1.3 millióról nullára csökkentené a világban a halálos balesetek számát a Toyota
2018.01.04.
Mi a Toyota önvezető technológiákkal foglalkozó programjának legfontosabb hajtóereje?
Kuzumaki: “A Toyota arra törekszik, hogy mindenkinek biztonságos és folyamatosan javuló mobilitást biztosítson. Nem akarjuk, hogy az emberek a balesetek lehetősége miatt aggódjanak. Ha autóba ülnek, akkor azt kellene hallaniuk, hogy ’érezd jól magad’ nem pedig azt, hogy ’légy óvatos’. Az önvezetéssel kapcsolatban azt a célt tűztük ki, hogy csökkentsük halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát, ami világszerte jelenleg évente több mint 1,3 millió.”
Pratt: “Emellett mindenki – és tényleg mindenki –, aki jelenleg nem vezethet autót, beleértve az időseket és mozgáskorlátozottakat is, biztonságban eljuthatna oda, ahová csak akar.”
Hogyan tervezik elérni ezt a célt?
Kuzumaki: “Az általunk elképzelt jövőbeli mobilitás azon a koncepción alapul, hogy az autó segít majd biztonságot nyújtani nekünk. Az autó úgy vigyáz majd ránk, mint egy társ. Ezért neveztük el mobilitási elképzelésünket ’Mobilitási Társ Koncepciónak’ ”.
Pratt: “Idővel, ahogy az autó mesterséges intelligenciája (AI) fejlődik, megtanulja majd a vezető szokásait és preferenciáit. Az AI adott esetekben alkalmazkodik majd ezekhez, máskor pedig figyelmezteti a vezetőt. Az autó és vezetője együtt fejlődnek, és elválaszthatatlanokká válnak.”
Hogyan működik ez a gyakorlatban?
Pratt: “A Toyota kétféle önvezetési módot különböztet meg: a ‘Sofőrt’ és az ‘Őrangyalt’. A Sofőr koncepció olyan önvezetés, amikor a vezető nem tud, vagy nem akar vezetni. Az Őrangyal üzemmódban az ember vezeti az autót a fejlett vezetéstámogató rendszer segítségével. Szemléletünkkel kapcsolatban ki kell emelnünk, hogy mindig a vezetőnél marad a választás joga. A vezetőknek még a teljesen önvezető autóknál is lesz módjuk tetszés szerint élvezni az autózás élményét.”
Kuzumaki: “Ezek a fejlett biztonsági technológiák csak az érme egyik oldalát jelentik. Kétoldalú megközelítést alkalmazunk: az úttörő technológiák kifejlesztése mellett igyekszünk teljes modellpalettánkra kiterjedően népszerűsíteni a megfizethető árú biztonsági megoldásokat is. Csak akkor lesz igazán hatásos a munkánk, ha teljes kínálatunkat ellátjuk biztonsági technológiákkal, beleértve az alapmodelleket is. Büszkék vagyunk arra, hogy jelenleg az Európában eladott autóink 92 százalékában már megtalálhatók a balesetmegelőzési megoldásaink, ami segíthet elérni kitűzött célunkat, a nulla balesetet.”
Ez ígéretesen hangzik, de mikor láthatjuk mindezt az utakon is?
Kuzumaki: “2020-ban vezetjük be az Autópálya Társat. Az Autópálya Társ az autópályán működő önvezető technológia, amely képes fel- és lehajtani a sztrádáról, illetve a besorolni a forgalomba, előzni és sávot váltani. Filozófiánknak megfelelően a rendszer mindig együttműködik a vezetővel.”
Tehát másféle utakon nincs önvezetés?
Pratt: “A 2020-as évek elején be akarjuk vezetni a Városi Társat, ami a normál közutakon működő önvezetés neve. A fejlettebb AI-val működő Városi Társ lehetővé teszi majd a további automatizációt.”
Mi az álláspontjuk az együttműködés vagy verseny kérdését illetően ezen a területen?
Pratt: “Az együttműködést illetően továbbra is igen nyitottak vagyunk. Az együttműködést és verseny kérdését nagy figyelemmel kell kezelnünk, mert folyamatosan változó környezetben élünk.”
Kuzumaki: “Valóban: egyértelművé kell tenni, hogy mely területeken kellene együttműködniük a vállalatoknak és melyeken versenyezhetnek. Például a nagy pontosságú térképezés egy olyan terület, ahol megoszthatnánk egymással az információkat. Fontos az együttműködés az innováció felgyorsítása érdekében, de ez a versenyre is igaz.”
Hogyan illeszkedik a TRI a Toyota globális K+F struktúrájába?
Pratt: “A Toyotánál a Kaizen vagy folyamatos jobbítás áll minden tevékenységünk középpontjában. Ez mindennek az alapja és egyik legnagyobb erősségünk. Ugyanakkor ezekben a példa nélküli időkben más szemléletekre is szükségünk van. Ezen a konkrét területen egyszerűen nem elégségesek az apró lépések. Néha szinte ugranunk kell, ami gyakran vezet kudarchoz. Ha szerencsések vagyunk, és megvan bennünk a kitartás, hogy újra és újra felálljunk, akkor egyszer csak sikerrel járunk. A TRI feladata az, hogy feltárjon adott területeket és megtegye ezeket az ugrásokat a Toyota számára. Amellett a munka mellett, amit mi magunk végzünk el, nemrég létrehoztuk a Toyota AI Ventures-t, ami egy kockázati tőkealap azzal a céllal, hogy befektetéseket eszközöljön az adatfeldolgozás, az AI/AD, a gépi tanulás, a robotika stb. területein induló startup vállalkozásokban.”
Hogyan célozzák meg a legmagasabb szintű biztonságot? Mit tekintenek elég biztonságosnak?
Pratt: “Egy szoftvert viszonylag könnyű dolog megírni, ám az emberi viselkedést előre jelezni az egyik legnehezebb feladat. Jobbra vagy balra fog kanyarodni egy autó? Kifut a gyerek a labda után az útra? A valós emberi viselkedés megfigyeléséből származó adatokból építünk fel egy statisztikai modellt. Ezekből a statisztikákból hozunk létre egy virtuális környezetet, és ebben teszteljük önvezető szoftverünket. De ez nem elég. Sokkalta több kilométernyi autózást szimulálunk sokkal rosszabb forgalmi viszonyokkal, mint ami a valóságban előfordul. Végül ezeket a szimulációkat kiegészítjük a tényleges teszteléssel, ami valódi utakon zajlik, mert az a legjobb tesztkörnyezet. A szimuláció és a tényleges autózás kombinálása révén szeretnénk elérni a Toyota által kitűzött ezermilliárd mérföldes távolságot”.
Kuzumaki: “Kulcsfontosságú, hogy a jármű önmagában is teljesen biztonságos legyen. Ez azt jelenti, hogy ne kelljen infrastruktúrával, vagy más járművekkel interakcióba lépnie. Ez garantálja, hogy a jármű megbízhatóan navigáljon, még ha a szolgáltatás például természeti katasztrófa miatt szünetel is. Mivel ezeknek a járműveknek extrém időjárással és forgalmi helyzetekkel is meg kell birkózniuk, a rendszerben sokféle, egymást kiegészítő, különböző érzékelőt kell használnunk. A Lidarnak például gondot jelent a hó.”
Összefoglalásképpen, milyen kihívások várnak még megoldásra a jövő mobilitását illetően?
Kuzumaki: “Az első a jogi szabályozás. Egységes szabályozásra van szükség ahhoz, hogy különböző régiókban is biztonságosan alkalmazhassuk az önvezető technológiát. A második az önvezetés hatalmas adatmennyiség közvetítését igényli, ezért fontos gondoskodni az adatok, illetve a személyes adatok védelméről.”
Pratt: “Az 5. szintű autonómia elérése egyértelműen az előttünk álló kihívások egyike. Az AI jelenleg még nem képes megfelelő szintű emberi gondolkodásra ehhez. Vitába szállnék bárkivel, aki azt állítja, hogy tudja, mikor érjük majd el az 5. szintet. A társadalmi elfogadás pedig egy másik kihívás. Nem mindenki áll készen arra, hogy elfogadja az AD/AI koncepcióját. Ugyanakkor kezdünk már változást látni az emberek hozzáállásában. Emlékeznek, mi volt a helyzet régen a liftekkel? Voltak liftkezelők, de idővel az emberek széles körben elfogadták az automata lifteket. Garantálnunk kell, hogy termékeink biztonságosak legyenek, és az automatikus járművek lényegesen jobban teljesítenek, mint egy autóvezető, ha arról van szó, hogy egy anya rábízhatja-e gyermeke életét egy önvezető autóra.”
"Defender hat-ás"
2018.01.04.
Ugyan egyenlőre sajnos kevés információ áll rendelkezésre a hatalmas terepjáróról, de a kocsi karosszériája alatt egészen biztosan nagyon összetett és izgalmas mérnöki csodát találhatunk majd.
Az autó valószínűleg hasonló lesz az elődjéhez, az eredeti Flying Huntsman 6×6 koncepcióautóhoz. Külső megjelenése rendkívül agresszív, miközben belülről elképesztő kényelem és luxus jellemzi a Land Rover átalakított terepjáróját.
További információkat várhatóan a következő hetekben, hónapokban kaphatunk majd a modellről.
(miferfiak.hu)
A Ferrari meglenne F1 nélkül, de fordítva más a helyzet
2018.01.04.
Egy éve ilyenkor még úgy tűnt, a Forma–1 tulajdonosváltása ellenére Bernie Ecclestone tanácsadóként továbbra is szerepet vállalhat a sportág irányításában, ám a Liberty Media január második felében úgy döntött, mégis kirúgja az üzletembert. A 87 esztendős britet azóta csak pár versenyen láttuk, amikor pedig nyilatkozott, legtöbbször kritizálta Chase Careyéket.
Az Auto Motor und Sportnak adott interjúban elárulta, 2017-ben valamennyi versenyt megnézte, mégpedig jóval nyugodtabban, mint korábban bármikor. Bár elismeri, kívülről szemlélve vannak dolgok, amiket mai fejjel másképpen vagy egyáltalán nem csinálna, összességében nem érez csalódottságot. „Hogy az F1 az én gyermekem, azt túlzás lenne állítani. Segítettem a fejlődésében, valamennyi csapattal együtt. Most pedig azt szeretném látni, hogy a sportág tovább növekszik. Büszke vagyok a Forma–1-re, és szeretném, hogy jól menjen neki” – jelentette ki Ecclestone, hangsúlyozva, nincs benne keserűség.
Sergio Marchionne és Bernie Ecclestone (Fotó: Photo4 / XPB Images)
Némely megnyilvánulása persze mást sugall. Egyes kritikái pedig oda vezettek, hogy Chase Careyék már nem szívesen látják őt a paddockban sem. „Az az érzésem, hogy az utódaim nem akarnak a pályán látni” – erősítette meg.
A Liberty a múlt év végén büszkén tette közzé a 2017-es versenyek látogatottsági adatait, melyek javuló tendenciát mutattak. A brit szerint ez azonban nem az ő munkájuk eredménye. „Öt évig vártam arra, hogy a Ferrari felébredjen. Most ez megtörtént. A Ferrari és a Mercedes csatája megmozgatta a szurkolókat. Én korábban mindig bocsánatot kértem a szervezőktől, hogy nem feleltünk meg az elvárásaiknak. Ők a régi Forma–1-ért fizettek, de csak Mercedes-győzelmeket kaptak. Most gratulálok nekik, mert végre kapnak valamit a pénzükért.”
A Ferrari felemelkedésének okát ő abban látja, hogy az olaszok „elég okosak voltak ahhoz, hogy körülnézzenek, mit csinál jobban a többi csapat”, és olyan embereket szerződtettek, akik tudnak ezt-azt a Mercedes sikerének hátteréről.
De nemcsak a sportág népszerűségét, jövőjének alakulását is attól tartja függőnek, mit tesz a Scuderia. Ecclestone továbbra is úgy véli, tanácsos komolyan venni a Liberty 2021-es motortervezetével és költségplafon-törekvésével elégedetlen Sergio Marchionne elnök kivonulással való fenyegetőzését. „Ha Luca di Montezemolóról lenne szó, nem lenne muszáj ilyen komolyan venni. Lucának a motorsport volt az élete. Sergio viszont jól elvan a Forma–1 nélkül is. Őt csak az üzlet érdekli, és az a legfontosabb számára, hogy jó üzleti eredményeket produkáljon a részvényeseknek. Ha Marchionnénak nem tetszik az irány, amelyet a Forma–1 választ, akkor menni fog. És attól tartok, a Ferrari meg tud lenni a Forma–1 nélkül, fordítva viszont már nem így lenne” – vélekedett.
Bernie Ecclestone (Fotó: XPB)
Ecclestone-t nem lepi meg, hogy a motorgyártók máris hevesen ellenállnak az új motorterveknek. Más kérdés, hogy velük ellentétben ő már régóta úgy látja, az F1-nek hiba volt a V6-os hibridekre váltania. „Két éve azt mondtam a csapatoknak, hogy megtarthatják az átkozott motorjukat, ha megnövelik az üzemanyag-mennyiséget és az üzemanyag-átfolyást. Ha viszont rajtam múlna, eltipornám a mostani motorokat. A Forma–1-nek vissza kéne térnie egy olyan motorhoz, amely jó versenyeket garantál – például a V12-eshez.”
Emellett szerinte üzleti fronton is problémák várhatóak a sportágban. A csapatok már a múlt év végén felemelték a hangjukat, mert a sorozat marketingkiadásai miatt csökkent a nekik járó bónuszok összege. Ecclestone úgy látja, a Liberty csak bonyodalmat teremtett az F1 számára új célkitűzésével és azzal, hogy ő maga akarja népszerűbbé, jobbá tenni a bajnokságot. „Ez egy érdekellentét. Fontos a csapatok számára, hogy ők adhassák el saját magukat, és fontos az is, hogy a szervezők reklámozhassák az eseményeket. Ha a FOM is bele akar szólni ebbe harmadik félként, az csak zavart okoz. Ki csinálja ezt? Ki mit mond? Honnan tudhatnám, hogy mi a fontos a csapatoknak és a szervezőknek?” – vakarta a fejét az F1 korábbi vezére, a marketinges szerepzavar kapcsán.
(auto motor und sport, telesport.hu)
Újabb mérőállomáson szűrik ki a túlsúlyos járműveket az M1-es autópályán
2018.01.04.
Közölte: a mérőállomáson nemcsak a tengelysúlyt és az össztömeget mérik, hanem a járművek szélességét és hosszúságát is. Van olyan mérőállomás is Magyarországon, ahol nem kell kiterelni a járműveket a forgalomból, mivel az automata szenzorokkal és kamerákkal ki tudják szűrni a szabályokat be nem tartókat. Ennek a próbaüzeme tart.
A tengelyterhelés és az össztömeg mérésével a közlekedőket az uniós és a magyar irányelvek betartására próbálják rászorítani, a túlsúly évente több tízmilliárd forint kárt okoz az állami útfenntartónak, komoly közlekedésbiztonsági kockázatot jelent, a szabályosan közlekedők pedig versenyhátrányba kerülnek - jegyezte meg.
A külső schengeni határokon minden járművet megmérnek kötelezően mindenhol. Új mélységi, a határtól 20-30 kilométerre lévő mérőállomások egy kormányhatározat szerint a következő 4-5 évben az M30-as, M4-es, M6-os, M86-os utakon épülhetnek - közölte Szerencsi Gábor. (mti)
Az ABB szállítja Bulgária országos gyorstöltőhálózatát
2018.01.04.
A Terra53 gyorstöltő állomások integrálását végző bolgár partnerrel, az eMobility International-lel folytatott együttműködésnek köszönhetően az ABB Terra53 gyorstöltőit már kiépítették a Szófiát a görög határral összekötő nemzetközi útvonalak mentén, így ilyen típusú gyorstöltő működik az ország fontosabb pontjain, így például Szófiában, Várnában, Veliko Tarnovóban, Blagoevgrádban, Szandanszkiban, Rakovszkiban, Sztara Zagorában, Lubimecben és Burgaszban is.
Az Eldrive márkanév alatt működő eMobility International gyorstöltőállomásokra épülő infrastruktúra fejlesztésével, kezelésével és üzemeltetésével foglalkozik. A vállalat támogatja az autósokat, hogy jobban megismerjék az elektromos mobilitást, és abban segíti az e-járművek vezetőit, hogy könnyen eljussanak a legközelebbi töltőállomáshoz vagy az elektromos autókat kölcsönző telephelyre.
„Azért esett a választásunk az ABB-re, és bíztuk meg a gyorstöltőhálózatunk Bulgáriát átfogó kiépítésével, mert rendkívül megbízhatóak, és távtámogatást képesek nyújtani, ami döntőfontosságú a vállaltunk számára,” – nyilatkozta Stefan Spassov, az eMobility International vezérigazgatója.
A legnépszerűbb töltőállomásnak számító Terra 53 CJGT kompatibilis a bolgár piacon kapható összes elektromos járművel. A töltőállomás CHAdeMO, CCS és Type2 AC szabványokat alkalmaz, és az autó akkumulátorának kapacitása függvényében 15-60 perces töltési ciklust biztosít.
Modellautó lengéscsillapító összeszerelése
2018.01.04.
Az első lépés ahhoz, hogy tökéletes gátlókat tegyünk össze, az az, hogy a dugattyúk, melyek a lengéscsillapítók házában le föl közlekednek, mindenképpen teljesen simák kell, hogy legyenek. Amennyiben a dugattyúk szélein a gyártásból származó bármilyen sorját találunk, nagyon finom smirglivel szedjük le és tüntessük el a nyomait, hogy a felület teljesen sima legyen és a dugattyú mozgását semmi se akadályozza.
Ezek után a dugattyút a lengéscsillapító szárára kell illesztenünk és rögzíteni kell a telószárhoz. Ezt a rögzítést egy kis csavar végzi el. Fontos, hogy ezt a csavart zsírtalanítsuk, és csavarrögzítőt használva tekerjük be a helyére. Csavarrögzítő nélkül a csavar kilazulhat az igénybevétel hatására, és az a gátlónkra nézve biztosan végzetes sérüléseket eredményez majd, mire észrevesszük a hibát. Nem kell a legerősebb csavarrögzítőt használni, de mindenképpen kell belőle egy pici. (később azért még oldható kötést kell létrehozni, amennyiben szerelni kell a gátlónkat) Amennyiben túl erős lett a kötés, és nem tudjuk meglazítani a csavart, áztassuk be acetonba egy kis időre az alkatrészt.
Amikor a telószáron rajta van a dugattyú, jöhet a következő lépés. Illesszük be a telószárat a dugattyúval együtt a lengéscsillapító házába. A telószárat húzzuk ki végállásba, teljesen lógjon ki a lengéscsillapítóból. A telószár fog nekünk segíteni ugyanis behelyezni az alsó tömítéseket a telóházba.
Egy kis szilikonolajjal kenjük meg a telószárat teljes hosszában, hogy a tömítések felhelyezésekor azok ne sérülhessenek meg, illetve, hogy könnyebb legyen velük dolgozni. További előny, hogy a több alkatrészből álló alsó tömítések így egyből be is vannak olajozva, jobban zárnak és egyből használatra készen állnak.
Az adott teleszkóp típusától függően, több darabból áll ez az alsó tömítő és lehúzó rész. Ezeket a modellünkhöz kapott utasításnak megfelelően helyezzük be a teleszkóp alsó, számukra kialakított részére.
Figyeljünk az itt lévő alkatrészek helyes sorrendjére, és amennyiben a teló kialakítása olyan, akkor az alkatrészek megfelelő irányú felhelyezésére is.
Amikor az összes alkatrész a helyén van, a telószárra csúsztassuk fel az alsó zárókupakot, ami ezeket az alkatrészeket fogja a helyükön tartani. Ide is tehetünk egy minimális mennyiségű, nagyon kis hatásfokú csavarrögzítőt, bár a legtöbb esetben erre nincs szükség, mert a menet belső felére általában még egy gumigyűrű is kerül, ami porvédett és teljesen biztos zárást ad ennek a zárósapkának. Teljesen tekerjük fel a helyére és szorítsuk meg finoman. Nem kell fogóval meghúzni, de semmiképpen se maradjon laza.
Én ilyenkor szoktam a teló alsó felére felhúzni a gumi porvédőt a telószárra. Ez tényleg a portól véd, vagyis nem engedi, hogy a telószárra por kerüljön, ami aztán a teló le és felfele mozgásának következtében szépen kicsiszolná a belső tömítéseket, és a gátlónk ezután ereszteni kezdene.
Amikor fent van a telószáron a gumi porvédő, tekerjük fel a telószár menetes alsó felére a babának nevezett műanyag gömbfejet. A babát teljesen fel kell tekerni a menetre, ami nem fog menni anélkül, hogy a telószárat meg ne fognánk. Fogóval azonban ne essünk neki! A fogó nyomot hagy a telszáron, és ezek a barázdák aztán ugyanúgy tönkretehetik a tömítőgyűrűket, mint a por. A fogáshoz használjunk puhább fémet, vagy speciális fogót, ami erre a célra van. Ezek nem ejtenek maradandó sérülést a száron. (shock shaft plier néven lehet rájuk találni a weben)
Amikor ezzel is megvagyunk, a porvédő gumit húzzuk fel a babára. Ezzel az alsó része a telónak kész, és most jöhet a trükkös rész, a teló olajjal történő feltöltése és a légtelenítése.
A megfelelő feltöltés és légtelenítés a legfontosabb lépés a teleszkópjaink összeszerelése és megfelelő működése szempontjából. Amennyiben itt hibázunk, akkor egy nem jól működő teleszkópot kapunk végeredményül, ami tulajdonképpen teljesen tönkre is teheti egy egyébként jól beállított futóművel rendelkező autó viselkedését és irányíthatóságát.
Húzzuk ki a telószárat lefele teljes végállásig a teleszkópból. Töltsük fel a javasolt szilikon olajjal a teleszkóp házát 80%-ig. Lassan toljuk fel a telószárat az olaj tetejéig és utána húzzuk vissza. Ezt ismételjük meg párszor. Már ekkor sok levegő fog távozni a telóból.
Újra töltsünk a telóba olajat, egészen addig, amíg az olaj szintje egy fél milliméterrel a teleszkópház felső peremétől lesz.
Ekkor olajjal feltöltöttük a telónkat, de még az olajban kismillió légbuborék van, melyeknek távozniuk kell belőle ahhoz, hogy a teleszkóp ellássa feladatát.
Ennek a folyamatnak a gyorsítására több mód is van.
Szépen lassan mozgassuk a telószárat le és felfele. Látni fogjuk, ahogy távoznak a buborékok.
Amennyiben van speciális, vákumos teló légtelenítő szerszámunk, tegyük bele a telókat és pumpáljuk ki a levegőt. A buborékok pezsegve fognak távozni és mi meg meg fogunk lepődni, hogy mennyi levegő van az olajban… (lehet kapni háztartási boltban is olyan edényeket, amiből ki lehet pumpálni a levegőt, így hosszabb időn át őrzik meg az ételek a frissességüket. Egy ilyen mélyebb doboz is megteszi a speciális eszköz helyett)
Légtelenítés után tegyük félre a telót még mindig nyitottan egy tartóra, amin tud pihenni a teló. Lehet kapni úgynevezett telótartót, de ha ilyenünk nincs, akkor több felnit tegyünk egymás tetejére, és a közepébe dugjuk be függőlegesen a telónkat.
Amíg a buborékok szépen lassan távoznak, van időnk az összes telónkat összeszerelni egymás után és feltölteni olajjal. Ezt a folyamatot az alábbi képen is látható pumpás edény segítségével gyorsíthatjuk fel. Ebbe bele tudjuk tenni egyszerre a 4 telónkat, és a kis pumpával vákuumot tudunk létrehozni. A buborékok pezsegnek majd ki a szilikonolajból.
A folyamat végén van 4 darab, légtelenített, profin feltöltött majdnem teljesen kész teleszkópunk.
A hiányzó fél milliméternyi olajat ekkor tegyük még hozzá úgy, hogy az olaj szintje teljesen egymagasságban legyen a telóház felső peremével, tehát teljesen fel legyen töltve a teló.
Az utolsó lépés a teló zárókupakjának felcsavarása.
A zárókupak felcsavarására több bevett módszert is szoktak használni a modellezők.
Az első és egyben legegyszerűbb, hogy a gumi membránt beillesztjük a zárókupakba, vigyázva, hogy az teljesen jól illeszkedjen a helyére és az alakja is megfelelő legyen. A széleinek helyére illesztését nagyon óvatosan egy tompa és vékony tárgy, mondjuk egy 1,5-es imbuszkulcs segítségével is a helyére nyomkodhatjuk.
Figyeljük meg, hogy a jobb minőségű zárókupakokon van egy kis levegőztető nyílás. Amikor tekerjük fel a kupakot a helyére, akkor ennek felfele kell mutatnia.
Vegyük egyik kezünkbe a telót, másikba pedig a zárókupakot, felfele mutató levegőztető nyílással együtt. (Reboundot úgy tudunk beállítani, hogy a kupak feltekerése előtt, a telószárat betoljuk a kívánt mértékig, és úgy csavarjuk fel a kupakot a telóra.)
A telót finoman megdöntve azonnal kezdjük el betekerni a telót a kupakba. (nem a kupakot tekerjük, hiszen azon felfele mutatóan kell legyen a kis luk) Ahogy tekerjük össze a telót, a kis lukon távozik levegő is, és egy kis olaj is.
Húzzuk meg a kupakot kézzel rendesen!
A másik metódus a zárókupak feltekerésére az az, amikor a membránt nem a kupakba tesszük bele, hanem a teleszkóp tetejére illesztjük. Ekkor a telószára kicsit benyomjuk, hogy az olaj teljesen egy síkban legyen a telóház felső peremével, a gumi membránt az olaj tetejére rányomjuk, és a telószárat kicsit lefele visszahúzzuk, ezzel a membrán rögzül a telóházon a vákuum hatására. Ezután tekerjük fel a zárókupakot a telóra és húzzuk azt meg kézzel teljesen.
Rebound: A megfelelő rebound beállítása az összes teleszkópban, egyformán, szintén fotnso feladat. A reboundra úgy gondolhatunk mint egy légrugóra a telón belül ami együtt dolgozik a teló külső csavarrugójával.
A nagyobb rebound keményíti a lengéscsillapítást, mivel a telók maguk keményebben állnak ellen az összenyomásnak. Kisebb rebound esetén a telók könnyebben dolgoznak és simábban küzdik le a hepehupás pályát.
A nagyobb rebound a nagy landolásoknál segít az úttartásban.
A telók összeszerelése után minden maradék külső olajat takarítsunk le a lengéscsillapítóról. Ehhez a legjobb a féktisztító használata és egy törlőrongy segítsége.
Végezetül helyezzük fel a tekercsrugókat a telóra és a rugótányérokat is.
A kész telókat felszerelhetjük a modellautónkra.
Értelemszerűen egy új modell esetén csak akkor kell ezzel bajlódnunk, ha nem RTR, vagyis nem gyárilag összeszerelt a modellautó. Eljön azonban a nap, amikor újra kell töltsük a telóinkat, egy baleset vagy éppen hibás működés miatt.
Érdemes áttekinteni mind a 4 telót, mert a használattól ezek bizony kopnak rendesen. Az 1 versenyt és számos bemutatót is futott Savage XS telóira ráfért egy kis gondoskodás. Ilyen állapotban voltak leszereléskor:
Figyeljük meg a jobb szélső babát is a telószár végén. Az bizony egy pettyet elfáradt a terhelés hatására. Jól látszik a következő képen, miért kellett kicserélni. Oválisra volt kopva, a gömbfej csak éppen hogy nem fordult ki belőle, idő kérdése lett volna csak, hogy elpattanjon a gömbfej.
Ez a típus ezekből az építőkövekből áll:
Látszik, hogy ez egy műanyag házas, kevésbé strapabíró megoldás, de egyelőre meglepően jól teljesít egyébként.
Légtelenítés, és összeszerelés után a Savage XS telói újszerűen néznek ki!
Amint mind a 4 telóval készen vagyunk, mehetnek is vissza a helyükre.
Ezzel végeztünk is a feladattal, amennyiben mindent jól csináltunk, akkor a modellautónk lengéscsillapítói újra ellátják feladatukat és segítenek úton tartani modellautónkat.
2017-ben is a Mercedes-Benz értékesítette a legtöbb prémium személyautót
2018.01.04.
A személyautós eredmények hátterében többek között az előző év termékoffenzívája, az ügyfélkiszolgálás színvonalának további emelése, a márkakereskedői hálózat folyamatos fejlesztése, a 4 éves költségmentes karbantartás, valamint a személyautókhoz járó ingyenes vezetéstechnikai tréning állnak. A volumen modellek közül leginkább a GLC eladása nőtt 108 százalékkal 472 darabra - ezzel jelentősen hozzájárulva a SUV modellek (GLA, GLC, GLE, GLS) közel 40 százalékos növekedéséhez, mely így összesen 1060 darabot jelentett 2017-ben.
A hazai gyártású modellek (B-osztály, CLA és CLA Shooting Brake) továbbra is nagyon sikeresek, hiszen tavaly 25 százalékos növekedést produkálva összesen 551 darabot értékesített belőlük a Mercedes-Benz itthon. Ki kell emelni a C-osztály limuzin változatának eladásait: 355 darabbal a felső-közép kategória legsikeresebb prémium modellje volt tavaly hazánkban. A 91 darab eladott S-osztály pedig a legmagasabb számot jelentette itthon kategóriájában a prémium szegmensben. A legsikeresebb modell összességében a csillagos márka saját eladásain belül ugyanakkor az E-osztály limuzin változata volt tavaly, melyből 445 darab került hazánkban regisztrálásra (további 94 darab kombi változat mellett).
2017-ben a Mercedes-Benz hasonlóan kiváló eredményeket könyvelhetett el a kishaszongépjárművek terén is, melyekből összesen 1462 darabot értékesített Magyarországon – rendkívüli, 82 százalékos növekedést produkálva 2016-hoz képest. Nem meglepő, hogy a legkeresettebb modell a Sprinter volt, melyből 924 darab talált gazdára tavaly. Fontos megjegyezni, hogy már az új X-osztály értékesítési számai is hozzájárultak a 2017-es év sikeréhez.
A Mercedes-Benz truck üzletága is rekord évet könyvelhetett el 1090 regisztrált darabbal, mely 72 százalékos növekedést jelent 2016-hoz képest.
„Rendkívül büszkék vagyunk arra, hogy a tavalyi évet is rekord eredménnyel zártuk. A 2017-es Datahouse értékesítési számok minden termékkategóriában bebizonyították, hogy az új és megújult modellek bevezetése, a prémium minőségű ügyfélkiszolgálás folyamatos fejlesztése és bemutatótermeink megújulása rendkívül sikeres volt. A tavalyi eredmények és a nyolc rekord hónap ösztönöznek bennünket arra, hogy továbbra is a „legjobbat vagy semmit” elvet követve végezzük munkánkat vásárlóink maximális elégedettsége érdekében.” – mondta el Jörg Schmidt, a Mercedes-Benz Hungária Kft. ügyvezető igazgatója.
Az előző évekhez hasonlóan a Mercedes-Benz 2018-ban is erőteljes termékoffenzívával készül, hiszen az új A-osztály mellett új modellként érkezik a CLS és a Mercedes-AMG GT4 is. Újdonságként mutatkozik be továbbá az
S-osztály Coupé és Cabriolet, valamint a G-osztály ráncfelvarrott változata is. A haszonjárművek szegmensében az év termékújdonságának az új Sprinter ígérkezik.
A Norvégiában eladott autóknak már a fele elektromos vagy hibrid
2018.01.04.
Norvégiában tavaly 52 százalékra emelkedett a forgalomba helyezett új autókon belül a tisztán elektromos és a hibrid járművek részaránya a 2016-os 40 százalékról az OFV (Opplysningsradet for Veitrafikken AS) kimutatása szerint.
Norvégiában tavaly 158 ezer új autót helyeztek forgalomba, 2,6 százalékkal többet, mint 2016-ban. A forgalomba helyezett autók száma tavaly volt a harmadik legmagasabb az ország történetében az 1985-ös 159 ezer és az 1986-os 167 ezer után.
Zéró-emissziós új autót 33 ezret helyeztek forgalomba tavaly Norvégiában, az összesnek a 20,9 százalékát a 2016-os 16 százalék után. A becslések szerint a zéró-emissziós járművek részaránya 2018-ban 25 százalékra emelkedik a forgalomba helyezett új autók között.
Belsőégésű és elektromos motorral is rendelkező hibrid autót 49 ezret helyeztek forgalomba 2017-ben, az összes 31,3 százalékát. 2016-ban 29,2 százalék volt az arány.
A dízelmotoros autók részaránya tavaly 23,1 százalékra csökkent a forgalomba helyezett járművek között a 2016-os 30,8 százalékról. Öt évvel ezelőtt, 2012-ben az arány még 64 százalék volt.
Norvégiában az elektromos autók számos adó- és díjkedvezményt élveznek, mentesülnek például az autópályadíj és a parkolási díj megfizetése alól.
Norvégiában az autóeladásokat a VW Golf (minden hajtás együtt) vezette tavaly, a második helyen a BMW i3 (elektromos és plug-in hibrid hajtás) autója áll, a harmadikon a Toyota Rav4 (hibrid és benzin hajtás), a negyediken pedig a Tesla Model X tisztán elektromos autó. A kisebbik Tesla, a Model S a nyolcadik az eladási rangsorban a Volkswagen Passat, a Mitsubishi Outlander és a Toyota Yaris után. A Top-10-es rangsort a Skoda Octavia és a Toyota C-HR zárja. (mti)
A BMW Group összes modellje megkapja a i3S kipörgésgátló rendszerét
2018.01.04.
A tisztán elektromos meghajtású gépkocsik által kínált vezetési élmény tekintetében a BMW i3 világszerte abszolút mérceként szolgál. Ez azonban nem csupán az új BMW i3s modellben dolgozó erőforrás megnövelt erejének, hanem a BMW eDrive hajtáslánc-technológia azonnali teljesítmény-leadási kvalitásaihoz kifejlesztett, innovatív kipörgésgátló rendszernek is köszönhető. A BMW i divízió legsportosabb kompaktjában bemutatott technológia kedvezőtlen időjárási- és útviszonyok közepette, intenzív gyorsulásnál, a fékenergia-visszatáplálás aktív fázisában és kanyarból kigyorsítás közben is megnövelt vonóerőt és biztosabb menetstabilitást garantál.
Az új BMW i3s modellhez kifejlesztett dinamikus kipörgésgátló (DTC – Dynamic Traction Control) legnagyobb innovációja az ötvenszer gyorsabb rendszerreakció, amely annak köszönhető, hogy a technológia közbeavatkozását végző számítások – a hagyományos menetstabilizáló rendszerektől eltérően – nem a vezérlőegységben, hanem közvetlenül a hajtásláncban történnek, a jeltovábbítás így nem vesz igénybe időt. Eme iránymutató megoldás ismét ékes bizonyítékként szolgál arra, hogy a BMW i divízió élen jár a BMW Group járműveiben alkalmazott úttörő technológiák kifejlesztésében, a vállalatcsoport pedig az újabbnál újabb innovációkat a tömegtermelésben kínált összes gépkocsiban alkalmazza.
„Az álló helyzetből rendelkezésre álló, kimagaslóan nagy forgatónyomatéknak és a gázpedál legapróbb érintésére is azonnal reagáló hajtásláncnak köszönhetően az elektromos motorok a hagyományos, belsőégésű erőforrásokhoz képest jóval gyorsabb menetstabilizáló rendszereket igényelnek” – nyilatkozta Peter Langen, a BMW futómű-fejlesztési részlegének vezetője.
Az új BMW i3s modell világpremierjére ezért a bajor prémiumgyártó tervezőmérnökei egy vadonatúj kipörgésgátló rendszert fejlesztettek ki, kifejezetten az elektromos mobilitás szempontjai szerint. A technológia gyorsabb közbeavatkozási képessége azonban nem csupán a tisztán elektromos meghajtású modellek kiváltsága, hiszen a vonóerőt, a menetstabilitást és a menetdinamikát egyaránt optimalizáló, innovatív kipörgésgátló rendszer a belsőégésű erőforrással szerelt hajtásláncok reagálási idejét is gyorsíthatja. A BMW Group ezért a jövőben minden új BMW és MINI modellt az új BMW i3s modellhez kifejlesztett, innovatív rendszerrel szereli fel – legyen akár első-, hátsó- vagy összkerékhajtású –, hogy a vezetés a kedvezőtlen időjárási-, illetve útviszonyok közepette is minden korábbinál intenzívebb és biztonságosabb élmény legyen.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
