Már megszokhattuk, hogy minden évben újabb izgalmas készleteket dob piacra a LEGO az autórajongók számára. Nagyszerű érzékkel reagálnak az autósport világára, és a közúti autózás vágyott modelljeire is. Jövőre ráadásul egy olyan szettel is készülnek, amire még azok is garantáltan rárepülnek, akik alapvetően nem annyira vannak oda a LEGO Speed Champions sorozat egyszerű készleteiért. 2024-ben ugyanis érkezik az Audi S1 e-tron koncepció kockaváltozata. Ken Block rendkívüli hagyatékának talán legértékesebb és legkülönlegesebb darabja, amit az Audi gyárilag, kizárólag az amerikai pilóta számára tervezett az Electrikhana filmekhez. Ugyanakkor itt nincs vége, ugyanis az autósportnál maradva érkezik a BMW kétautós szettje is, benne az M4 GT3 pályaautóval, valamint az M Hybrid V8 hypercar prototípussal, amivel jövőre debütálnak Le Mans-ban. Ahogy minden szetthez, ezekhez is járnak majd pilóták. Végül pedig úgy tűnik, hogy csakhamar megkaparinthatjuk a 2024-es Ford Mustang Dark Horse kockaszettjét is. Még csak jövőre debütál a friss Mustang generáció egyedi, minden eddiginél sportosabb változata a jellegzetes fekete orral, de máris ott figyelhet majd a polcon annak 334 darabból összeszerelt változata. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Dacia hivatalosan bemutatta az új Dacia Duster 2024-et. Ez az SUV harmadik generációja, amely az utóbbi években a nagyon magas minőség/ár aránynak köszönhetően valódi bestsellerré vált az európai piacon. Az új generáció megerősíti a modell kényelmét, de számos újítást vezet be, több technológiával, biztonsággal és a villamosítás debütálásával. A Dacia Duster 2024 projekt középpontjában a Renault csoport CMF-B platformja áll. Ez egy szilárd alap, amelyen a vállalat már több modellt is készített. Az SUV új generációja felveszi azt a stílust, amely az előző modellt nagy sikerré tette. De sokkal robusztusabb külsővel büszkélkedhet, mint elődje. Keményebb és fenntarthatóbb anyagokat használ, belsejét a merev műanyag uralja és tágasabb utastérrel rendelkezik. Az új Dacia Duster az előző generációhoz nagyon hasonló méreteket kínál. Hossza 4343 cm, Magassága 1656 cm, Tengelytáv 2657 cm. A csomagtartó viszont jelentősen tágasabb, 472 literes kapacitása 6%-os növekedést jelent elődjéhez képest. Az új Dusterben van automatikus vészfékezés, útjelző táblák felismerése, gyorshajtási figyelmeztetés, hátsó parkolássegítő rendszer és sávtartó automatika. Belsejében egy digitális pilótafülke található, amely egy 7 hüvelykes digitális műszeregységet és egy 10,1 hüvelykes infotainment kijelzőt tartalmaz. Egy másik figyelemre méltó kiegészítés a Dacia YouClip rendszer, amely okostelefonok, táblagépek, pohártartók stb. praktikus elhelyezésére alkalmas. A Duster kalandos jellegét a Dacia InNature kollekciójának részeként kínált kiegészítők széles választéka hangsúlyozza. A legfontosabb a Kempingbarát Alváscsomag, amely egy kihajtható ágyat (1,90 m hosszú, 1,30 m széles), tálcaasztalt és tárolóhelyet tartalmaz. A Dacia Duster 2024 legfontosabb újdonsága a motorválasztékot érinti. Az új modellt különböző elektromos hajtásláncokkal kínálják. A belépő szintű Duster-t turbófeltöltős 1,0 literes motorral kínálják, amely mind benzinnel, mind LPG-vel működhet. Ez a beállítás lehetővé teszi a terepjáró számára, hogy akár 1300 km-t is megtehessen az üzemanyagtöltő állomások között. A Duster kapható lesz 1.2 literes motorral, 130 lóerővel és 1,6 literes, 94 lóerős változatban is. Egyszerűbb alternatívaként a mild hybrid Duster 128 lóerős (96 kW/130 LE) teljesítményt nyújt. A Duster legerősebb változata a Hybrid 140, öntöltő hibrid technológiájú, kombinált 138 LE (103 kW/140 LE) teljesítményt produkál. Az elektromos hajtáslánc szíve egy 1,6 literes négyhengeres motor és egy 1,2 kWh-os akkumulátor. A hibrid Dacia Duster az egyetlen, amely automata sebességváltóval lesz kapható. Továbbra is lehetőség van a négykerék-meghajtás kiválasztására a Dacia Duster 2024-hez, amelyet az új Terrain Control rendszer gazdagít, amely öt vezetési módot kínál: AUTO: a sebességváltó automatikusan elosztja az energiát az első és a hátsó tengelyek között, az út tapadása és sebessége alapján HÓ: optimalizálja a tapadást csúszós utakon a speciális ESP és csúszásgátló rendszerbeállításoknak köszönhetően SÁR/HOMOK: sárral és homokkal rendelkező talajokhoz OFF-ROAD: maximális teljesítményt nyújt nehéz terepen, azzal az előnnyel, hogy a nyomaték szükség szerint automatikusan eloszlik a két tengely között, a tapadástól és a sebességtől függően ECO: csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. A Dacia egyelőre nem közölt információkat az új Dacia Duster 2024 fogyasztásáról és károsanyag-kibocsátásáról. Valószínűleg jövő év február végén teszi közzé őket, amikor az autó a nagyközönség előtt debütál a Genfi Autószalonon. Azt viszont ígéri, hogy e jelentős frissítések ellenére, szegmensében a legolcsóbb lesz a Duster. Jelenleg a vállalat még nem adta meg az árlistáját. A terepjárónak továbbra is 20 000 eurónál alacsonyabb kikiáltási árat kell javasolnia. A kereskedelmi bevezetést 2024 első felére tervezik. Forrás: motor1.com, sicurauto.it  

Éppen a Bonhams idei Abu Dhabi aukciójának autóit pörgettem át, amikor megannyi érdekes autócsoda között egy igazán furcsa szerzetre lettem figyelmet. Amíg mindenki a Wall Street farkasának Countachára figyelt, addig fű alatt az értékesítésre váró autók listájára került egy Italdesign Aztec Barchetta. Minden bizonnyal nem ez volt a Forma-1-es hétvége alatt tartandó árverés legértékesebb autója, de az az igazság, hogy jómagam még sosem hallottam róla, pedig atyaég: hogy néz ez ki? A 80-as évek mindenképp a futurisztikus, szögletes olasz dizájról szóltak az autóiparban. Pininfarina, Giugiaro és a legtöbb nagy formatervező zseni még masszívan alkotott ebben az időszakban, kezeik munkája pedig meghatározott egy egész korszakot a formavilágok fejlődésében. Ráadásul ekkor akart mindenki Barchettát rajzolni és alkotni. Elég csak a De Tomaso Guara Barchettára gondolni, amiről már korábban is írtunk, és ami egy márkakupából lett kevés darabszámban eladott utcai, nyitott tetős sportautó. Ráadásul pont árultak belőle egy tökéletes állapotban lévőt Abu Dhabiban. Ami viszont az én érdeklődésemet felkeltette az az Aztec Barchetta, ami feldolgozhatatlanul néz ki. Mindössze egyetlen évvel késték le az 1987-es első Robotzsaru filmet, pedig biztos vagyok benne, hogy a film alkotói pont egy ilyenbe ültették volna a főszereplőt. Olyan, mintha egy fegyverzettel takarták volna le a hátsó kerékjárati íveket, a korszakban uralkodó oldalablakok és az aerofelnik is megvannak. Talán még David Hasselhoff is büszkén hívta volta Kittnek a futurisztikus barchettát, ami kettéosztott kabint kapott, hajlított üvegburkolatokkal, de tető nélkül. Olyan lehetett ebből kiszállni a nightclub előtt, mint egy vadászgépből. Ha ez nem lenne elég, egy középre helyezett, öthengeres Audi Quattro motor dolgozott benne, a Lancia Delta Integrale összkerékhajtásával. Te jó ég. Noha szénszálas volt a bódé, egy egyszerű létraalvázra épült, így valószínűleg nem volt olyan szofisztikált a viselkedése, mint azt a külseje sejtetné. Állapotának köszönhetően mintegy 60 millió forint értékűre becsülték. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az előző beszélgetést a csatornádnál hagytuk abba, folytassuk most innen, beszéljünk a videókról. Milyen tematika alapján válogatsz? És miért is nem vagy elégedett egy-egy résszel? A GAZ-os videót 12 órán keresztül vágtam, és nem nézték meg 7 ezren. Szerintem tök jó poén tök jó karakterek vannak benne, és mégsem nézték elegen. Ebből a szempontból mégis csak érdemes lenne elkészíteni az Accord, és Octavia összehasonlítót, mert lehet, hogy arra megjönne a megfelelő nézőszám. Hogy építesz fel egy videót, ha már tudod, hogy mit fogsz feldolgozni? Az „Ideális családi autó 2,5 milliós keretből” összehasonlító tesztre a legjobb felállás lehetne az Accord kontra Octavia, de szerintem nem néznék meg. Inkább beindítok egy Trabantot vagy a Nivát. Az a baj, hogy így kell gondolkozni, hogy mi lesz a népszerű, amit többen megnéznek. Volt már olyan is, aki megkérdezte, hogy miért nem egyforma hosszú az összes videó. Még az a szerencse, hogy ez nem televízió. Itt nem kell vért izzadva kitölteni a 25 percet, ebből a szempontból sokkal rugalmasabb lehetek. Mindig az aktuális autó, történet dönti el, hogy mennyi nyersanyag van benne, és vágás után ez még tovább csökken. A hatos BMW tesztből lett egy tízperces anyag, vágás után csináltam belőle négyet. De a GAZ-os videóba még pakoltam volna, pedig már eleve húsz perc lett, és végül nem akartam túlságosan elnyújtani sem, így végül nem tettem bele. Ilyenkor jön megint az, hogy nézem, melyik videóm, hogy teljesít: a Wartburg-os videó jól megy. Az első is, meg a második is. De az számomra nagyon vontatott, főleg az első. Szerintem nem gáz ezt kimondani, főleg úgy, hogy ahhoz képest elég sok ember megnézte. Most pont a Trabantos adást vágom éppen, és azt számomra vonatottnak fogom csinálni, pont az előbbiek miatt. Nekem nem tetszik az, amikor vlog jelleggel szerepelnek események a videókban, de mivel körülöttem mindenki dolgozik, vagy családja van, így már nehezen tudok bárkit is leakasztani, hogy fogja már meg a telefont. Itt emelném ki újra barátomat Józsit, aki operatőröm, nagyon szeretek vele dolgozni, mert nagyon jó rálátása van, és szép képi világot tud megvalósítani akár telefonnal is. A többieket instruálni kell, és az a baj, hogy néha ehhez már nekem sincs kedvem vagy energiám. és egyébként sem értek hozzá. Te Borsod megyében élsz, és ez a környék az otthonod. Az ország legszebb természeti értékekkel rendelkező, méltán mellőzött régiója ez hazánknak. Lehet szerinted párhuzamot vonni az autós kultúrával? Tehát errefelé kevesebb a rendezvény, nincs olyan erős autós közösségi élet, mint Pesten, vagy a Dunántúlon? Az egész ország Pest központú, ott van a pezsgő élet. Itt nekünk korral változott az, hogy milyen rendezvényre meggyünk el. Nekem most három BMW-m van, de mégsem megyek el a szomszéd településen rendezett BMW-s rendezvényre. Ma már szinte degradáló, ha 46-od van, mert már mindenkinek lehet. Ezzel sokszor nem akarok azonosulni. De hozzá teszem, tisztelet a kivételnek, mert olyan mindig van. És ugyanúgy vannak nagyon jó autós rendezvények is, ahová szívesen elmennék bármikor, például a tarnamérai, vagy mályi ottalvós strandos találkozót nagyon élveztem. Fontos, hogy egy-egy ilyen találkozó, ne csak egy kirakat dolog legyen, ami jól mutat a közösségi oldalon, hanem legyen hely meg idő arra, hogy odamehessek másokhoz, kicsit ellazulva, beszélgetni ismerkedni, és együtt lenni. Mert ez az igazi közösségi élmény! Nem az, ha három órára kiállsz egy parkolóba cimbizni a haverjaiddal, és elmondod, hogy részt vettél a találkozón, mert körbeszaladtatok, és megnéztétek a többi autót is. Az igazi közösségi összekovácsolódás a drift. Most nincs saját versenyautóm, de nyilván, ha egy havernak kell kipróbálni valamit, vagy egy kezdőt kell instruálni, akkor szívesen elmegyek egy-egy edzésre. A driftautó vezetése teljesen más, újra kell tanulni: hirdrós kézi, kormányszög. Nem, pont ezek a dolgok teszik könnyebbé. Akkor mi a nehéz a driftben? Az, hogy irányítsd az autót csúszáshatáron. Itt vékony az a mezsgye ahogy a tapadáshatáron egyensúlyozol. Érezned kell mikor lesz sok, jönnek a terhelésváltások. Nem kell hirdrós kézi a drifthez. Kormányszög sem. Tudod mi kell hozzá? Gyakorlás. Mi minden szombaton kimentünk gyakorolni a kövesdi reptérre vagy a noszvaji tufabányába. Miért lett vége a drift karriernek? Mert régen lementünk két autóval, és még jött öt haver, így volt mindig mindenre ember, ha segíteni kellett. Most öten megyünk öt autóval, és rengeteg munka van vele, ha egyedül csinálod, ezért adtam el a versenyautómat. Ahogy már korábban is mondtam: fiatalként volt időd, de pénzed nem. Most, ha pénz akadna is, időd nincsen rá, ha esetleg mégis lenne, már nem akarsz beletenni annyi energiát. Kemény munka önerőből felkészíteni az autódat egyik hétvégéről a másikra, akár a gumizás is megterhelő lehet, a szerelésről nem beszélve. Pont ezért váltottam Ladáról BMW-re, mert a Lada soha nem volt jó. Nagyjából láthatod a videóimban, hogy őszinte vagyok, amiért sokszor meg is köveznek, de szerintem a Ladások is azért nem tudják vezetni az autókat, meg azért forgolódnak be mert mindenki csak építi a Ladát, de nem vezeti. Mi folyamatosan kinn voltunk a pocsék állapotú BMW-kkel, és mentünk. Én sokszor úgy, hogy adtam el alkatrészeket a kocsimról, hogy ki tudjam fizetni a nevezési díjat, de mentünk, versenyeztünk, ennyi. Ez az ambíció megvan a mostani fiatalokban is? Szerintem nagyon sok embernél megvan. Azt nehéz belátni, hogy mit érdemes építeni és mit nem. Sokszor belefutottam olyan projektekbe, amit ma már nem csinálnék. Volt olyan Lada amire azt mondta haverom, hogy másnap elindulhatok vele, csak vegyem ki alóla a „tolóst” meg a „sperrt”, rakjam bele a saját váltómat. Lehegesztettem, belepakoltam a sajátomat. Hajnal háromra készen lettünk, hétkor kezdődött a verseny. Ezeket ma már nem csinálnám meg, vagy legalábbis nem ebben a formában. Vagy csak BMW-vel? Igen. Jelen pillanatban a BMW a legolcsóbban fenntartható, és versenyre fogható autó. Azt hozzá kell tenni, hogy soha nem lesz versenyautó úgy, mint egy Lada. Mert egy épített, becsövezett Lada az egy gép. Amikor a szlalom versenyen eszed a rántott húsos szendvicsedet, melletted meg a 10 milliós VFTS-t emelgetik, szervizelik, gumizzák, szóval egy rendes szerviz csapat dolgozik azon, hogy a következő körben is jó legyen. Persze nem hasonlítom a gyári huszonötös BMW-t egy szénné épített Ladához mert az utóbbi széria az előbbi meg versenyautó. De a kis pénzből versenyzést a BMW adja, most éppen az E46-os széria. Az utolsó igazi BMW? Szereted az ilyen kijelentéseket? Nem, mert minden generációnak mindig más az utolsó igazi BMW. Milyen irányba változik az előttünk álló 10-15 év az autós kultúra tekintetében. A fiatalokat már nem hajtja a saját autó megszerzése. Autós kluboknál is egyre kisebb az a kör, aki pénzt áldoz az autósportra, a veteránra, vagy youngtimerre. Arról nem is beszélve, hogy a hókocsizás is eltűnőben. A törvények szigorodnak, a társadalom egyre inkább zéró toleranciát hirdet mindennel szemben, ami nem a szokványos uniformitás. Ez mindig az adott korral változik. Egy időben egy autóval jártam, amiben két kagyló ülés volt elől, négy pontos övvel, hátul szénné kopott gumik, és persze porba ültetve. Idefelé jövet, ha figyeltél, hány ültetett autót láttál? Ma már ezt nehezebb előadni közúti forgalomban állandó vegzálás nélkül. Másrészt meg ahogy az ember korosodik, alapból változik. Megvehettem volna a 124-es mercire is egy 18-as felnit, de inkább Pentákat vettem, mert ez illik hozzá korban, és sokkal kényelmesebb. Vannak dolgok, amihez idő kell, míg megkomolyodunk, vagy kinőjük. Sokkal jobb a reptéren csapatni, mint az utcán. Na pont ezért szerintem nem is fog Magyarországon ez kifejlődni, mert mire odaér az ember, hogy erre legyen keresete, meg tudja tenni, addigra elveszíti teljesen az érdeklődését, és részben azért is mert ilyenek a törvények. Én annyira szívesen járnék egy csontra becsövezett I rendszámos bármilyen régi autóval. Csak mire oda eljutnék, hogy ez megvalósulhasson, na annyi pénzem nincsen. De mire összeraknám rá a pénzt addigra meg már nem olyanra vágynék. Lehet itt szidni a rendszert, vagy bármit, de szerintem ez van benne. Nekem öt éve volt utoljára olyan autóm, ami nem felelt meg maradéktalanul a törvényi szabályozásnak. De megkérdezlek. Melyik autó felel meg ennek? Melyik autóban van meg a DPF, a katalizátor, melyiknek nem nyúltak bele a vezérlő elektronikájába? Mi a véleményed az elektromos autókról, az alternatív közlekedési módokról? Most meg fognak lepődni az olvasók, de kategorikusan nem vagyok az elektromos autó ellen. Sőt, én lennék a legjobb elektromos autó felhasználó, mert mindig tudom mennyit megyek (munkába például). Egy dolog miatt nincs elektromos autóm, mert nem tudok 1 millióért venni. Ha nem muszáj, nem is ülök minden nap autóba, mert nem létszükséglet. Van helyette bringa, vagy lehet gyalogolni. Az autót meg akkor értékeled igazán, ha keveset használod, főleg, ha valami különleges autód van, így vagyok a hatos BMW-mel, óriási élmény, de minden nap lehet unalmas lenne, mert hozzászoknék. Nehezebb egy mai fiatalnak követni a te példádat, és elkezdeni feltámasztani egy izgalmas régi, de nem oldtimer autót. Mert drágább a rezsióradíj, vagy az alkatrészek. Szerintem meg pont az ellenkezője, mivel sokkal jobbak a mai youngtimerek, egyszerűen már a kiindulási állapotukban is stabilabb működést garantálnak, mint egy régi szocialista jármű. Emellett a közeget is ki kell emelni, mint nagyon fontos befolyásoló tényező. Én például nagyon sok mindent a baráti körömnek köszönhetek mert ha ők nem lettek volna mellettem korábban, akkor mi most biztosan nem beszélgetnénk itt. Kapcsolatok, közösség nélkül nagyon nehéz, én is sokat tudnék mesélni, hogy miken mentem, mentünk együtt keresztül a baráti körrel, de ez a kapcsolat a mai napig megvan, és egy ilyen közösség tagja tud igazán haladni előre az autós életben. Minden szinten kaphat segítséget, meríthet erőt, ha valami nem úgy halad, ahogy tervezte. Persze itt is mindig vannak hullámhegyek, völgyek, mert egy idő után mindenkinél jön a család, a gyerekek. És megint el kell telni 12-15 évnek, hogy összegyűljön a banda, és akkor már újra lesz idő onnan folytatni, ahol korábban abba maradt. De ha megnézed ugyanez van a rallyban, a versenyzők között vagy fiatalokat látsz 30 alatt vagy 50 fölött az újrakezdőket. Persze a kettő között is van, de az nagyon kevés. Nagyon nagy élmény volt eltölteni egy délutánt Háda Lórival. Itt szeretném megköszönni neki még egyszer, hogy időt szakított rám, és azt is, hogy ilyen őszintén, és köntörfalazás nélkül mesélte el a történetét. Az, hogy milyen irányba folytatódik? Nos, az a jövő zenéje. De egyelőre minden jel arra mutat, hogy még nagy jövő áll előtte. Én mindenképpen támogatom a hozzá hasonló őszinte, hiteles, és alázatos fiatalokat, akik azért a mai ínséges időkben is megmutatják, hogy járművek szeretete kortalan, és átível minden nehézségekben teli időszakon is. További autós tartalmakrt kövessen minket Facebookon is!