A már nagyon magas fejlettségi fokot elért előszériás kocsik emellett szorgosan köröznek a Dudenhofeni próbapályáján is, vagy töltenek hosszú időket Rüsselsheim laboratóriumában, ahol például a teljes fedélzeti elektronika elektromágneses összeférhetőségét ellenőrzik – tehát a függetlenségét külső feszültség- és sugárzásforrásoktól. „A Corsa hatodik nemzedékének fejlesztésekor különös súlyt helyeztünk a hatékonyság fokozására. Az autó jóval könnyebb lett, miáltal nő a vezetési élmény, és csökken a fogyasztás. A futóművet német autópályán és európai országutakon tettük próbára, hogy tökéletes hangolással nyújthassuk át vevőinknek, akik így tökéletes biztonságot, kényelmet és vezetési élményt kapnak az új Corsával“, mondta Thomas Wanke, a járművek viselkedéséért felelős vezető fejlesztőmérnök, aki már negyedik alkalommal dolgozik a Corsa egy-egy új generációján. Az értékesítés idén nyáron indul, és a vevők már előre örülhetnek minden idők leghatékonyabb Corsájának. A könnyűszerkezetes építési mód jóvoltából kereken tíz százalékkal sikerült csökkenteni az elődmodellhez képest az Opel bestseller súlyát amelyből 1982 - azaz az első generáció - óta 13,6 millió talált gazdára. A legkönnyebb változat 980 kilogrammja alatta marad a bűvös egytonnás határnak. Futóműve opeles egyensúlyt teremt a sportosság és a komfort között – miközben érezhetően dinamikusabb lett a kocsi. Első ízben lesz tisztán elektromos hajtású kivitele is az Opel Corsának – méghozzá mindjárt az értékesítés kezdetétől. Téli tesztek: komfort és biztonság minden körülmények között Ahogy évtizedek óta mindig, az Opel csapata most is hónapszám tesztelte a Corsa következő generációját a svéd Lappföldön, mindössze 40 kilométerre délre a sarkkörtől. A futómű-vezérlés szakemberei különösen nehéz talajviszonyok és extrém, mínusz 30 fokos hőmérséklet közepette adták meg a végső hangolást az elektronikus menetstabilizálónak (ESP), illetve a kipörgés- és blokkolásgátlónak (ABS). Hiszen a szabályzórendszereknek mindig megbízhatóan kell működniük, havon, jégen, latyakban, aszfalton, vagy a jobb- és bal oldali kerekek alatt eltérő súrlódási viszonyok között is. Hogy az új Corsa nagyfokú biztonságot, komfortot és menetdinamikát nyújtson, az Opel mérnökei avatott kézzel állítják be, hogy hol végződjön a vezetési élmény, és kezdődjön az ESP beavatkozása. Sehol sem felelnek meg jobban a körülmények ehhez, mint a sarkvidéken. Szorgosan hajtották a köröket a külön e célra kialakított vezetéstechnikai pályán, a körpályán és a speciális tesztelő szakaszokon, fáradhatatlanul optimalizálva a fedélzeti berendezéseket. A Lappföld országútjain már Karácsony után megjelentek az álcázott autók. Januártól március végéig olyan erős a tavak egy méter vastagságú jege, hogy elbírja a pályákat előkészítő hómarókat, hóekéket, útgyalukat és locsoló teherautókat. A tesztelés alatti hosszú éjszakákon jól lehetett tesztelni a kimagasló Opel-világítástechnikát is, ami az autótulajdonosoknak is jól jön majd a közúti használatban. Az új Corsán jelenik meg a kategóriában először a különösen takarékos fénydiódás (LED) fényszóró és az adaptív IntelliLux LED®mátrixvilágítás. Ez az intelligens rendszer automatikusan és folyamatosan illeszti a világítási teljesítményt a közlekedési körülményekhez és a környezethez. Az előrébb haladó, illetve szembe jövő autókat távfény-módban egyszerűen „körülvilágítja”. A Corsa IntelliLux LED® mátrixlámpája olyan erős, mint valami stadionfényszóró, mégsem vakít, és most vonul be a klasszikus kiskategóriába – újból meggyőzően mutatva, hogyan demokratizálja az Opel a modern technikát. Nagysebességű tesztelés Dudenhofen döntött kanyarjaiban Nagyra értékelték az új Corsa IntelliLux LED® mátrixlámpájának teljesítményét azok az opeles mérnökök is, akik éjszaka hajtották az autót a márka rüsselsheimi központjának közelében, a Dudenhofeni tesztközpont kör- és vezetéstechnikai-, illetve komfortpályáján. A hosszú egyenesekben autópályás használatra készítették fel az új kocsit, a kormányzás és a csillapítás is meg kell hogy feleljen a magas Opel követelményeknek. „Nagy fontosságot tulajdonítunk a karosszéria viselkedésének. Például minden Opelnek feszesen és precízen kell vennie autópálya-sebességnél a hosszú úthullámokat. Az autó sohasem kelthet túl puha érzést. Az új Corsa ebben a diszciplínában is maximális stabilitást mutatott“, jelentette ki Thomas Wanke. A sebességfüggő kormányzást precíz, homogén rásegítésre és jó visszajelzésre hangolták. A lengéscsillapítást úgy állították be, hogy az út legkisebb egyenetlenségeire is azonnal reagáljanak, hogy az új Corsa mindig stabil kontroll alatt legyen. Autópálya-tempónál vizsgáztak az előszériás járművek sávváltásból, fékezésből is. A Corsa 140 fölött fékezve is teljesen irányítható marad és abszolút tabunak számít a fékezési túlkormányzottság. Mindezt kiegészítve döntött kanyaros nagysebességi pályán ellenőrzik, nem lebeg, vibrál vagy zajong-e a karosszéria valamelyik eleme. Miután jól vizsgázott a Corsa az autópályás feladatokban, mehet fürdeni: 25 centiméterig különböző mélységű vízen kell átgázolnia, nagy hullámot tolva maga előtt. Víz nem jöhet be az utastérbe, a motor nem szívhatja meg magát, az elektromos berendezéseknek zavartalanul kell működniük, és mindennek bírnia kell az orrhullámot, például nem szakadhat le a teljes víznyomásnak kitett alsó motorburkolat. Elektronikai labortesztelés, éjjel-nappal Rüsselsheimben Miközben a prototípusok a sarkkörön és a Dudenhofeni tesztközpontban bizonyítják, mire képes a futómű, a jármű teljes elektronikájának elektromágneses kompatibilitását a cég saját laborjában fejlesztik szériagyártásra éretté. Ez biztosítja, hogy ne befolyásolják egymást a különböző berendezések. Korábban csak arra kellett ügyelni, hogy elnyomják a rádió sistergését, amelyet a gyújtás, a generátor vagy az ablaktörlő-motor okozhatott. Ma már sokszorosan összetettebb a feladat, hiszen az új Opel Corsa tele van modern elektronikával. Ide tartozik az ESP és a sokféle asszisztensrendszer éppúgy, mint az IntelliLux LED®mátrixvilágítás, a hangrendszer és az infotainment-készülék. Ezért aztán a Corsa bevonul a laboratóriumba, amelynek speciális felszerelésű helyiségeiben ellenőrzik, miképp reagál a járműelektronika különféle elektromágneses zavarásokra. Ezek jöhetnek kábelkötegekből, de a „semmiből” is, sugárzásként. Kiszűrésükre minden lehetséges frekvenciatartományban besugározzák az autót. A terem fura kinézésű adszorbens burkolata elnyeli a visszaverődő hullámokat, hogy ne zavarhassanak bele a mérésbe, így tiszta, megismételhető eredményeket lehet kapni. Egy-egy Opel-modell csak akkor kaphat zöld fényt, ha valamennyi rendszere tökéletesen rezisztens mindenféle külső elektromágneses sugárforrásra. Az új Corsa már megfelelt ezen a vizsgán is: elektronikája optimálisan védett a zavaró hatások ellen.

A hidrogén a leggyakrabban előforduló anyag a világegyetemben: az ismert legkönnyebb anyag az univerzum mintegy 74 százalékát teszi ki. A Földön persze mások az arányok: az óceánok összetételében kevesebb, mint 11 százaléknyi, a légkörben pedig az egy százalékot sem éri el a hidrogén aránya. Ahhoz tehát, hogy üzemanyagként használhassuk, mesterségesen kell előállítanunk a hidrogént, ami legegyszerűbben elektrolízissel, azaz vízbontással lehetséges. Mivel földünkön a 2018-as adatok alapján egymilliárd 386 millió 604 ezer 230 köbkilométerny (azaz 1,39 trillió köbméter, vagyis 1,39 trilliárd liter) víz található, ez elvileg nem jelent problémát. Csakhogy ennek a víznek mintegy 97 százaléka tengervíz, ami a tudomány eddigi állása szerint nem volt alkalmas a vízbontásra,mivel sajátos összetételének köszönhetően vízbontás során rendkívül gyorsan korrodálja a pozitív elektródát (anód). Édesvízből hidrogént előállítani viszont a legkevésbé sem fenntartható megoldás, hiszen a föld ivóvízkészletei így is korlátozottak. Ezért számít mérföldkőnek az a felfedezés, amelyet a kaliforniai Stanford Egyetem három kutatója (HongjieDai, J. G. Jackson és C. J. Wood professzorok) tett:speciális szerkezetű nikkel vegyületekkel vonják be az anódot, amelyek egyrészt elősegítik az elektrolízis folyamatát, másrészt megelőzik a pozitív elektróda korrózióját. A kísérletsorozatban a hagyományos elektróda 12 óra elteltével annyira korrodálódott a tengervízben, hogy leállt az elektrolízis folyamata –az új fejlesztésű, bevont anód viszont több mint ezer órán át üzemképes maradt. Ráadásul a folyamat során tízszer nagyobb áramerősséggel tudták bontani a tengervizet, mint korábban, ezért az eljárással adott idő alatt nagyobb mennyiségű hidrogén állítható elő – a hatásfok gyakorlatilag megegyezik a jelenleg használt, tisztított édesvizet alkalmazó folyamatokéval. Az eljárást nem csak laboratóriumi körülmények között végezték el, egyszerű iskolai eszközökkel, a San Francisco-i öbölből merített tengervízzel is működött. A kutatók szerint most a vállalatokon a sor, hogy ipari léptékben is megvalósítsák a folyamatot.A tudósok optimisták, szerintük a jelenleg létező, tisztított vizet alkalmazó berendezések néhány alkatrészének cseréjével gyorsan és hatékonyan átállíthatók tengervíz bontására. A Stanford Egyetem által kidolgozott módszer új lendületet adhat a hidrogén ipari felhasználásának, és elősegítheti a hidrogén üzemanyagcellás személy- és haszonjárművek elterjedését. A felfedezés pont időben érkezett, hiszen az FCEV technológia élharcosa, a Toyota a következő néhány évben megkezdi a technológia széles körű piaci bevezetését. 2020-ra megfelezi az üzemanyagcella gyártási költségeit, a 2025-ben színre lépő, harmadik generációs berendezések pedig csupán negyed annyiba fognak kerülni, mint most. Ez megteremti az alapot a Toyota azon ambíciójához, hogy a második generációs Miraiszedánból és további üzemanyagcellás típusaiból évente 30 ezer darabot (a jelenlegi mennyiség tízszeresét) értékesítse világszerte, ha pedig az üzemanyag is olcsón, nagy mennyiségben áll majd rendelkezésre, méghozzá fenntartható forrásból, akkor 20 éven belül valóban beköszönthet a Toyota által megálmodott hidrogén alapú gazdaság kora.    

A Linde gépeitőlpiroslik majd a Hungexpo területe2019. május 16-án: a Mach-Tech és az Ipar Napjai szakkiállítások keretein belül ismét az ország legügyesebb targoncásainakszurkolhatunk.  Az elmúlt több mint 10 év során olyan vicces és igencsak technikás versenyszámok voltak terítéken, mint a targoncával való kosárra dobás, a gyufa meggyújtása, vagy épp a lengőtekézés. A verseny tétje ezúttal sem kicsi: a három, dobogós helyezést elérő, legjobb versenyző lehetőséget kap arra, hogy képviselje hazánkat a németországi Aschaffenburgban megrendezett Nemzetközi Targoncakupán, a StaplerCup-on. És bár nem lesz külön női kategória, a tavalyi versenyhez hasonlóan idén is külön díjazzák a legjobb női versenyzőt.Ezt tavaly Barnóczki Regina kapta, akiidén is indul a versenyen. Rajta kívül még 7 hölgy lesz ott, hogy megmutassák, igenis van helye a gyengébbik nemnek az anyagmozgatás világában. Közülük egyébként többen egészen más területről váltottak a targoncázásra: van, aki a vendéglátásból nyergelt át, van, aki előtte diákmunkás volt egy autógyárban, és egy idegenforgalmi szakmenedzser végzettséggel rendelkező női versenyző is indul a megmérettetésen. (a kép illusztráció) De a legizgalmasabb talán Németh Noémi története, aki egy büfépult mögül került a targonca ülésébe: „Mielőtt targoncázni kezdtem, a vendéglátásban dolgoztam. Teljesen kikészített, így váltani kellett, de gyorsan. Az első céghez, ami szembejött, jelentkeztem, de itt közölték, hogy nincs szükségük lányokra, meg amúgy is targoncásokat keresnek csak. Igen? Majd én megmutatom! – gondoltam. Levizsgáztam, újra jelentkeztem, így lettem targoncás, nem is akármilyen! Ennek 4 éve, életem legjobb döntése volt.” A XI. Targoncakupa azonban nem csak emiatt lesz különleges: a verseny közben TargoncART néven egy rendhagyó kísérletnek is szemtanúi lehetnek a látogatók. A kezdeményezés lényege, hogy a Linde nagy precizitású targoncájánakemelővilláira egy filctollat erősítenek, amellyel szabadon választott rajzokatkészíthetnek a vállalkozó szelleműek a targonca elé kifeszített vászonra. A2019. május 14-17. között megrendezettIpar Napjai szakkiállítás– így természetesen a XI. Targoncakupa május 16-án is– ingyenesen látogatható, viszont előzetes regisztrációhoz kötött: http://iparnapjai.hu/hu/regisztracio

„A Nürburgring-Nordschleife a várakozásoknak megfelelően óriási kihívásnak bizonyult” – hangsúlyozta Sven Smeets, a Volkswagen Motorsport igazgatója. „Az előzetes széleskörű számítógépes szimulációk alapjain e teszt során azon dolgoztunk, hogy az ID. R beállításait mindenekelőtt futóműve tekintetében tökéletesen ezen egyedülálló versenypályára hangoljuk. Az energiamenedzsment máris kiválóan működik, így a terveknek megfelelően hajthattuk végre a tesztprogram előirányzott pontjait és Bridgestone partnerünk különböző verseny-gumiabroncsait is összevethettük egymással.” A pálya karaktere aprólékos futóműhangolást igényel „Nagyszerű pillanat volt: a kedvenc pályámon először az ID. R volánja mögött” – idézte fel Romain Dumas pilóta. „Az ID. R kanyarsebességei jóval nagyobbak, mint amilyenekhez a GT-sportautókban szoktam, de jól érzem magam a cockpitban, ami itt rendkívül fontos. „A Nürburgring-Nordschleife felületét több és nagyobb hullám jellemzi, mint azokét a pályákét, ahol eddig teszteltünk, ezért arra összpontosítunk, hogy a lengéscsillapítók és a szabadmagasság beállításait ezen egyedülálló pályakarakterisztikához igazítsuk.” A Nürburgring-Nordschleifén futott első tesztek adataival a Volkswagen Motorsport mérnökei tovább dolgozhatnak az ID R. finomhangolásán, mielőtt az elektromos versenyautó ismét kigördül a világ legnehezebb versenypályájára. A Volkswagen ID. termékcsalád jövőbeni tisztán elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású tagjainak előfutáraként az ID. R rekordkísérletét 2019 nyárra tervezik.