Ennek részeként a szakszervezettekkel december közepén kötött megállapodás a korai nyugdíjazás feltételeiről is intézkedik. Eszerint az 1957-1960 közötti években született alkalmazottaknak felkínálják az idő előtti nyugállomány lehetőségét, ugyanakkor a nyugdíjkorhoz közeli munkásoknak szintén kedvezményes csomagot adnának, feltéve, ha vállalják, hogy rögtön kilépnek a cégtől. Az Opel nem közölte, hány érintettel számolnak, csupán annyi ismert, hogy az összlétszám mintegy 37 ezer fő, közülük több mint 19 ezren Németországban dolgoznak. A cégközlemény kitér arra is, hogy az Opel és a PSA árubeszerzései rendszereinek integrációjával hosszútávon 30 százalékos megtakarítás érhető el. Ilyen lépésekre minden bizonnyal életbevágóan szükség van, mivel az Opel termelési költségei 50 százalékkal magasabbak, mint a PSA gyártóüzemeiben – derül ki Carlos Tavares, a francia cégcsoport elnökének egyik októberi sajtóinterjújából – jegyzi meg az Automotive News Europe szakportál. A cégvezető szerint „nagyon súlyos” következményekkel járhat a német divízió dolgozóira nézve, ha nem sikerülne végrehajtani a kilábalási tervet, amely azzal számol, hogy 2020-ra nyereségessé kell válnia az Opelnek. Az átalakítási program többi között azt is megcélozta, hogy a német márka modellkínálatát beillesztik a PSA architektúrájába, és mindezek révén 1,7 milliárd euró megtakarítást érnek el. A GM, amely 90 éven át birtokolta az Opelt azt követően döntött az év elején tető alá hozott eladásról, hogy tavaly sem sikerült elérni a nulszaldós teljesítményt, és 2009-óta 9 milliárd dollár veszteséget kellett elkönyvelni.

A járőrök elfogtak egy 27 éves férfit, aki elismerte, hogy az autót már korábban január 2-án is megrongálta, akkor a kocsi ajtajának ablakát törte be egy "kézi zsírzó szerszámmal". A férfinél felmerült, hogy kábítószert fogyasztott, és a gyorsteszt pozitív eredményt mutatott. Házkutatást tartottak nála, és a korábbi rongálás eszközét is megtalálták. M. Péter ellen garázdaság és kábítószer birtoklása miatt indítottak eljárás.

A kerekasztalbeszélgetés résztvevői voltak: Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke, Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) ügyvezető elnöke, Frank György, a DasWeltAuto márkaigazgatója, Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke és Marinka István, a Magyar Autóklub (MAK) főtitkárhelyettese. Balról jobbra: Knezsik István, Erdélyi Péter, Frank György, Marinka István, Gablini Gábor és a beszélgetés moderátora. El kell dönteni, hogy a járműipar akar-e érzelmeket kiváltani? – fogalmazott az egyik résztvevő. – Mi még nagyon szerettük az autóinkat, magunk mostuk, magunk takarítottuk. Kérdés az is, merre tereljük a fiatalokat, akarnak-e egyáltalán autót birtokolni? Németországban a fiatalok egyre kevésbé vágynak saját kocsira, s nálunk sem egyszerű a helyzet. Tapasztalataim szerint a felnövekvő nemzedék vágyik az autóra, ugyanakkor egyre kitolódik az otthonról elköltözés ideje, a mamahotelben laknak, s az apa autóját használják. Trendivé kell tenni az autókat, mint az okostelefonokat. Az úgynevezett Z generációt nem tudjuk megváltoztatni, ez nem is a járműipar feladata – hangzott el a beszélgetésen. – Az autókereskedelem feladata, hogy alkalmazkodjon az új helyzethez, ehhez oktatás, továbbképzés kellene, de senki nem tesz semmit. Az egyik résztvevő a 11 éves fián érzékeltette, új helyzet van. A fia számára ugyanis az volt a fő kérdés, mekkora képernyő lesz az autóban és milyen funkciókkal rendelkezik. Négy év alatt 100 ezer olyan régi használtautót hoztak be Nyugatról, ami szmogriadó idején nem közlekedhet Budapesten. A külföldről behozott autók 2-3 év után gyakorlatilag eladhatatlanok lesznek – hallhattuk a sokkoló adatot. Az emberek birtokolni akarnak, év végéig 800 ezer autó átírás lesz, ebből 700 ezer használt, százezer pedig új, a baj csak az, hogy nagyon sok a külföldről behozott öreg autó –derült ki a beszélgetésen. Kérdés az is, lesz-e, van-e autószerelő? A válság kitörésekor az autószerelők egy része külföldre távozott, más részük a mezőgazdaságba igazolt át, ma ott dolgoznak a legjobb autószerelők.Minden résztvevő  a legális világ mellett kampányolt, ahol van munkalap, számla, garancia. A gond csak az, hogy nálunk 30 euró a szervízek rezsióradíja, Ausztriában ugyanez 100 euró. Tisztességes munkáért tisztességes adózott bért szeretnének kapni az autószerelők is.  Knezsik István, Erdélyi Péter, Frank György Van szakemberhiány, de aki pénzért megy Nyugatra, az vissza is fog jönni – tudtuk meg. A mezőgazdaságból is vissza fognak jönni, mert ott esőben, sárban is dolgozni kell, nem állhat le a munka. Egy fűtött szervízben, kellemes körülmények között csak ideálisabbak a körülmények A szaktudást meg kell fizetni, ezért a javítás költségei emelkedni fognak a következő három évben. Az autók gördülő számítógépek, egyre felkészültebb szerelőkre van szükség. Megfordult a trend, ma már 8-10 éves autók is vannak szakszervízekben. A Józsik, Pisták, Ferik elfogyóban vannak. . Jól, olcsón már nem javítanak sehol. A Németországból fillérekért eladott autókat nem lesz, aki megjavítsa. A jövő kilátásai A résztvevők örömüknek adtak hangot, hogy újra százezer felett lesznek az újautóeladások Magyarországon. Évről-évre javul a helyzet, visszatérnek az egyéni vásárlók, a csehországi kétszázezertől azonban még messze vagyunk. Az lenne az egészséges, ha 70 százalék új autóra 30 százalék használt jutna, ettől messze vagyunk, ezért 14 éves az autók átlagéletkora. Ezer euróért jó minőségű használt autót nem lehet venni – derült ki a beszélgetésen. Mélyszegénységben élő embereknek nem biztos, hogy autót kellene venni, mert ahová neki valójában el kell menni, oda taxival eljutni sokkal olcsóbb. 150-200 ezer közé prognosztizálták az eladható újautók számát. Magyarországon ellentmondásos a helyzet, mert minél öregebb egy jármű, annál kevesebb KW-adót kell fizetni. Ezt szeretnék megfordítani. Fontos lenne a tudatos közlekedés is. Ha mindenki olyan tudatosan közlekedne, mint ahogy az elektromos autókkal járnak, 25 százalékkal csökkenne a károsanyagkibocsátás. A hiba azonban nem a mi készülékünkben van. A környezetszennyezésnek csak 6-8 százalékát adják a járművek, 92-94 százalékkal részesednek a gyárak és a lakossági fűtés. Vagyis volumenben a labda nem náluk van – hangsúlyozták a résztvevők a kerekasztalbeszélgetésen.