Csaknem kétezer autós bukott le vezetés közbeni mobilozás miatt
2023.10.18.
A police.hu oldalon közzétett tájékoztatás szerint az október 9. és október 15. között lefolytatott akcióban elsősorban a menet közbeni rádiótelefon-használatot ellenőrizte a rendőrség Magyarország egész területén.
Hozzátették: nagy hangsúlyt kapott a személy- és vagyonbiztonságot a figyelem elvonásával veszélyeztető egyéb cselekmények felderítése is. Ilyen például, amikor a jármű vezetője menet közben elektronikai eszközt működtet, azon képi vagy szöveges adatot megtekint.
Az ORFK adatai szerint az akció ideje alatt a rendőrök 51 951 járművezetőt ellenőriztek. Menet közben kézben tartott mobiltelefon használata miatt 1914 esetben, további 27 alkalommal más kommunikációs eszköz használata vagy figyelmet elvonó tevékenység miatt jártak el az egyenruhások - ismertették.
Kitértek arra is, hogy biztonsági öv használatának elmulasztásáért 6277 emberrel szemben intézkedtek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A rút kiskacsa mesébe illő története 3. rész
2023.10.18.
Készültek puttonyos és ablakos furgon változatok is. Újabb típusokkal is próbálkoztak, de a kicsi Kacsa stabilan őrizte pozícióját.
IV. CITROËN SAHARA 4x4
A 2CV nem volt alkalmas az extrém útviszonyok leküzdésére. Egyik lehetőség, a gyenge motor tuningolása és az összkerékhajtás lett volna. A 2 motor ötlete egy bizonyos Monsieur Bonnafous-tól származik, aki így alakította át az 1954-es Kacsáját.
A konstruktőrök a teljesítmény növelését az ötletet felhasználva oldották meg s a motorok mind négy kereket hajtották. Így a két, 375 köbcentis erőforrás, már 2x12 lóerős volt. A motorok egymástól függetlenül működtek. Egy egy benzintartály a két ülés alatt volt, mint egy időzített bomba 2x20 literes kapacitással. A benzint a jobb és a bal ajtó kialakított nyílásán töltötték fel. Sima úton vagy az első, vagy a hátsó motor hajtotta a kerekeket.
A működtetés egyetlen sebességváltó kart, kuplung- és gázpedált segítette, amely mindkét motort/sebességváltót egyidejűleg vezérelte.
A fogyasztás egy- vagy két motorral: 6 liter/100 km, illetve 10 liter/100 km, a végsebesség pedig 60 és 100 km/óra körül alakult.
A típus jól teljesített a francia gyarmatokon a durva sivatagi terepen.
A kalandvágyók gyakran választották útitársnak a 2CV Saharát. A legérdekesebb sztori 1959. február 15-én Jacques Seguela és JC Baudot párossal esett meg, amikor átkeltek az Atacama-sivatagon (Chiliben) 2CV-jükkel. Egy csattanás kíséretében letört az olajbeöntő kupakja, az olaj elszivárgott. Az pótláshoz nem volt tartalék. Mindentől távol a reménytelen helyzetben szinte az égből megjelent egy indián. A kalandorok kétségbeesetten gesztikuláltak, mire az indián végre felmérte a helyzetet. Táskájából elővett néhány banánt, megpucolta, betömte a nyíláson. A motor beindult és gond nélkül elérte a 300 kilométerre lévő települést. Jacques Seguela és J. C. Baudot 100 ezer kilométeres világ körüli útja sikeresen teljesült. (A történetet műszakai szempontból fenntartással fogadhatjuk, ami azonban 2CV legendát tovább árnyalja).
Egy évtizedig készült, de mindössze 694 példányt gyártottak a 2CV 4×4 Saharából 1958 és 1971 között, az ára duplája volt az alapmodellnek. Ezekből sem hiányzott a kurbli, ami a típuscsalád állandó tartozéka volt.
A legfrissebb hír szerint egy a ritkának számító Sahara egyik példánya 173 ezer euróért cserélt gazdát.
V. AMI 6 1961–1969
1955-től a palettát már színesítette a futurisztikus ID 19-es modell. A Citroën 2CV gyártása és értékesítése is végre zökkenőmentesen zajlott, amikor 1961-ben piacra dobták az AMI 6-ost. Ezért a modellváltás célja kevésbé érthető. Szinte egyidőben jelent meg a Renault 4-gyel, amely a 2CV hegemóniáját igyekezett megtépázni. (Az R4 a legyártott 8 milliós szériával a belépő kategória legnépszerűbb típusa lett Európában).
Feltételezhető, hogy az AMI merész formájával az ID és DS által gerjesztett hullámokat igyekezett meglovagolni. A kocsi azonban megosztotta a potenciális vevőket.
A Ford Taunus P3 típussal elsők között használtak lekerekített szögletes fényszórókat. A hátra csapott hátsó szélvédő enyhén szólva sem volt nagy durranás. Az amerikai stílus Európában először a Ford Anglia típusnál jelent meg 1959-ben. A lebiggyesztett motorháztető mintha sztrókot kapott volna.
A kocsi a „nyugágyak” helyett kényelmes, párnázott üléseket kapott. Az oldalablakokat osztott, csúsztatható üvegezéssel lehetett mozgatni. A gépkocsiban az új fejlesztésű 602 köbcentis motorok teljesítménye 22-ről 32 lóerőre, a sebesség 100-ról 122 km/órára nőtt.
A frissítés nem hozta meg a várt eredményt, a 2CV-ből közel dupláját értékesítették.
Az 1964-től forgalmazott AMI 6 kombi változata sokkal harmonikusabb forma és kedveltebb volt mint az alapmodell.
A csomagtér a megnövelt, jól pakolható hátsó traktussal tovább bővült. Mint ahogy a 2CV-ek, az AMI-nak is készült Pick Up (puttonyos) változata. A járművek hangya szorgalommal szolgálták a kisebb vállalkozásokat, kereskedőket.
Több mint egy milliós eladást értek el 8 év alatt. Azon ritka típucsaládhoz tartozik ahol a kombi népszerűsége megelőzte az alapváltozatot (483.986/551.880 db).
Folytatása következik.
A bemutatott ábrák a szerző rajzai
Dingolfingban már fél évszázada gyártják a BMW autóit
2023.10.18.
„E jubileum természetesen arra is lehetőséget biztosít, hogy visszatekintsünk gyárunk elképesztő sikertörténetére. Ugyanakkor kiváló alkalom arra is, hogy optimistán tekintsünk a jövőbe” – fogalmazott Christoph Schröder, a dingolfingi üzem igazgatója az üzleti élet és a politikai szektor résztvevőivel megrendezett ünnepségen. „Hiszen ez a gyár a jövőben is hatalmas jelentőséggel bír majd, a BMW Group, a régió és emberek ezrei számára egyaránt” – tette hozzá.
Az ünnepségen Christoph Schröder és Stefan Schmid, a dingolfingi gyár üzemi tanácsának elnöke lenyűgöző számokat osztott meg a résztvevőkkel. Az elmúlt ötven év során legyártott tizenkétmillió darab BMW modell tisztán matematikai szempontból azt jelenti, hogy Dingolfingban minden percben egy új autó látott napvilágot, az első Iberian Red árnyalatú BMW 520 modelltől egészen napjainkig.
A legyártott modellek mintegy kétharmadát Dingolfing elsőszámú modellsorozata, az 5-ös BMW adta. A július eleje óta gyártásban lévő nyolcadik generáció első képviselői a napokban érkeznek meg a márkakereskedésekbe. Az évtizedek során fokozatosan bővült a Dingolfingban készülő modellek sora, azzal pedig, hogy ma már a BMW 4-es sorozat, a BMW 5-ös sorozat, a BMW 6-os sorozat, a BMW 7-es sorozat, a BMW 8-as sorozat, valamint a BMW iX és a BMW M GmbH modelljei is itt készülnek, Dingolfing új autóipari mércét állított fel.
A dingolfingi üzemben ugyanakkor nem csupán sorozatgyártásban kínált modellek készülnek a legmagasabb fokú hatékonyság és precizitás mentén, hanem kisszériában legyártott különlegességek is. E kivételes szaktudást az egyesült államokbeli művész, Jeff Koons által 2022-ben megtervezett BMW 8-as sorozat 99 darab legyártott példánya, a rendkívül exkluzív BMW 3.0 CSL nemrégiben leszállított 50 darabos kisszériája, valamint a világ első tisztán elektromos meghajtású védelmi limuzinja, a BMW i7 Protection is igazolja. Az üzem karosszériagyártó csarnoka a Rolls-Royce Motor Cars által megkövetelt, legmagasabb minőségi és karosszériaépítő szabványoknak is megfelel.
A BMW Group dingolfingi gyára a kelet-bajorországi régió gazdasági felemelkedéséhez is nagymértékben hozzájárul. „Csak az elmúlt tíz évben tizenkétezer munkatársat vettünk fel, beleértve a gyakornokokat is” – mondta Stefan Schmid. Az üzemi tanács elnöke továbbá azt is bejelentette, hogy a dingolfingi üzemben foglalkoztatott szakmai gyakornokok száma jövőre 350-re nő. „Továbbra is a BMW Group legnagyobb gyakornoki helyszíne maradunk” – tette hozzá.
Az elmúlt 50 év sikertörténetének egyik alappillére a dingolfingi munkaerő folyamatos alkalmazkodóképessége. „Az úttörők sosem állnak meg” – fogalmazott Christoph Schröder, majd hozzátette: „Fiatalos gondolkodásunk megmaradt, miközben folyamatainkkal technológiai iránymutatók vagyunk, termékeink pedig a jövőbe vezetnek.” A létesítmény az elektromos mobilitásra is „stratégiailag átgondolt, előremutató és proaktív” módon áll át. Rendkívül rugalmas gyártórendszerével, amelynek köszönhetően mindegyik hajtáslánc-technológiát képes egyazon gyártósoron és az adott piaci igényeknek megfelelően, hatékonyan előállítani, a gyár ideális pozícióból támogatja az elektromos mobilitás térnyerését. „Minden okunk megvan arra, hogy optimistán tekintsünk a jövőbe” – mondta Christoph Schröder.
Az elmúlt két év során három tisztán elektromos meghajtású modell is premierjét ünnepelte Dingolfingban: a BMW iX, a BMW i7 és a BMW i5. A jövőre érkező BMW i5 Touring kapcsán Christoph Schröder elmondta: számításaik szerint 2024-ben már a Dingolfingban készülő új BMW modellek 40 százaléka tisztán elektromos meghajtással gurul le a gyártósorokról. „Meggyőződésem, hogy jövőre, amint az új BMW 5-ös sorozat teljes modellcsaládja elérhetővé válik, átlépjük a 300 000 darabos gyártási mennyiséget” – fogalmazott.
Az ünnepségen Christoph Schröder hozzátette: azáltal, hogy a sorozatgyártás és a gyártási folyamatok egyre összetettebbé válnak, a digitalizációra is egyre fontosabb szerep hárul. „Dingolfing kiváló munkát végez, miközben számos olyan projekttel is iparági iránymutatók vagyunk, mint például a termelésben alkalmazott automatizált járművezetés, a mesterségesintelligencia-alapú kamerarendszerek és az intelligens logisztikai alkalmazások” – fogalmazott az igazgató. Az elmúlt években ugyanakkor az üzem fontos technológiai központtá is vált. „Ezért informatikai funkcióinkat is tudatosan erősítjük – például az Innovációs Központon keresztül, amelyet a BMW Group a Microsofttal, az Intellel és az NTT-vel közösen hozott létre a dingolfingi oktatási központban.”
Dingolfingban nem csupán teljes autók, de fontos alkatrészek is készülnek, így például préselt elemek és futómű-technológiai, illetve hajtáslánc-technológiai alkatrészek is. Itt működik a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákra szakosodott kompetenciaközpontja is – mintegy 2 400 munkatárssal –, amely a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek elektromos motorjait és nagyfeszültségű akkumulátorait állítja elő és szállítja le a BMW világszerte működő gyáraiba. Az alkatrészeket gyártó létesítménybe – amely már több mint 500 000 darab hálózatról tölthető modell hajtáslánc-technológiai alkatrészeit képes előállítani – a müncheni központú vállalatcsoport csak 2015 óta több mint egymilliárd eurót invesztált.
A dingolfingi gyár fontos eleme az úgynevezett Dynamics Centre is, amely egy nagy raktározási és átrakodási pont. A BMW Group vevőszolgálati logisztikájának központi elemeként a létesítmény eredeti BMW és MINI alkatrészekkel, illetve tartozékokkal látja el a BMW és a MINI globális márkakereskedői hálózatát.
A közelmúltban a BMW Group évente több százmillió eurót invesztált a létesítménybe – a jövő termékeibe és technológiáiba fektetett következő beruházások már jól láthatók. „A Dingolfingban készülő jövőbeni BMW modellek természetesen a NEUE KLASSE modellgeneráció innovációiból és technológiai arzenáljából is profitálnak majd” – fogalmazott Christoph Schröder. Ennek a nagyfeszültségű akkumulátorok összeszerelő üzeme is meghatározó eleme lesz. „A létesítmény egyfelől emberek ezreinek ad majd munkát, másfelől lehetővé teszi a dingolfingi gyár sikeres átállását az elektromos mobilitásra” – tette hozzá.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A világ második legnagyobb elektromos akkumulátorgyártója leszünk
2023.10.18.
A minisztérium közleménye szerint a tárcavezető az Egy övezet, egy út kezdeményezés nemzetközi fórumán arról számolt be, hogy a Kelet és Nyugat közötti, kölcsönösen előnyös együttműködésre Magyarország a legjobb példa, amely óriási erőfeszítéseket tett azért, hogy a beruházások fontos találkozási pontjává váljon mindkét irányból.
Fotó: MTI/KKM
Rámutatott, hogy hazánkban mind a három német prémium autómárka gyártóbázissal fog rendelkezni. Emellett pedig kiemelte, hogy a világ tíz legnagyobb elektromos akkumulátorgyártójának mindegyike keleti vállalat, amelyek közül már öt is elkötelezte magát Magyarország mellett, a szektor legnagyobb cége, a kínai CATL is.
Ennek köszönhető az, hogy ugyan Magyarország a lakosságszámát tekintve csak 95. a világon, a globális rangsorban az akkumulátorgyártási kapacitást illetően jelenleg a negyedik helyen áll, rövidesen pedig fel fog jönni a második helyre - hangsúlyozta Szijjártó Péter.
"Hogy miért nem azt a célt tűztük ki, hogy világelsők legyünk, annak az az oka, hogy a világelső Kína" - fogalmazott.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Visszatérhetne a rali-világbajnokságra a Subaru, de nem boxermotorral
2023.10.18.
Mi a közös Ari Vatanenben, Carlos Sainz-ban, Colin McRae-ben, Juha Kankkunenben, Petter Solbergben, Richard Burnsben és Tommi Mäkinenben? Amellett, hogy mindannyian a raliversenyzés világbajnokai, mindannyian vezettek királykék, sárga matricás, arany felnis Subaru Imprezát pályafutásuk valamely szakaszában.
A rajongók egy egész generációja számára a Subaru név – és az 555-ös festés – egyet jelent a ralival, annak ellenére, hogy a márka utolsó gyártói világbajnoki címe 1997-ig, az utolsó egyéni pedig 2003-ig nyúlik vissza, és 2008 óta már csak regionális bajnokságokban lehetett találkozni a márkával. Ez azonban lehet, hogy nem sokáig marad így, a pletykák szerint ugyanis a Subaru azt fontolgatja, hogy visszatér a világbajnokság elit kategóriájába, a Rally1-be.
A Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) elnöke, Mohammed Ben Sulayem nemrég elárulta, hogy tárgyalásokat folytattak a Subaru visszatéréséről a WRC-be, de nem magával a márkával, hanem a Toyota és a Toyota Gazoo Racing World Rally Team elnökével, Akio Toyodával, aki örömmel látná a riválisok között a fiastyúkosokat. Ben Sulayem szerint a tárgyalásokra az idei Le Mans-i 24 órás hétvégéjén került sor.
„Nem titok, hogy volt egy jól sikerült találkozóm Akio Toyoda úrral, és megkérdeztem tőle, hogy mit tehetünk [hogy több gyártót sikerüljön a WRC-be csábítani]. Egy olyan emberrel beszéltem, aki szenvedélyesen szereti a ralit, és ő a Subarut említette a lehetséges új érkezők között” – mondta az elnök a ralis szakportálnak, a Dirtfish-nek. „A Subaru egy bizonyos százalékát birtokolják, és támogatni fognak egy olyan kezdeményezést, amely a márka visszatérését jelentené. Pozitív jeleket látok a Toyota elnökétől arra vonatkozóan, hogy meg lehet-e győzni a Subarut, és hogy biztosítana-e motort nekik, a Subarunak ugyanis a motorral van a legnagyobb problémája” – mondta Ben Sulayem a Dirtfish-nek.
Az FIA a hosszútávú versenyzésbe (WEC) már sikeresen hívott vissza egy sor patinás márkát (Porsche, Ferrari, Cadillac, BMW, Lamborghini, Aston Martin) és most pontosan ezt szeretné megismételni a WRC-ben is. Úgy tűnik, hogy jelenleg a Subaru a szervezet egyik fő célpontja. A szimmetikus összkerékhajtásáról és boxermotorjairól híres márka visszatéréséből az FIA és a Toyota is hasznot húzhatna.
„A Toyota nagyobb kihívást, több konkurenst akar” – mondta a Toyota Gazoo Racing World Rally Team csapat technikai igazgatója, Tom Fowler a brit CAR magazinnak az idei Akropolisz-ralin. „A Subarunak nagy múltja van a motorsportban, különösen a raliban. És természetesen azért is jó lenne a visszatérésük, mert lenne egy másik japán gyártó is a Toyotán kívül. Amit Akio szeretett volna kinyilvánítani az az, hogy a Toyota szeretné, ha jönnének, de a végső döntés a Subarunál van” – tisztázta Fowler. „Ez inkább egy óhaj volt a részéről, mintsem egy döntés.”
Abban egyetértenek a szakértők, hogy a Subaru könnyedén meg tudna alkotni egy WRC-kompatibilis, térvázas, csövekből felépülő karosszériát saját maga, de azzal nagyon sok időt és pénzt tudna megspórolni, ha új motor kifejlesztése helyett a Toyota már bevált hajtástechnológiáját használná, igaz, akkor a boxer elrendezésről le kellene mondaniuk, mivel a GR Yaris Rally1 Hybrid versenyautó 1,6-os turbómotorja soros négyhengeres.
„Ahhoz, hogy ez a visszatérés működni tudjon, a lehető legnagyobb függetlenségre lenne szükségük” – tette hozzá Fowler. „Egy teljesen különálló csapat lenne, bizonyos technikai kötődésekkel, amelyek amúgy is léteznek már, a WRC és más bajnokságok között is. Azt hiszem, ez egy elég kényelmes helyzet lenne.”
A Subaru gyári csapata 2008-ban vonult ki a WRC-ből a sikertelen szereplés és az akkor kirobbant gazdasági világválság miatt. Ugyanakkor a márka a Vermont SportsCar által működtetett Subaru Motorsports USA programon keresztül aktív maradt az Egyesült Államok ralisportjában, ahol 2011 óta egy kivételével minden egyes nemzeti bajnokságot megnyert. Nemrég kifejlesztettek ide egy vadonatúj, WRX-alapú raliautót (VT23r), amelyet egy kétliteres, 320 lóerős boxermotor hajt, és amely a debütálásán, az augusztusi Ojibwe Forests-ralin és az október közepi Lake Superior Performance-ralin is győzni tudott.
Fotók: Toyota Gazoo Racing, CarsCoops, AutoEvolution
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mi az a maradványérték és miért olyan fontos?
2023.10.18.
Hogy áll össze egy autó havidíja?
Tegyük fel, hogy egy autó ára 10 millió forint. A kereskedő ebből ajánl 15% kedvezményt, a maradványértéket pedig 50%-ra állítják be 36 hónap után. Így a fennmaradó összeg 3,5 millió forint, a vásárló ezt az összeget, és persze a rá vonatkozó kamatot fizeti vissza havidíjak formájában.
Ezt a konstrukciót Magyarországon nyíltvégű pénzügyi lízingnek nevezzük. Bár nem ritka, de közel sem annyira elterjedt a konstrukció, mint Nyugat-Európa országaiban. Az Egyesült Királyságban például kifejezetten ritka, hogy a vásárló az autó teljes vételárát kifizesse a szerződéskötéskor, néhány kereskedő például nem is szívesen ad ajánlatot, ha nem havidíjra szeretné megvásárolni az ügyfél.
Ezeknek a konstrukcióknak egyik leglényegesebb pontja a maradványérték.
Az sem jó ha alacsony és az sem, ha magas
A túl magasra beállított maradványérték jó lehet a vásárlónak, mert a fentmaradó, kifizetendő összeg alacsonyabb lesz. Így a havidíj alacsony, de a végén az autó megvásárlása nem lesz jó üzlet, így minden bizonnyal a vásárló az autó visszaadása mellett dönt. Ez a gyártónak sem jó, hiszen kevesebb pénzt kapott a havidíjak formájában, mint az lehetséges lett volna és ha valóban túl magas a szerződött maradványérték, akkor az autót csak annál alacsonyabb áron fogja tudni továbbértékesíteni.
A túl alacsony maradványérték szintén problémás. A vásárló szempontjából magasabb havidíjat eredményez, viszont cserébe a futamidő lejárta után jobb áron tudja megvásárolni az autót. A magas havidíj persze jó a gyártóknak, mert több pénz folyik be a szerződés időtartama alatt, de ez hatással van az autó használt értékére, a jelentős értékcsökkenés pedig nekik sem jó, mert kevesen akarnak olyan autót vásárolni, aminek meredeken zuhan az értéke a megvásárlás utáni néhány évben.
A maradványértéket lehet befolyásolni
A gyártók nem teljesen tehetetlenek, ha egy autó maradványértékének beállításáról van szó. Sok esetben nem ők határozzák meg azt az összeget, amiért a vásárló a futamidő végén megveheti az autót, olyankor az adott lízingcég lövi be ezt az árat, elsősorban a saját tapasztalatai alapján. De a gyártók sokszor igyekeznek saját finanszírozó cégük ajánlatát előtérbe helyezni, ott pedig van mozgásterük.
Ezt úgy tehetik meg, hogy amikor az ajánlatot adják, valamivel alacsonyabb kedvezményt biztosítanak, de a kedvezményből lejövő összeget átteszik a maradványértékbe. Így például 15 százalék helyett 14 százalék kedvezményt kap a vásárló, de a maradványérték 50 helyett 51 % lesz. A havidíj így ugyanannyi, de az autó másodpiaci értéke hosszútávon nőni fog.
Persze ez nem életbiztosítás, megeshet, hogy rengeteg hasonló autó kerül a szerződés lejártakot a piacra, így megeshet, hogy nem jön be a terv és a végén rosszul jár a gyártó. Ez megtörténhet például akkor, ha egy nagy vállalat, példáule egy car-sharing vagy taxi vállalat sok hasonló autót vesz, az ő autóik egy időben való megjelenése a másodpiacon negatívan fogja befolyásolni az ilyen kocsik másodpiaci értékét. Persze a gyártók igyekeznek a lízinszolgáltatókat is úgy befolyásolni, hogy nekik megfelelő szintre állítsák be a maradványértéket, de velük nehéz dolguk van. Épp ezért nem lehet túlbecsülni ezeknek a szolgáltatóknak a jelentőségét, különösen ott, ahol a havidíjas megoldás az autóvásárlás elsődleges módja.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ennek a márkának nőtt legkevésbé a kötelező felelősségbiztosítása
2023.10.18.
Ezzel párhuzamosan az újonnan kötött casco biztosítások száma 11 százalékkal majdnem 7600-ra emelkedett. Az éves átlagdíj 17 százalékkal 148 ezer forint fölé drágult.
Besnyő Márton, a Netrisk ügyvezető igazgatója a közleményben kifejtette, hogy a biztosítási díjak emelkedése a minden területen érezhető drágulással magyarázható. Nőtt az autók ára és a szervizelési költségek is magasabbak lettek. Ugyanakkor a kgfb-s átlagdíjak emelkedése elmarad az inflációtól, míg a cascónál megközelíti azt - mondta.
Ilusztráció forrása: hirado.hu
A Netrisk összeállításából kiderül az is, hogy a legelterjedtebb autómárkáknál hogyan alakultak a kgfb-átlagdíjak. Az Opelek kötelezője mindössze 2 százalékkal nőtt, alig több mint 52 ezer forintra. A Volkswagenek, Renault-k, Fordok esetében az átlagdíj egyaránt 4 százalékkal 57-58 ezer forintra emelkedett. A Suzukiknál már 7 százalékos volt a kgfb-drágulás, az átlagos éves díj így valamivel több mint 42 ezer forint volt. A Daciáknál és Toyotáknál 10-10 százalékos díjemelkedés történt, ennek eredményeként 44 ezer és 51 ezer forintot tett ki az éves díj.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amikor bontott Peugeot-alkatrész mentette meg az új Aston Martint
2023.10.18.
Minden iparágnak, minden korszaknak megvannak a legendásan elpusztíthatatlan, tökéletesen optimalizált termékei. Ezek különlegesen szerencsés csillagzat alatt születnek, és általános jellemzőjük, hogy mindent jól csinálnak – nem feltétlenül tökéletesen, de mindent összevetve nemigen van náluk megbízhatóbb, kiszámíthatóbb, sokoldalúbb, problémamentesebb választás.
Ilyen termék volt a Peugeot 505, amelynek a kiemelkedően sikeres Peugeot 504 utódjaként kellett bizonyítania, ám nem egyszerűen felnőtt ehhez a lehetetlennek tűnő feladathoz, de sok szempontból túl is szárnyalta ikonikus elődjét.
Fejlesztése során alapvető igény volt, hogy könnyen adaptálhassák a világ különböző piacain felmerülő, eltérő elvárásokhoz. Különböző hajtásláncokból, futómű-konstrukciókból, fékberendezésekből válogatva legózhatták össze az eltérő modellvariánsokat a Kínától Argentínáig, Nigériától Ausztráliáig, Egyiptomtól Indonéziáig az egész világot bepettyező összeszerelő üzemekben.
Mivel az 505-ösre osztott jolly joker szerepkörnek a megfizethetőség is része volt, a Peugeot igyekezett úgy méretezni a típus elemeit, hogy minél kisebb szervizigénnyel szolgálhasson minél nagyobb igénybevétel mellett. Noha az örök élet titkát Sochaux-ban sem sikerült megfejteni, a Peugeot 505 esetében az „elpusztíthatatlan” mégsem szirupos marketingszlogen volt, hanem egy tényeken alapuló, a valósághoz közelítő jelző.
Miután ezzel előkészítettünk történetünk egyik szálát, ugorjunk most át a másikra. A Peugeot főhadiszállásától ezer kilométerre északnyugatra, Anglia közepén fekvő Gaydon városában egy egészen más profilú autógyártó: az Aston Martin is hasonlóan túlfejlesztett autókat gyártott. Persze a robusztus komponenseket itt egészen más jellegű igénybevétel indokolta: az úthibák amplitúdója, a szállítandó áru tömege helyett a hatalmas motorok irdatlan forgatónyomatékára kellett felkészíteni az alkatrészeket. Ezzel nem is volt baj, holott komoly terhelésről beszélünk: az 1989-ben bemutatott Virage 5,3 literes V8-as motorja például 335 lóerővel és 494 Nm-rel szórakoztatta utasait.
A sajtó lelkesedésénél csak a tehetős vásárlók elégedettsége volt nagyobb. Amint azonban ez ilyenkor lenni szokott, a gyárban valakinek őrült ötlete támadt: mi lenne, ha a nyolchengeres szívómotorra hengersoronként egy-egy kompresszort szerelnének, ezzel növelve a teljesítményt?
Hogy mi lenne, az a fejlesztés korai szakaszában kiderült: totális kudarc. A mechanikus feltöltők jóvoltából a maximális motorteljesítmény kétharmadával nőtt, a forgatónyomatéki csúcs másfélszeresére emelkedett. A hajtáslánc eredetileg masszívan méretezett elemei pedig kevésnek bizonyultak ekkora erőhöz: a kardántengely gázadáskor egyszerűen letépte a differenciálművet bekötési pontjairól. Mivel a mérnökök értették a dolgukat, pontosan tudták, mivel orvosolhatnák a problémát – az elmélet azonban nem vitte közelebb őket a megoldáshoz.
Amire szükségük volt, azt torque tube néven ismeri a szakma – ennek az alkatrésznek nincs szabatos magyar elnevezése, a szó szerinti fordítás, a nyomatékcső pedig kissé félrevezető, jobb híján mégis használjuk ezt. Egy olyan üreges idomról (csőről) van szó, amelynek egyik végét a sebességváltó házán, a másikat a differenciálművön rögzítik, méghozzá úgy, hogy a belsejében helyezik el a kardántengelyt. Így a hajtáslánc erőátvitele egyetlen, merev elemként építhető be, annak komponensei nem tudnak elfordulni egymáshoz képest. Hiba orvosolva – kivéve, hogy az Aston Martin egyetlen típusánál sem alkalmaztak ilyen elemet, ezért úgy tűnt, a projekt még azelőtt megfeneklik, hogy megépítenék az első működőképes prototípust.
A megoldáscentrikus mérnökök nem estek kétségbe: tudták, hogy a koncepció működőképességének demonstrálására bármilyen másik autóból kibontott nyomatékcső megfelel – feltéve, hogy találnak ilyet. Az Aston Martin gyors kutatómunkával két korabeli típust azonosított, amely ezt az alkatrészt használta.
Az egyik az amerikai Chevrolet Corvette volt – azt pedig hamar belátták a mérnökök, hogy ilyet bajosan találnak a környékbeli roncstelepeken. Szintén nyomatékcsővel szerelték azonban az Angliában is rendkívül népszerű, ezért kis túlzással minden faluban fellelhető Peugeot 505-öst – na, nem a hatalmas motornyomaték miatt, hanem, hogy ha úttalan utakon ütés éri a hajtásláncot, ne sérüljön a kardántengely. A nyomatékcső másik előnye, hogy veszteség nélkül juttatja hátra a motor hajtóerejét, így még több terhet elvisz, még mélyebb kátyúkból kimászik az autó.
A kilátástalannak tűnő helyzet innen viszonylag gyorsan fordult át diadalmenetbe. Egy szomszédos város bontójában találtak egy jó állapotú Peugeot 505-öst, az abból kiszerelt nyomatékcsövet pedig már csak méretre kellett vágni-hegeszteni, hogy illeszkedjen az Aston Martin Virage hajtásláncának geometriájához.
A kísérlet sikerült, a differenciálmű a helyén maradt, a vezetőség szabad utat adott a projektnek, így 1993-ban bemutatkozott az Aston Martin addigi történetének legbrutálisabb típusa, az 558 lóerős, 752 Nm nyomatékú Vantage, amely kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, végsebessége elérte a 300 km/órát.
A modellciklus vége felé 612 lóerőre növelt teljesítményű, 3,9 másodperces gyorsulású, 320 km/óra végsebességű limitált kivitel is készült a legendás kupéból, amelyet a mai napig az Aston Martin modern kori történetének egyik legjelentősebb konstrukciójaként tartanak számon. Az pedig, hogy ebben a sikertörténetben a Peugeot-nak is jutott szerep, még ha csekély is, jól mutatja, hogy igenis érdemes a lehető legjobban végezni a munkánkat: előre soha nem tudhatjuk, kinek, mikor és hol lehet szüksége annak eredményére.
Illusztrációk: CARSCOOPS.COM, ASTON MARTIN
Személyautói értékesítését is megkezdi Magyarországon a kínai BYD
2023.10.18.
A járműveket már meg lehet rendelni, forgalmazásukat két partner kereskedő cég végzi: a Wallis Motor Dél-Pesten, míg a Duna Autó Észak-Budán nyitott bemutatótermet. A tervek szerint 2 éven belül legalább 20 kereskedésből álló hálózatot építenek ki.
Michael Shu, a BYD Europe ügyvezető igazgatója a közlemény szerint hangsúlyozta: a gyártó számára különleges jelentőséggel bír, hogy mostantól Magyarországon elektromos személyautóik hivatalosan is elérhetőek. "A BYD mélyen gyökerező tapasztalattal rendelkezik Magyarországon az itt működő BYD eBus üzletág és a komáromi gyár révén" - emelte ki.
BYD elektromos buszok Szegeden - jönnek a személyautók is
A BYD úgy véli: versenyképes árú, korszerű elektromos járműveinek megjelenése Magyarországon fordulópontot hozhat a fenntartható közlekedésben.
A márka a magyarországi piacon három modell értékesítésével indít, ezek a fejlett elektromos járműtechnológiát és a környezettudatos megoldásokat ötvözik. Az összes új járműre 6 év vagy 150 000 kilométer garancia vonatkozik, míg az energiatároló akkumulátorra 8 év vagy 200 000 kilométer garancia érvényes. Emellett a cég 24 órás országúti segélyszolgálatot biztosít, és megkezdte egy országos szervizhálózat kiépítését - ismertetik.
A BYD (Build Your Dreams) a konnektorról tölthető, tisztán elektromos és plug-in hybrid autók (New Energy Vehicle - NEV) világelső gyártója 2022-ben mutatkozott be az európai személyautó-piacon. A márka forgalmazása eddig már 18 európai országban kezdődött meg.
Az 1995-ben akkumulátorgyártóként alapított BYD tevékenysége ma már kiterjed az autóiparra, a vasúti közlekedésre, az új energiára és az elektronikára. Több mint 30 ipari parkkal rendelkezik Kínában, az Egyesült Államokban, Kanadában, Japánban, Brazíliában, Magyarországon és Indiában. A konnektorról tölthető járművekkel kapcsolatos jelenléte 6 kontinenst, több mint 70 országot és régiót, valamint több mint 400 várost fed le.
Az MTI korábbi információi szerint a BYD tavaly 6,887 millió járművet adott el, az értékesítés tavaly tekintélyes mértékben, 93 százalékkal bővült. A gyártó az autóeladások erőteljes növekedésére számít az idén is.
A BYD autóipari üzletága Magyarországon már jelen van elektromosbusz-gyártó cégével, és tervei szerint az akkumulátor üzletágban is megjelenik: júniusi bejelentés szerint tízmilliárd forintos beruházással akkumulátor-összeszerelő üzemet létesít Fóton.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ha mégsem vált be az új autó, a Skoda visszaveszi azt
2023.10.18.
Új akciójával nagy létszámú potenciális vevőcsoportot céloz meg a Skoda. Mivel még mindig nagyon sokan vannak, akik dilemmáznak, bele merjenek-e vágni a villanyautó vásárlásába: rájuk építenek most a marketingesek. A Skoda Italia úgy döntött, hogy azoknak, akiket még nem győzött meg teljesen a mobilitás új, elektromos formája, azoknak különleges szerződést kínál. A Clever Change Skoda lehetővé teszi az Enyaq elektromos SUV vásárlását azzal a lehetőséggel, hogy ha nem tetszik, akkor a kliens hat hónap után büntetés nélkül visszaküldheti az autót.
Ez hihetetlenül jól hangzik, de azért nem arról van szó, mint ahogyan például ruhát vagy elektromos készülékeket vissza lehet vinni, mert meggondoltuk magunkat és visszakapjuk az árát (Olaszországban ez így működik, persze, bizonyos időkorlátokon belül). A Skoda azért ennyire nem nagylelkű. A kliensnek választania kell egy másik modellt, az Enyaq helyett és azzal folytatnia a két éves szerződés teljesítését. Az akció az október 31-éig létrejött adás-vételekre vonatkozik.
Forrás: autopassionati.it
Oldalak
Az oldal fő támogatója
