A júliusban aláírt szerződés alapján szeptember 30-val az új tulajdonos a HSC Aerojet, amelyben 80 százalékos részesedése van Szalay-Bobrovniczky Kristófnak, míg 20 százalék a cseh Omnipol társaság kezében van - jelentette az E15 gazdasági napilap internetes hírportálja csütörtökön. A Vodochody repülőtér szintén a tranzakció része.   A tulajdonosváltással távozott az Aero Vodochody éléről Dieter John, és a vállalat új vezérigazgatója Viktor Sotona lett, aki eddig a pardubicei ERA céget vezette. "Az Aero továbbra is fejleszteni fogja vállalkozása mindhárom pillérét, amelyek közé tartozik és saját repülőgépek kifejlesztése és gyártása, a repülőgépek szervizelése és javítása, illetve az aerostructures nevű program. Mind a három pillér része marad kereskedelmi stratégiánknak" - nyilatkozott Viktor Sotona. Az Aero Vodochody csütörtöktől megszűnt a Penta Group tagja lenni - írja a hírportál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Immár hivatalos: megtartják jövőre a Genfi Nemzetközi Autószalont. A helyi sajtó szerint Európa legfontosabb autóipari vásárának igazgatósága, a GIMS alapítvány vezérkara véglegesen megerősítette az esemény 2022-es megrendezését, amivel egyúttal cáfolta az esemény törlésével kapcsolatos találgatásokat. A koronavírus -járványhoz kapcsolódó egészségügyi vészhelyzet miatt egymás után kétszer törölt svájci rendezvényt jövő év február 19-től 27-ig tartják a hagyományos Palexpo területén, de jóval visszafogottabb keretek között, mint a múltban. Eddig mintegy hatvan kiállító igazolta vissza részvételét, mintegy százzal kevesebb, mint a korábbi alkalmakkor. A kiállítási terület is jóval kisebb, 30 000 négyzetméter lesz, szemben a járvány előtti utolsó, 2019-es szalon 106 000 négyzetméterével. A Genfi Autószalonon számos újítást mutatnak be. Lesz többek között egy körülbelül 300 méter hosszú tesztpálya az elektromos járművek számára, valamint egy olyan részleg, amelyet az autóipari témájú videojátékoknak szentelnek. A kiállítás teljes területén szigorúan betartatják majd az egészségügyi hatásgok által előírt korlátozásokat. Emiatt a korábbi évekhez képest jóval alacsonyabb részvételi arány várható: naponta legfeljebb 30 ezer ember léphet be a kiállítótermekbe. A rajongók mindenesetre nyomon követhetik az összes eseményt, beleértve a sajtótájékoztatókat, az új termékek bemutatóit és a konferenciákat, egy kifejezetten a nyilvánosságnak és a sajtónak szánt digitális portálon keresztül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A közleményben felidézték, hogy az MVM Mobiliti Kft. és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. hosszú távú együttműködési megállapodást kötött a hazai gépjárműtöltő infrastruktúra fejlesztése és az európai közlekedési hálózatba kapcsolása érdekében. Ennek egyik első eleme volt az elektromos autózásról szóló online kérdőív. A felmérésben részt vevők visszajelzései alapján a Zala megyei kitöltők nagyon aktív elektromosautó-használók, a Békés és a Hajdú-Bihar megyeieket hozza legkevésbé lázba a téma, a Borsod, Szabolcs, illetve Heves megyében élők pedig a többi megyéhez képest inkább másik töltőpontra mennek, minthogy várjanak egy töltőre, míg szabad lesz. A visszajelzések alapján a tölteni kívánó villanyautósok maximum 10 percet várnak egy-egy töltőállomáson foglaltság esetén. (Képünk illusztráció) A kérdőívet kitöltők döntő többsége feltöltött autóval indul útnak. A töltéseik harmadát publikus töltőkön végzik. A kérdőívből az is kiderült, hogy a villanyautósok a kevesebb töltőponttal rendelkező, de sűrűbben elhelyezkedő töltőállomásokat preferálnák, szemben a ritkábban telepített, hatalmas töltőcentrumokkal. A válaszadók tisztában vannak azzal, hogy a hagyományos meghajtásúakhoz képest az elektromos gépjárművek töltési ideje hosszabb, ez többségüket nem zavarja, különösen akkor, ha ezt az időt hasznosan tudják eltölteni. Abban elég nagy a konszenzus, hogy a töltőpontokon a legfontosabb elvárás a megfelelő közvilágítás, mosdó és ivóvíz elérhetősége, illetve a térfigyelő kamera. A legnépszerűbb pluszszolgáltatás-ötletek az autó- és ablakmosó, a porszívó és a kompresszor voltak. A közlemény szerint a technológia fejlődésével, az akkumulátorok növekedésével, valamint a villám- és ultragyorstöltők terjedésével a töltési idő jelentősen rövidül majd, így hosszabb távon azok is elégedettebbek lesznek, akiket leginkább ez zavar az elektromos autózásban. A beérkezett visszajelzéseket részletesen elemzik és figyelembe veszik a jövőben - közölte a Magyar Közút Nonprofit Zrt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Új modellként mutatkozott be nemrégiben a Hyundai Bayon. A kocsi elvileg B kategóriás crossover, de nekem elég sokáig kellett nézegetnem, hogy belelássam a SUV-ba hajló arányokat és főleg méreteket. Azok, akik látták az autót többen azon az állásponton voltak, hogy a Hyundai a saját magának teremtett konkurenciát. Nvezetesen az i20-tól fog vásárlókat lopni az új Bayon. Pedig nagyon jó nézegetni Sokszor előfordul, hogy egy-egy autón úgy kell keresni fotózáskor a jól mutató nézetet, vagy részleteket, de a Bayonnál sikerült elérniük, hogy bárhonnan nézzük, jól mutat. Elölről az ötletes felső csíklámpák húzzák szélesre a látványt, az alattuk elhelyezkedő főfényszórók (LED) pedig tovább növelik a stabilitás érzetét. Oldalnézetből, ha sokáig vizsgáljuk felsejlenek a crossoveres jegyek, jóindulattal a hasmagasság is nagyobb a klasszikus autókénál és a magasra húzott far is a SUV-ok felé tolja. De csak kicsit, nekem még mindig simán a Golf-kategória érzet a mérvadó. Hátul a csomagtér ajtó fekete betételeme okoz olyan optikai csalódást, mintha magas lenne az autó. A hátsó szélvédő és ez az elem pedig egy kicsúcsosodó övvonalban találkozik, amit még egy díszlámpával is megspékeltek. Azért dísz, mert úgy néz ki mintha lámpa lenne, de nem világít. A crossoverek kötelező tartozékai, a körbe műanyagozás sem maradhatott el. A sárvédőívek és küszöbök is kaptak a burkolatokból, de a hátsó vészhárító legnagyobb része is fényezetlen fekete műanyag. Három henger, 100 lóerő Talán (több szempontból is) jobb lenne most 16 évesnek lenni. Akkor megszokott lenne, hogy nincsen „rendes” motor az autókban, pontosabban az számítana rendesnek, hogy egy ekkora autóba – meg még nagyobbakba is – egyliteres, háromhengeres motor van. A motorválaszték azért nem ilyen kicsi, létezik az 1.2-es szívó benzines is, ennek az 1.0T-GDi-nek pedig van egy 120 lóerős változata, sőt, a turbós motorokat lehet 48V-os lágyhibrid rendszerrel is rendelni, bár a WLTP szerinti CO2 kibocsátási adatokat elnézve, nem sokkal csökkenti a fogyasztást. A motor erejével én meg voltam elégedve. Még a két gyermek, két felnőtt képletű családommal is jó ütemben lehetett autózni. A többhengereseknél megszokott 6-700-as alapjárati fordulatszám kb. 950-re való emelése ellenére azért érződik a hengerhiány, kicsit remegős, de ez hamar múlik. A dinamikus autózáshoz ott a turbó, így még 4.000-ig sem kell elforgatni, hogy értékelhető gyorsulást produkáljon. A fogyasztásra visszatérve: nekem egy 18 km-es külvárosba vezető úton sikerült bőven 6 liter alá vinnem az étvágyát, de a fedélzeti számítógép kereken 7 literes fogyasztást mutatott 100 km-re. Lehet a tesztelő kollégák nem „hypermilerkedtek”… Kézi váltó Főleg tesztautókban nem divat már a kézi váltó, ez a példány mégis a hatsebességes manuális váltóval érkezett. Sajnos itt gyenge pontként kell szerepeltetni, mert a kulissza bár egyértelmű pozíciókat határoz meg, mégis a váltókar olyan érzettel ugrik a helyére, mintha 10 éves technika lenne alattunk. A váltássegítő a 3. fokozatig majdhogynem korán kéri a felváltást, onnantól meg pont jól. Érdekes. Mint ahogyan az is, hogy a 6. fokozatot a városban soha nem kérte. Még 75 km/h-nál is jó volt neki az ötödik – és nekem is. A start stop rendszer nem akarja állandóan leállítani a motort, amikor viszont megteszi, feltűnően sokszor fordult elő, hogy „aláváltottam” és a műszerfal serényen arra utasított, hogy kapcsoljak vissza üresbe a motor újraindításához. Ezt egyik tesztem során sem tapasztam a kéziváltós autóknál. A Hyundai a duplakuplungos váltók terén is hagyott a rendszerben szerintem, de szívesen kipróbálnám, hogy a 2018-as i30 Fastback óta sikerült-e javítaniuk valamit az automataváltón. Minimalista a beltér A Bayon utastere a külsejével ellentétben nem durran nagyot. A Prime felszereltség részeként kapunk ugyan nagyobb érintőképernyőt és kagylósabb üléseket, de az anyagválasztás eléggé lehúzza az összképet. Kopogós műanyagok a műszerfalon, egyszerű gombok és kapcsolók, valamit a „fémhatású” belső kilincsek nem adnak hozzá sokat a komfortérzethez. Cserébe a nagyképernyő felbontása, grafikája jó, és néhány ötletes megoldás tolja a mutatót felfelé. Ilyen például, hogy kikapcsolt audioval is aktív, de csak az utcahálózatot és a jelenlegi pozíciókat mutató térképet vetít a képernyő. A műszeregység digitális, az analóg órák megjelenítése példás, részletgazdag és a mutatók mozgatása egyálalán nem akadozik. Javít a minőségérzeten továbbá az igényes klímapanel és különlegességet kölcsönöznek a beltérnek az alumínium pedálbetétek. USB csatlakozóból elöl kettő, hátul egy található. Előbbiek egyike töltésre, míg a másik az AndroidAuto, illetve AppleCarPlay fogadására szolgál. Az AndroidAuto csak kábellel működik. Cserébe a központi műszeregységen az AA-ból vett adatok is megjelennek, például a TuneIn-el hallgatott rádió neve. A Drive Mode kapcsolót – megmondom őszintén – ki sem próbáltam, úgyhogy nem tudom, mire jó. Egyszerűen fel sem merült az igény, hogy esetleg morcosabb is lehet az 1.0T-GDi. A 411 literes csomagtérrel lehet azért játszani. Van hozzá egy kétlapú merev padló, amit igény esetén be lehet süllyeszteni, én ebben a pozícióban használtam. Haladóknak, ha nagyon nem férnek be a csomagok ajánlom, hogy a defektjavító szettet ötletesebben elhelyezve használják ki a csomagtartó fenéklemezét is pakolásra, mert így ránézésre még van plusz 30 liternyi felhasználható űrtartalom. Félő, hogy házon belülről vonz majd vevőket Kinek kell az i20, ha itt a sokkal jobban kinéző Bayon? Jó kérdés, de tényleg lehet attól tartani, hogy a divatosabb modell nem kívülről fog vásárlókat vonzani a márkához. A Bayon tesztautó ára 7,2 millió forint most a konfigurátorban, ami, elnézve az újautó árak alakulását, nem is tűnik annyira vészesnek. Ez persze megkíván némi kompromisszumkészséget, de tény, hogy ez az autó igenis használható és egy német gyártó versenytárs pár fokkal jobb komfortjáért lehet nem érdemes kuporgatni az árkülönbségre. További autós tartalmakért kövess minket a Facebook-on is!