS 200 Kompressor, ami 31 lóerővel volt erősebb a szívó kétliteresnél. Az első generációs IS 2005-ig maradt gyártásban, és jelentős mérföldkövet jelentett a Lexus fejlődésében. Bebizonyította, hogy a márka alapértékei a kisebb méret- és árkategóriákban is megmaradhatnak, és akár olyan új elemekkel is bővülhetnek, mint a sportos vezetési élmény. Gyorsan világsikerré vált a típus, a három generációjából már közel 1,3 millió példányt adtak el világszerte, ezzel az RX (3,8 millió példány), az ES (3,1 millió példány) és az NX (1,3 millió példány) után ez a Lexus történetének negyedik legnépszerűbb modellsorozata. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Néhány szó a rendszerről, a Wikipédiából: az üzemanyagcellában az elektrolízissel ellentétes a folyamat: kémiai energiából elektromos energia keletkezik. A cella két elektródából, az anódból és a katódból áll, a köztük lévő anyag az elektrolit. Hatásfoka jelentősen nagyobb, mint a belsőégésű motoré, kb. 60 százalék, míg üzemi hőmérséklete 800 C is lehet. A gázhalmazállapotú hidrogén a levegő oxigénjével reagál, „kipufogógáza” vízpára. A Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. szakmai közreműködésével, a Linde Gáz Magyarország üzemeltetésében nyílt meg a felhasználók széles körének Magyarország első hidrogén-töltőállomása. Az új lehetőség a HUMDA budapesti agglomerációban is elinduló, egy éven át tartó hidrogén-üzemanyagcellás autóbusz demonstrációs mintaprojektjének köszönhetően jött létre. A tesztidőszak alatt nemcsak az utasok használhatják díjmentesen a zöldenergiával hajtott járműveket, hanem előzetes bejelentkezés után az Illatos úti töltőállomáson ingyenesen lehet tankolni összesen négyezer kilogramm hidrogént – jelentette be Koncz Zsófia, az Energiaügyi Minisztérium miniszterhelyettese a Hydrogen Open 2024 konferencia HUMDA Napján.  A HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. HUMDA Green néven koordinálja az elektromos hajtású közlekedési eszközök támogatási rendszerét és a Zöld Busz Programot Steiner Attila, az Energiaügyi Minisztérium államtitkára együttműködésével. Az Ügynökség részt vesz a Nemzeti Hidrogénstratégia 2030 megvalósításában is. A Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó társaság újragondolja és megerősíti Magyarország szerepét az átalakuló mobilitás korszakában.  Az összes széndioxid-emisszió ötödét a közlekedés, ezen belül pedig döntő részben a közúti forgalom bocsátja ki. A közlekedés zöldítése nagyban hozzájárul a klímasemlegességi vállalások eléréséhez, csökkenti a települési zajterhelést és levegőszennyezést, egészségesebb és élhetőbb környezetet teremt a városlakóknak. A kormányzati programoknak is köszönhetően az elektromobilitás gyors ütemben nyer teret Magyarországon. A zöld rendszámos gépkocsik száma 2022 elejéhez képest megduplázódott, már több, mint 86 ezer jár belőlük a hazai utakon. A magyar gazdaság jövője a zöldenergia, a kormány ezért a hidrogéntechnológia népszerűsítését és elterjedését is ösztönözni kívánja. A hasznosításra rövidtávon leginkább alkalmas terep a közlekedés. Kísérleti projektjében a HUMDA a felhasználás lehetőségeit teszteli a közösségi közlekedésben. A fővárosi agglomeráció mellett Debrecenben, Győrben, Kecskeméten, Kaposváron, Miskolcon és Zalaegerszegen is időszakosan forgalomba állítanak hidrogén-üzemanyagcellás buszokat. E program részeként mindössze egy előzetes bejelentkezés után bárki ingyenesen tankolhat járművébe hidrogént a budapesti töltőállomáson – hangsúlyozta Koncz Zsófia, az Energiaügyi Minisztérium miniszterhelyettese.  Budapest agglomerációjában is elindul egy hidrogén-üzemanyagcellás autóbusz a menetrend szerinti forgalomban. A jármű a Kelenföldi pályaudvar és Szigethalom között közlekedik majd. A HUMDA demonstrációs mintaprojektjében közlekedő háromajtós Caetano H2.City Gold típusú busz is az Illatos úton tankol majd, és egy évig üzemelteti a budapesti agglomerációs járatain a Volánbusz. A jármű tartályaiban összesen 37,5 kilogramm hidrogéngáz tárolható. Egyetlen töltéssel 400 kilométert képes megtenni. A helyi légszennyezéstől mentes és nagyon csendes járművek tartós tesztelése alapján megalapozott döntés születhet majd a hidrogén alkalmazásáról a hazai közösségi közlekedésben. A HUMDA célja a szemléletformáláson túl az adatgyűjtés és az üzemeltetési adatok összehasonlítása a Zöld Busz Programmal, illetve elemzések készítése – emelte ki Mészáros Virág, a Zöld Busz Programot is koordináló HUMDA vezérigazgatója.  A Zöld Busz Programban már 139 elektromos buszt és hozzá tartozó töltőinfrastruktúrát helyeztek forgalomba Magyarországon. A programmal támogatott járművek átadásával hazánkban az elektromos autóbusz-állomány csaknem megnégyszereződött.  De ne csak buszokról beszéljünk. Nemzetközi szinten dolgoznak projekteken, hogy a könnyű, közepes és nehéz haszonjárműveket (teherautókat) és a személyautókat is bevonják a hidrogénes mobilitásba. Példa rá a BMW iX5 FCEV. A zöldenergia a magyar gazdaság jövője, ezért is fontos használni és kipróbálni az ezen alapuló hajtásláncokat a közúti és közösségi közlekedésben. A közlekedés zöld átmenetében fontos szerepe van a HUMDA koordinálta Zöld Busz Programnak. A zöldenergetikai átállást támogatja az Energia21 kezdeményezés is, amelyben közéleti, tudományos és gazdasági szakemberek részvételével dolgoznak azért, hogy segítsék Magyarország zöldátállását. Úgy gondolják, hogy a jövőben a hidrogénnek is komoly szerep juthat a közösségi közlekedésben és a közúti teherszállításban – mondta Palkovics László, az Energia21 kezdeményezés egyik alapítója.  Lehetne mondani, hogy egy fecske nem csinál nyarat, de minden nyár az első fecske érkezésével kezdődik. Ezen már túl vagyunk! 

Gubala Ádám Miklós tájékoztatása szerint a férfi 2022-ben, majd tavaly többször is hivatalos eljárást színlelve külföldi autósokat károsított meg Kál térségében. Az álrendőr a leállósávban állt meg kéken villogó megkülönböztető jelzéssel engedély nélkül felszerelt kocsijával, és nyakában egy okirattal állított meg külföldi rendszámú autókat. Miután elkérte a sofőr iratait, közölte vele, hogy gyorshajtás miatt több tízezer forintra megbünteti. A sértettek, abban a hiszemben, hogy intézkedő rendőrrel van dolguk, a felszólításnak többnyire eleget tettek, és kifizették a valótlan büntetést. Ám kétszer is előfordult, hogy az elkövető a fizetést vonakodva teljesítőket előállítással, illetve a járművük lefoglalásával fenyegette meg, így ekkor is sikerrel járt. Az egyik esetben, mivel a gépkocsi vezetőjénél nem volt elég készpénz, a férfi a saját kocsijába ültette át a külföldi állampolgárt és egy gyöngyösi bankautomatához vitte, majd a pénzfelvétel és -átadás után visszafuvarozta az autópálya pihenőhelyén hagyott járművéhez. A járási ügyészség a férfit kétrendbeli, hivatalos minőség színlelésével elkövetett zsarolás bűntettével, valamint szabálysértési értékhatárt meg nem haladó, üzletszerűen elkövetett csalás vétségével vádolja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Sokan megjósolták, hogy a kínai autóipar hamarosan komoly veszélyt jelenthet az európaira, de talán senki sem gondolta, hogy ilyen szintű lerohanásra készülnek. Kína épp a napokban vette át Japán első helyét a legnagyobb autó exportálói között, pedig csak most kezdtek bele a terjeszkedésbe. Kína az utóbbi napokban indította el hatalmas teherhajóit Európa felé, amiken darabonként 4000 villanyautó csücsül. Ugyanakkor Pekingben mégis úgy érzik, hogy itt az idő közbelépni és visszafogni a nemzeti villanyautó gyártók terjeszkedését, jelenti a Financial Times. Xin Guobin, az ipari és számítástechnikai miniszterhelyettes elmondta, hogy túltolták a fejlesztések és projektek mennyiségét, és korántsem biztos, hogy annyi új termékre van szüksége a piacoknak, mint amennyit épp rájuk zúdítanak. Ráadásul a miniszter azt is hozzátette, hogy értesült néhány versenyellenes cselekményről is, amit a kínai autógyártók követtek el. Fennáll a veszélye, hogy hamarosan annyira túltelített lesz az elektromos autók piaca, hogy az kedvezőtlen árharcba sodorna minden szereplőt. Jelenleg is épp ez történik: az új szereplők aránytalanul lent tartják az árakat, hogy így próbálják nehéz helyzetbe hozni a versenytársakat, noha ez sokáig nem lesz fenntartható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!