A Mitsubishi Motors leveszi a futószalagról a negyedik generációs Pajero terepjárót, amelyet 2006 óta gyártanak. A japánok egy utolsó, 800 autóból álló tételt készítettek Final Edition szérianéven. Az autókat Ausztráliában értékesítik - írja a Motor1-re hivatkozva az autonews.ru orosz autós szakportál. Ausztrália volt az egyik utolsó piac, ahol az új Mitsubishi Pajero még megvásárolható. Európában a terepjáró értékesítését még 2018-ban leállították, és a modell 2019 őszén elhagyta Oroszországot is. A Mitsubishi Pajero Final Edition nem tér el jelentősen a modell standard változatától. A különbség, hogy ez a változat  kapott egy kiegészítő védőterelőt a motorháztetőn, speciális padlószőnyegeket és különleges emblémákat. Ezen felül csúcsminőségű Exceed szálcsiszolt alumínium pedálokat és panorámatetőt. A terepjárót 3,2 literes, hathengeres, 192 lóerős turbódízel motor hajtja 441 Nm nyomatékkal. A váltó ötfokozatú, az autó összkerékhajtású. Az árát még nem közölték. A Mitsubishi Pajerót 1981 és 2021 között gyártották. 40 éven keresztül a japánok körülbelül 3,3 millió példányt adtak el a modellből, amely négyszer váltott generációt. Feltehetően az autógyártó közvetlen utód nélkül hagyja Pajerót, amit új technológiájú crossover követ majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Heimer György A cégelnök Thomas Schafer az üzleti eredményeket értékelve kiemelte, hogy az erős évindító teljesítményt annak ellenére sikerült elérni, hogy a cseh márkát is sújtotta a világjárvány újabb hulláma és az autóipari chiphiány. Ami az eladások regionális bontását illeti, Kína kivételével minden piacon növekedést könyvelhettek el: Nyugat Európa több országában kétszámjegyű volt a bővülés, a közép-európai piacokon pedig 0,1 százalékos csökkenéssel gyakorlatilag az előző év azonos időszakának szintjén maradt a forgalom. A főpiacok közül leginkább Kína okozhat fejfájást, ott az eladások 9,3 százalékkal visszaestek. Ehhez hasonlóan a belföldi forgalom is csökkent: 19600 jármű kelt el az előző év hasonló időszakában eladott 21300-al szemben. A márka legnépszerűbb modellje továbbra is az Octavia (63 ezer), a két legnagyobb növekedést produkáló típus a Karoq (21,1 %) és a Kamiq (36,1 %). A cégvezetés derűlátóan ítéli meg az idei évi kilátásokat, új vevőkörre számítanak. Ebben kulcsszerepet játszanak az új modellek, köztük a nemrég bemutatott elektromos Enyaq, az új Fabia, valamint Indiában a Skoda elsőként ott piacra vitt Kushaq nevű kompakt suv típusa, valamint Kínában az Octavia Pro. A Skoda Auto immár 30 éve a VW csoport tagjaként Közép-Európa legsikeresebb autógyártója. Mintegy 100 piacon van jelen, gyártólétesítményekkel – Csehországon kívül – Szlovákia, Kína, India, Oroszország és Ukrajna szerepel a Skoda térképén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egymásba futott két személyautó Budapest VIII. kerületében, a Könyves Kálmán körúton. A Vajda Péter utca közelében történt a baleset. Műszaki mentés céljából a fővárosi hivatásos tűzoltók érkeztek a karambol helyszínére, ahova a mentőket is riasztották. Az egység áramtalanította a járműveket - írja a Katasztrófavédelem honlapja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Négy, különböző színű BMW M3 Competition és M4 Competition, egymás mögött haladva büntette végig a Balaton-felvidéket. Már csak valami morcos orosz trap kellett volna aláfestésnek, hogy teljes legyen az élmény, viszont így is nehéz leírni azt a zsigeri csibészséget, amit a tükörbe pillantva éreztem. Nem bírtam betelni a látvánnyal, ahogy 2040 lóerő betelíti a környéket, és azt sem akartam felfogni, hogy az egyikben én ülhetek. Ugyanis egy nagyszerű egynapos vezetés keretében most lehetőségünk nyílt rá, hogy a rendkívül igényesen összekonfigurált cseh roadshow flottát kis hazánkban vallassuk. Nem tudtam, hogy mit várjak az új M3/M4 párostól, hiszen Chris Harris például nem volt elájulva tőlük, a magyar magazinok pedig lehozták a szokásos sallangokat, mi szerint egy ilyen autónak mindenképp meg kell rágnia és kiköpnie. Az igazság viszont valahol a kettő között van. Volt a tesztautók között visszafogottabb, kényelmes bőr sportülésekkel, és volt vadabb kombináció is, többek között karbon kagylóülésekkel és szénszálas betétekkel az utastérben, úgyhogy minden oldalukat megmutatták. Nagyon sok rosszat olvastam a kagylóülésekről, és a tesztút során is volt, akit nyomott az ülőlap közepén lévő pukli. Számomra viszont kényelmes volt, még a 2 és fél órás út során is, ráadásul egyszerűen jobban érezni vele az autó minden rezdülését. Épp annyi extra közvetlenséget visz bele, hogy jobban érezzük, hogy egy M-es modellben ülünk, de abszolút megértem, ha valaki inkább a hűthető-fűthető alapüléseket választja. Pont ez a legjobb az új M3/M4 kínálatban: minden élethelyzethez kínálnak alternatívát. Noha egy M3 vagy M4 sosem volt annyira komoly, mint egy M5, azért önmagukhoz képest is jól látszik, hogy mostanra egy teljesen másik közeget céloz meg sportautóival a BMW. Erre utal a megosztó külső a cseppet sem visszafogott vesékkel, és a belső sem kivétel, főleg azzal a szín kavalkáddal, ami Sao Paulo sárga M4 tesztautóban fogadott. Naná, hogy elsőként a legfeltűnőbb jelenségre csaptam le. Teljesen beteg, hogy meglépték ezt a külső színt. Ráadásul felármentes. Most mondhatjuk, hogy oké, a 80-as években könnyedén párosítottak egy kék kormányt a pornóvörös kárpittal, ma mégis menőnek tartjuk. Na, de akkor R5 Turbókba és 911-esekbe merték ezt meglépni, egy BMW-ben ez pár éve is elképzelhetetlen lett volna. Pedig egy ideje már látszik, hogy az M részleg igyekszik a vagány vezetési élményt az autó külső jegyein is érzékeltetni, és valószínűleg ezt csak felerősítette a közösségi média kirakat világa – ki tudja. Egy gyanútlan pillanatban a fotózás során, jómagam is beleestem a mélyzöld M3 Competition tesztautóba. Nyílván a kupén kevésbé feltűnő a változás az alapmodellhez képest, de a szedán formán annyira vadak a domborítások és törések, mint egy jól megtervezett versenyautón – és akkor a valóságtól nem is állok olyan messze. Ráadásul a két modell tengelyszélessége megegyezik, így az M3-ra komolyabb szélesítés kellett, mint az M4-re. És azt említettem, hogy nagyobb a kerékméret hátul, mint elöl? Ezeknek teljesen elmentek otthonról. Ugyanakkor nem mondhatjuk, hogy a BMW-nek fontosabbak lettek a külsőségek, mint a menetdinamika. Ugyanis az M3/M4 páros érezhetően fejlődött, méghozzá ott, ahol nem is gondolnád elsőre. Ha kell, egy végtelenül kényelmes utazóautó, meglepően puha rugózással és egy rendkívül fejlett ESP-vel, ami ennyire finoman még sosem fogta vissza az autót. Érezhetően precízebben kontrollálja az autó mozgását, mint az eddig megszokott volt, miközben továbbra is enged némi játékosságot a farával. És, hogy mennyire komfortos? A sors fintora, hogy éppen ekkor járt nálam az X2 25e tesztautó, ami a nagy akksi csomaggal, nagy felniken és peres gumikon keményebb volt, mint az M3/M4 páros Comfort módban. Ráadásul dobták a duplakuplungos automatát, és egy 8-fokozatú, hagyományos szerkezet vette át a helyét. Elsősorban azért, mert ez fogja csak elbírni a hamarosan érkező összkerekes változatok nyomatékát, másrészt hozzájárul a kényelmesebb hétköznapi közlekedéshez. Így nincsenek vadító rántások a fokozatok között, de aki egy ZF váltási sebességére panaszkodik, az nagyon más dimenzióban él. Na, de ha megnyomod a két felprogramozható M-gombot a kormányon… Akkor elszabadul a pokol. A rendszer kinyílik, az autó megfeszül, és még egy unalmas egyenesben is mosolyogni fogsz. Ha más nem, a mély mennydörgéstől, ami hátulról beszűrődik a kabinba. Korántsem olyan hangosan, mint régen, de a kint lévők azért elmondanak majd egy-két imát, ne aggódj. A legszebb az egészben, hogy a csendes krúzolás és a hangos csapatás közötti váltás pillanatok műve. És éppen ettől lesz más egy új M3/M4, mint bármelyik elődje. A bajorok is érzik, hogy nem lehet a végtelenségig emelni a lóerőt, noha mindig egyre nagyobb számokat kell produkálni, hogy jól mutasson a katalógusban. Sokkal fontosabb lett a személyre szabhatóság. Külön módosítható a motor, a váltó, a futómű, a fék és a kormány karakterisztikája, míg az ESP kikapcsolt módban 10 szinten állítható. Olyan, mint egy szimulátor a valóságban. Számomra ettől a sokoldalúságtól lett lenyűgöző sportautó az új M3/M4 páros. Állítólag volt olyan kollégánk, akit érdekelt az autó fogyasztása is, ő 9 literrel ért le Szigligetre, engem viszont sokkal jobban érdekelt a 3,0 literes biturbó karaktere terhelésen. Alapból 480, Competition kivitelben 510 lóerős, és nem akar elfogyni. Teljesen mindegy a fordulat. Végtelenül feszes a bódé, a kormány a legapróbb mozdulatokra is reagál, de mégsem idegesen. Talán vesztett valamelyest a harapósságától, de ma már változnak az igények. Aki pályára venné, annak úgyis ott az M Race Track csomag, amivel 25 kilót dob le magáról az autó, például az elől-hátul karbon kerámia fékek, vagy a kovácsolt könnyűfém felnik miatt. 28,7 millióról indít a BMW M3, és 29,2-ről az M4. További 1,281 millió forintot jelent a Competition csomag, és nem véletlenül rendelik a legtöbb azzal az autójukat. És akkor még be sem futottak az összkerekes változatok, amik az igazi slágertermékek lehetnek, mint az első xDriveos M3 és M4 modellek. Ezek felára 1,441 millió forint lesz. Érkezik még továbbá az M4 kabrió és az M3 kombi, hogy tényleg egy minden igényt kiszolgáló kínálattal borítsák meg a piacot. Azért egy pályára konfigurált Touringnak még kinyújtanám a lábát a Hungaroringen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!