A Jaguar bejelentette, hogy az XE limitált szériás, 300 példányban készülő csúcsváltozata 7:21,23 perces köridőt ért el a Nürburgringen, amivel 9 másodperccel döntötte meg a nem limitált darabszámban készülő Alfa Romeo Giulia QV rekordját. Az XE SV Project 8 a brit gyártó valaha volt legerősebb utcai autója, az ötliteres, kompresszoros V8-as motorja ugyanis 600 lóerő leadására képes. A hatalmas erő mind a négy keréken át hajtja a brit szedánt, az erőátvitelt nyolcfokozatú ZF automata váltó végzi.   Elképesztően látványos body kitet kapott a kis Jaguar a nagy leszorítóerő érdekében, nem hiányzik róla az állítható szplitter, a sík alsó lemez, a diffúzor és a hatalmas, állítható hátsó szárny sem. Számos karosszériaelemet, így a lökhárítókat és a motorháztetőt is szénszál-erősítésű műanyagból készítették el. A karosszériaelemek 75 százaléka új a normál XE-hez képest, csak az első ajtók és a tető maradtak változatlanok. Még a fényszórókat is előrébb helyezték 14 mm-rel, hogy több hely maradjon a nagy motor hűtésére, a sárvédők 55 mm-rel szélesebbek, hogy beférjenek alájuk a 305 mm-es kerekek. Az XE SV Project 8 szupersportautókat megszégyenítő menetteljesítményekkel rendelkezik: 0-97 km/órára 3,3 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége eléri a 320 km/órát.

A PEUGEOT továbbfejlesztett autóval vág neki a 2018-as Dakarnak. A továbbra is kétkerékhajtású 3008DKR buggy mostantól „Maxi” változatban áll rajthoz, hogy nagyobb stabilitást biztosító 2,4 m-es szélességével még jobb teljesítményre legyen képes. A PEUGEOT Total „csodacsapata”, amelynek 2017-ben a 10-ből 9 szakaszgyőzelmet sikerült elérni, az alábbi, változatlan összeállításban vág neki a 2018-as küzdelemnek: Stéphane Peterhansel/Jean-Paul Cottret, Carlos Sainz/Lucas Cruz, Sébastien Loeb/Daniel Elena és Cyril Despres/David Castera. A négy pilóta összesen 19 (autós és motoros) Dakar-győzelemmel büszkélkedhet; a csapatversenyben eddig hét alkalommal indult (1987–1990 ; 2015–2017) PEUGEOT SPORT pedig már hatszor végzett az élen. A négy PEUGEOT 3008DKR Maxi mindegyike sajátos színösszeállításban veszi fel a harcot az elemekkel. A frontrész és a tető : - Stéphane Peterhansel/Jean-Paul Cottret (n°300) autóján sárga; - Carlos Sainz/Lucas Cruz (n°303) autóján kék; - Sébastien Loeb/Daniel Elena (n°306) autóján fehér; - Cyril Despres/David Castera (n°308) autóján pedig piros színben pompázik. Hátrányos szabályváltozások A 2018-as műszaki előírások több olyan változtatást is szükségessé tettek, amelyek hátrányosan érintik a kétkerék-meghajtású járműveket: az összekerék-meghajtású autók minimális súlya akár 100 kg-mal is csökkenhet, rugóútjuk pedig 30 mm-rel nőhet, miközben a PEUGEOT 3008DKR Maxikat 70 kg-mal megterhelték. A PEUGEOT SPORT mérnökeinek nem kevés fejtörést okozott, hogy hogyan ellensúlyozzák a ritka szigorú szabályok hátrányos hatásait. A 2018-as Dakar-rali versenyszabályzata is módosult, jócskán megnehezítve a navigációt. Mostantól tilos lesz a térképek használata az autókban, pedig az útvonal nem kevés nehézséget tartogat: nem lesz könnyű a segédpilóták dolga, de mindenkire egyforma szabályok vonatkoznak ! Embert próbáló pályát jelöltek ki A 40. alkalommal megrendezésre kerülő Dakar-rali szervezői egy embert és gépet próbáló útvonalat jelöltek ki a versenyzőknek: 5 homokdűnés szakasz Peruban, 3 magaslati szakasz Bolíviában (egy 4786 m-es tetőponttal ), majd pedig a közel 1000 km-es maratoni táv, melyeket a félelmetes „Super Fiambala” követ Argentínában, amely már most izgalommal tölti el a versenyzőket. A teljes táv 8793 km lesz, amelyből 4329 km-t kell időmérés mellett megtenniük a résztvevőknek. Nyilatkozatok: Bruno Famin, a PEUGEOT SPORT igazgatója „Az előző két év sikerei, különösen a tavalyi hármas győzelem után aligha lehet más célunk, mint hogy a 2018-as Dakart is megnyerjük. De távolról sincs még ez a trófea a zsebünkben. A 2018-as Dakar izgalmas, de nagyon hosszú menetnek ígérkezik, amely nem lesz mentes a nehézségektől. A táv hosszabb lesz a tavalyinál és sokkal nehezebb is, már az elejétől fogva hosszú homokos szakaszokkal, ahol gyorsan jelentős különbségek alakulhatnak ki. Az 1000 km-es maratoni szakasz is keménynek ígérkezik, és bizony Argentína sem lesz sokkal könnyebb terep. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a versenytársaink jelentős fejlesztéseket hajtottak végre, nem lehet kétségünk afelől, hogy rendkívül nehéz versenynek nézünk elébe. Ilyen körülmények között győzelemre törni már önmagában is ambiciózus vállalás. Célunk elérésében a PEUGEOT 3008DKR Maxi kvalitásain kívül négy olyan versenyzőpárosra is támaszkodhatunk, akik elszántan fognak küzdeni egymással is a győzelemért.” Stéphane Peterhansel (PEUGEOT 3008DKR Maxi n°300) „Úgy érzem, az idei évben nehéz küzdelemre számíthatunk. Utunk a Dakar-rali afrikai gyökereihez visszanyúlva számos sivatagi részen, homokdűnén keresztül vezet majd, és bizonyára meglepetéseket is tartogat a hosszú speciális szakaszokon. Teljesen nyitott a verseny, és nem kizárt, hogy nem a leggyorsabbak fognak először célba éri. A projekt elején azt a célt tűztem magam elé, hogy hozzásegítsem a PEUGEOT-t visszatérése után is egy Dakar-győzelemhez. Ez megvalósult, így én most már kisebb nyomást érzek magamon, mint az előző években, de ettől függetlenül nagyon szeretném utolsó Dakar-ralinkat is megnyerni a PEUGEOT-val ! Az autónk idén még jobb, mint tavaly volt. Mivel szélesebb, könnyebb kormányozni a kanyarokban, így talán még jobban haladhatunk majd a dűnéken. Mindannyian elégedettek vagyunk ezzel a fejlesztéssel, amelyet már több mint 5000 km-en volt alkalmunk tesztelni – amekkora távot időmérés mellett kell megtennünk az idei versenyen.” Carlos Sainz (PEUGEOT 3008DKR Maxi n°303) „Jól érzem magam az idei Dakar közeledtével. A megszokott módon készültem, egyre intenzívebb fizikai terheléssel, ahogy közeledik a verseny. Ez lesz az utolsó Dakar-ralink a PEUGEOT-val és nagyon szeretném sikerrel zárni a sorozatot. A csapat rengeteg munkát fektetett az új PEUGEOT 3008DKR Maxi kifejlesztésébe, amely fontos előrelépést jelent. Úgy tudom, hogy az összes Dél-Amerikában rendezett Dakar-rali közül az idein kell a legtöbb kilométert homokdűnéken megtenni. Ezeken a szakaszokon nem lesz egyszerű a navigálás. De biztos izgalmas lesz egy olyan Dakar, amelyik ennyi homokkal indul. Ilyen körülmények között a PEUGEOT 3008DKR Maxinak elvileg segítenie kell a munkánkat. Ettől függetlenül a technikai előírások változásai nem feltétlenül kedvezőek számunkra, amivel szintén számolnunk kell.” Sébastien Loeb (PEUGEOT 3008DKR Maxi n°306) „Nekem egy kicsit olyan ’most vagy soha’ ez az idei Dakar-rali. Most van ugyanis utoljára alkalmam megnyerni. Tavaly kiderült, hogy megvan hozzá a képességünk. Daniel remek munkát végzett navigátorként, ami bizakodásra ad okot. Már tudjuk, hogy meg tudjuk csinálni, és tényleg győzelmi céllal megyek neki ennek a versenynek. A Dakaron azonban egy sor paraméter beleszólhat a végeredménybe… Hosszú az út, és egy apróságon elbukhat az egész, különösen most, hogy újra sok lesz a homokos szakasz. Ami persze jót tesz a ralinak, vagyis annak, amit az emberek várnak egy terepralitól. Nekem viszont homokon nincs túl sok tapasztalatom. Szóval az idei útvonal nem kifejezetten kedvez nekem. Ami az autót illeti, sokkal stabilabb lett és kellemesebb is vezetni. Minket is magabiztosabbá tesz, így talán bátrabban merünk majd támadásba lendülni.” Cyril Despres (PEUGEOT 3008DKR Maxi n°308) „Már minden erőmmel a pályára és az egyes szakaszok nehézségeire koncentrálok. Az első, perui szakaszok homokdűnéken vezetnek majd. Nem vagyunk hozzászokva, hogy ekkora távokat tegyünk meg homokon, de viszonylag nyugodt vagyok, mert az autónk mindenképpen bizakodásra ad okot. Az elején nagy lesz a hőség, azután hamarosan sokkal szűkebb, magaslati utakon fogjuk találni magunkat. Olyan speciális szakaszok is várnak ránk, mint Belèn és Fiambala, amelynek mindig összeszorult gyomorral vág neki az ember. Lesz tehát magaslati terep, homok és sár, és olyan waypointok is, amelyek jócskán megnehezítik a navigátorok dolgát. Szóval ez a Dakar elég keménynek ígérkezik!”

A hasonlóságot azért mondták sokan, mert az Africa Twin teljesítménye és nyomatéka ugyanannyi, mint a Varaderóé. Csak éppen 1000-rel kisebb fordulatszámnál, és 40 kg-mal kisebb menetkész tömeggel. És még valami: a DCT-váltó. Erről majd később. Mindenesetre a motor olyan karcsú, hogy volt, aki azt kérdezte: 500-as vagy 600-as? Nem, ezres – válaszoltam, és jött a csodálkozás. Szóval, a magamfajta átlagtermetű embernek némi balettintézeti tanulmányok szükségesek ahhoz, hogy megmássza ezeket az emeletes gépeket. Soha még nem kellett ennyire magasra emelni a lábamat egy felüléshez. Inkább felmászásnak mondanám. De ha sikerült, akkor jöhet az „én vagyok a király” érzés. Ezt támogatja a motor diszkrét basszusa és az egyenes üléspozíció. Ami, legyünk őszinték, igencsak alkalmas hosszú túrákhoz. Volt olyan nap, amikor 550 km megtétele után még ráültem egy kicsit a Varaderóra, hogy érezzem a különbséget. Persze arra figyelni kellett, hogy ne valami luk mellett álljak meg, mert már egy 5-10 centis huplinak is tragikus következménye lehet. Akkor oda kell hívni néhány embert, hogy leemeljék rólam a motort. De szerencsére a teszt során erre nem volt szükség. Menet közben pedig jóleső érzés, hogy az autósokra felülről nézhetek le, és átlátok felettük. Érdekes, hogy 60 kilós hölgyutasom panaszkodott, hogy a hátsó oldalsó kapaszkodó nyomja a lábát. Ezt nem gondoltam volna… Akkor most lássuk a technikát. Szóval a DCT váltó… Amikor átvettem a motort, Zsolt azt mondta, vigyázz, mert ha hideg az olaj, ránt egy kicsit… Hát igen. Pont amikor megyek ki a garázsból, manőverezni kell, vagy máshol amikor hideg motorral indulnék. Meg kellett szokni, hogy nagggyon finom gázkezeléssel kell ezeket a helyzeteket megoldani. Aztán azt is, hogy alapprogramban olyan gyorsan fölpakolja a gangokat, hogy máris a lehető legmagasabban van, és a motor alig forog. Persze, erős, de nem eléggé. Már 2000-től tol, de erősebb gázadásnál megrázza magát, majd 3000 fölött kisimul, és innentől minden rendben van. Sokkal jobbnak találtam a Sport1 beállítást, ebben kicsit jobban kipörgeti a fokozatokat, és hamarabb visszakapcsol. De vigyázat! Ez az elektronika tanulóképes! Tehát hiába tettem S1-be, ha egy kicsit alvósan vezetek, egy idő után ezt észreveszi, és mégiscsak hamarabb kapcsol föl. De sport fokozatból három van, és mentőövnek ott van a bal kormánymarkolatnál két diszkrét kis billentyű, amivel bármikor azonnal visszapakoltathatom a fokozatokat, ha elalszik az automata. Nem beszélve arról, hogy át lehet állítani kézi vezérlésre, és akkor szinte csak én kapcsolok. Persze ha gyorsulás közben eléri a fordulatszám-korlátot, akkor azt mondja: mi van kis haver, elfelejtetted? De a gázt húzod, mi? Na jó, akkor kapcsolok. Megállásnál pedig egyesbe rakja kérdezés nélkül. De lehet rendelni a DCT váltóhoz lábkapcsolót is! Amúgy a lustaságot nagyon támogatja… Na, ez itt a sebességváltó. Illetve a kapcsolás-kiválasztó. N-üres, D-normál (takarékos) menet, az S a három sportprogram kiválasztására való (folyamatosan nyomva). Alul az R/M gomb a kézi / automata átkapcsoló. Amit itt láttok a bal kormánymarkolat előtt, az NEM a kuplungkar! Akkor mi? Hát a rögzítőfék! Merthogy automata a váltó, csak így rögzíthető a motorkerékpár lejtős parkolóban. Ezért távol is van a markolattól, nehogy például lassításnál a figyelmetlen motoros berántsa a hátsó kereket megfogó fékkart… A legalul, az index alatt alig látható billentyű a visszaváltó, a másik oldalon, elöl, takarva a felkapcsoló billentyű. Tehát ez a (kézi) sebességváltó. A SEL billenőkapcsolóval lehet léptetni a kijelző menüjében, a SET-tel állítgatni. A felső nyereg az üzemi fék, az alsó, burkolt a rögzítő. A kipufogó alatt, diszkréten megbújva a hátsó rugó áttétele (prolink). A két első, hullámos féktárcsába harapó radiális rögzítésű, ABS-szel támogatott Nissin nyergek nagyon jól működnek. Itt nem a féktárcsa kicsi (310 mm), hanem a kerék nagy. 21 col! Ha már itt tartunk, van néhány érdekesség. Például a nyomatékszabályozó, a karikafélébe írt „T” betűvel jelölve. Ezzel három fokozatban állítható be a nyomaték-korlátozó, és ki is kapcsolható. A másik a „G”-vel jelölt gomb a műszerfalon. Ezzel a hajtott kerék tapadása fokozható terepen. Ez terepesebb, mint a Varadero. Nagyobb a hasmagassága is. Ennél a motornál nem műanyagból készült az alsó védelem. Masszív alumíniumlemez. A nagyon informatív műszerfal. A fontos információk a legfelső mezőben, a kevésbé fontosak lejjebb láthatók. Jobbra a hátsó kerék ABS-ét kikapcsoló gomb (mondtam, hogy terepes), a legszélén a „G”-gomb. Na ez itt a szélvédő. Megkérdezhetnétek, hogy ez mitől véd? Pontosan a furcsa kialakítás és a nyílások eredményezik azt, hogy a sisakról jól eltereli a levegőt, akármilyen kicsi ez a plexi. A vállak és a karok már ki vannak téve a szélnek, de a fej viszonylag örvénymentes áramlásban van. Persze létezik magasabb (+85 mm) és szélesebb (+30 mm) túraplexi is a Honda felszereltség-kínálatában. Egyre több motoron (főleg Hondán) látom, hogy az első villogó irányjelzők mindig félgőzzel parázslanak. Jelzésnél persze erősebben villognak. Ez nagyon jó dolog, mert mindent meg kell tenni, hogy a motoros mindig, főleg éjszaka jól látható legyen. Apropó, éjszaka. A LED-es fényszóró tompított fényének világos-sötét határvonala annyira határozott, hogy éjjel kanyarba bedőlve pont azt nem látom, hova megyek. Hát nem örültem… De sajnos ez minden LED-es fényszórónál így van. Mivel itt nincs olyan 15°-os aszimmetria, mint a hagyományos izzónál, hát ez sem segített, legalább a jobbkanyarokban. A fő vázelem melletti kézi tekerővel állítható a hátsó rugó előfeszítése. Alacsonyabbak ha visszavesznek az előfeszítésből, könnyebben felmászhatnak a vasra, és ekkor megállásnál is esélyesebb, hogy leér a lábuk. A rugóút jó hosszú. A másik oldalon a csillapítás állítható, jól eldugva. A motor teljesítménye 95 lóerő, de ami fontosabb, kb. 100 Nm a nyomatéka! Ez majdnem mindenhova elegendő, csak figyelni kell a DCT automata váltóra, és felülbírálni, ha nem a megfelelő áttételt kapcsolta volna éppen. Ez a motor azt a tudatot erősíti a rajta ülő motorosban, hogy most mindenhova eljut. Ha oda éppen nem is, de akár országúton, akár könnyebb terepen helytáll a motor. Országúton még a csapatás is megy… És még valami. Gázelvételnél olyan szépen durrog vissza, hogy már csak ezért megéri visszatekerni… Hát ettől nem rezeg az Africa! A kiegyensúlyozó tengely és a jól elhelyezett ellensúlyok szinte teljesen elnyelik a kéthengeres konstrukció miatt egyébként meglévő rezgéseket. És a 270°-os forgattyúcsap-eltolástól van V2-eseket idéző hangja. A rendelhető extrák között van túraplexi, markolatfűtés, ködfényszóró, Akrapovic dob, de luxe utaslábtartó (!) és ami a legszebb: Africa Twin sátor. Ez két embernek, a csomagjaiknak, és ami a legfontosabb, egy Africa Twinnek is helyet ad! Ez igen! Ezért szeretem a Hondát (például). Kinek ajánlom ezt a gépet? Természetesen először a világjáróknak, jól földobozolva, bukóvasakkal és egyebekkel. Nem árt némi motorozási gyakorlat, mielőtt valaki felmászik rá, vagy vesz egyet. Ja, és nőjön nagyra, 180 cm fölé, mert különben lesznek nehézségei. És persze az 5 mille sem kevés, amibe kerül… Pontosabban a DCT váltós modell alapára 4,75 mille. Persze én már belekalkuláltam néhány nélkülözhetetlen extrát is. Bevallom, én megkedveltem. Egye fene, eljárok egy kis balett-tanfolyamra, hogy menjen a lábemelés és megállásnál a spicc, ha csak ezen múlik… Mondjuk ebben a színben, és így felékszerezve… Valahogy így. Műszaki adatok Motor:                                    998 cm3, sorkettes, 270° forgattyúcsap-eltolással,            elektronikus benzinbefecskendezés, katalizátor Max. teljesítmény:                 70 kW (95 LE) 7500 f/p-nél Max. nyomaték:                    98 Nm 6000 f/p-nél Károsanyag-besorolás:         EU4 Benzintartály:                       18,8 literes Menetkész tömeg:               242 kg (DCT váltóval, anélkül 232 kg) Terhelhetőség:                    195 kg Gumiabroncs elöl:               90/90-21 M/C 54H tömlős Gumiabroncs hátul:             150/70-18 M/C 70H tömlős Nyeregmagasság:               870 mm (na erről beszéltem…) leengedve 850 mm Hasmagasság:                    250 mm (meg erről) Váz:                                    acél, Y-bölcsőváz Futómű:                              elöl 45 mm csúszószár-átmérő, 230 mm rugóút                                            hátul öntött alu lengővilla pro-link rendszerrel, rugóút: 220 mm Tesztfogyasztás:                 4,95 l/100 km A tesztút hossza:                 1140 km, köszönet érte a Honda Hungary-nak Papplaci, az öreg motoros Képek: Papp Gergely és gyári fotók