Minta a svájci óra Másodpercre pontosan érkezik, nem okoz csalódást, mert mindig is erről volt híres, meg fantasztikus műszaki tudásáról: évtizedek óta oktat, és nem tanító bácsisan. Sokan bizonyíthatják, hiszen az oktatás végigkíséri életét: olykor autóvezetők, olykor szerelők, olykor versenybírók között. Most is hajszálpontosan jött, mert Papp László tudja, hogy mi a másodperc, vagy milliméter. Amikor megemlítem neki, hogy ezért is tisztelem, mert bizony kihalóban lévő tulajdonság, bólint és máris külföldi élményével igazol: németországi motoros embert látogatott meg oldtimer gyűjteményének megcsodálására, és természetesen telefonos egyeztetésnek megfelelő időben csengetett. Ez már meg is alapozta a gazdag kollekciót birtokló idős úr hozzáállását. Papp László magánygyűjteményre számított, és múzeumba érkezett. A tulajdonos egyedül élt a kis német városkában, mert asszonya választás elé állította: vagy ő, vagy a motorgyűjtemény. Utóbbi mellett döntött, amivel persze együtt jár a magány… Társasági ember Papp Lászlónak nincsen ilyen gondja, mindig társaság veszi körül, akár dolgozik, akár hobbijával foglalkozik. Hogy honnan a gépmániája? Debrecenben született 1953-ban, gépészmérnök édesapja a MÁV Járműjavítóban dolgozott. Szolgálati lakásuk a sínek mellett volt, és a kis Papp Laci már a járókából romos, majd felújított mozdonyokat csodált, amelyeket arra vittek a javítóba. A gőzösök zaját nem zavarták meg a szokásos fűtőházi káromkodások, mert tisztelték a Mérnök urat, aki csak annyit kért, hogy az ablak alatt moderálják magukat a munkatársak, mert ott a gyerek. Betartották, ami nem volt könnyű, hiszen mit mond egy melós, ha valami nagyon nem megy… Irány a Főváros 1958-ban Budapestre költöztek, mert papáját a MÁV akkori központjába vezényelték. Az egykori Népköztársaság, ma ismét Andrássy úti palota sarkán dombormű őrzi a vasutasok emlékét. Akkoriban a Dózsa György úti óvodába járt a kis Papp Laci, aki ott vette észre, hogy nem csak mozdonyok, hanem autók is vannak a világon. Később, az általánosban azon csodálkozott, hogy az Angol utcai iskolában focizó srácokat csak a labda érdekelte, a kocsik nem. A rajzórán a többiek virágot, ő pedig tárgyakat rajzolt. Tanárának köszönhetően nem is akárhogy: perspektivikusan, a felső tagozatban pedig már axonometriás ábrázolásokat is megoldott. Zukot és ZIL-eket szereltek Innen már egyenes út vezettet a szakmát és érettségit is adó négyéves Fáy András Szakközépiskolába, ahol a hatnapos oktatás keretében heti négy nap elmélet és két nap gyakorlat volt. Év közben az iskolai tanműhelyben, nyáron pedig autójavítóknál dolgoztak, Zukok és Nysák, néha ZIL-ek szerkezeteit szerelték. Ezek után üdítő volt az utolsó évben, 1967-ben a Miskolci úti szerviz, ahol Moszkvics, Lada, Volga, és Fiat autók mellett Volvókat is láthattak. Volt ott egy szekrényméretű, de akkor nagyon korszerűnek számító amerikai Sun 1020-as diagnosztikai berendezés, ennek működéséből írt dolgozatot Papp László. Jogsi és színjátszókör 1969-ben letette az A-kategóriás motorvizsgát, 1970-ben pedig akkori tanára, Bucsy Károly oktatta autóvezetésre. Érettségi után jött a Közlekedési és Távközlekedési Műszaki Főiskola (1971-74): ez az oktatási intézmény 1975-ben Győrbe költözött, ma ez a Széchényi Egyetem. Csúcstechnika a repülőtéren Dolgozott a Malévnál, ami azért is érdekes volt, mert Magyarországon akkor, ott, Ferihegyen lehetett találkozni az aktuális csúcstechnikával. Technológusként kezdte 1974-ben, majd megbízott osztályvezetőként folytatta egészen 1982-ig. Amikor belépett a repülőtéri csapathoz, kezdőként leültették és elmondták, hogy a betonon csak belterületi jogosítvánnyal lehet vezetni. Kollégája azonnal felismerte képességeit és már első alkalommal átadta az oktatást is a 21 éves Pappnak. Mivel Malévos volt és a nemzetközi repülőtér határterületnek számított, ezért egy hónapos mezőtúri katonai kiképzés után visszatérhetett polgári állomáshelyére. Az már csak véletlen, hogy nem esküdött fel, mert akkor éppen őrszolgálatot kellett teljesítenie a nagy esemény színhelyén. Élvezte a reptéri életet, mert mindent kipróbálhatott: tesztelte a ZIL 130-as hulladékgyűjtőt, mellyel vegyszeres vízzel töltötték fel a repülőgép mellékhelyiségének tankját. Meg kellett oldani a kompatibilitást, hogy ne csak szovjet gépeknél tudják használni. A ZIL-nél nem kevésbé volt izgalmas a hidraulikus gépkormányos Cargoloader, melynek jobbra fenn volt a vezetőállása. Állati munkák Volt olyan időszak és esemény a Malévnál, amikor csak Papp László volt jogosult vezetni a célgépet, például amikor raklapon kellett disznókat pakolni repülőről. Dolgoztak levegős hajtóműindító-berendezéssel is: a csavarkompresszort Cummins hathengeres turbódízelmotor forgatta. Amíg a nyugati gépeknél a harminc másodperc és normál fordulatszám bőven elég volt a procedúrára, addig a háromhajtóműves TU 154-es indításához percenként kétezernél magasabb fordulatszámon kellett hajtani a rendszert, ami némi izgalommal járt, de megcsinálták. Gőzös jégmentesítés Vezetett soktonnás repülővontatót, egyszer padlógázzal, hogy időben szabaddá tegyék a pályát a protokollvendég különgépének. Izgalmas jármű volt a hidraulikus hajtású és emelhető kabinos Hódgép, melynek tömegét kazánacéllal növelték, hogy legyen megfelelő tapadása a 4x4-es vontatónak. Amikor egy kemény télen a repülőgépek jégtelenítéséhez kevés volt a forró víz, valaki azt mondta: bezzeg a gőzmozdonyban lenne elég. Gőzmozdony? Papp László vette a telefont, és vasutas ismeretségét felhasználva már jött is a gőzös a repülőtéri iparvágányra, és diszkrét pöfögéssel egész éjjel termelte a forró vizet a jégtelenítéshez. Ez az eset aztán a MALÉV történelembe is bekerült. Papp László részt vett a legendás PALT busz tervezésében: a városközponttól a repülőtérre utasokat és csomagokat szállító emeletes busz változtatható beszállómagassága 2,5 és 5,5 méter volt, utóbbit a Boeing 747-eshez kellett igazítani. Kalandos és szép korszak volt, ahogy Papp László elmondta, még évekkel később is álmodott a repülőtérről, ahol orrfutómű nélkül szállt le egy francia Caravelle és becsukódó főfutóval az észak-koreai TU 154-es. Borbála vizsgálata1982-ben a ferihegyi repülőtérről átigazolt a Pest Megyei Közlekedési Felügyelethez (PMKF): öt évig hozzá tartoztak a Pest megyei műszaki engedélyezések és a vizsgabiztosok felügyelete. A munka lényege az átalakítások és összeépítések dokumentáció alapján történő elbírálás volt, itt lehetett találkozni az emberi elme furcsa szüleményeivel. Volt ott minden, Fiat motoros Trabant, Lada motoros Wartburg és 4 hengeres Pannónia, melynek teljesítményét két darab P20-as motorral nyomták fel 40 lóerőre. Érdekes munka volt, mert akkoriban készültek az autó-, és motorversenyzők szerviz-, és lakóbuszai, ekkor ismerkedett meg Papp László is Ferjáncz Atillával és más versenyzőkkel, meg a lángoló eszű és szemű konstruktőrrel és gokartversenyzővel, Tóth Lajossal, aki saját építésű autóját, a Borbálát engedélyeztette. Előfordultak más kreálmányok is: a 25 km/óra sebességre engedélyezett csettegők olykor hatvanas tempóban előzték a KF szakembereit, akik ennek hatására visszavonták engedélyüket. Irány az autósport 1984-ben a budapesti Városház utcába költözött a Felügyelet, melynek hatósági tevékenységét átvette a megyei tanács, innen csábították az autóklub központjába Papp Lászlót, aki 1987-től oktatóként is dolgozott a Magyar Autóklubnál (MAK). 1985-ben indult a Hungaroring építése, ekkor határozta el Papp László, hogy bekerül a versenybírói keretbe. Ferjáncz Attila protezsálta Szamos Miklóshoz, aki három nappal a képzés indulása előtt felvette a sportbírói tanfolyamra. A záróvizsga előtt egyórás filmet vetítettek az újoncoknak, akik közül senki sem lépett vissza, pedig a vásznon a legsúlyosabb balesetekkel szembesülhettek, meg a teendőkkel, amik rájuk is várnak majd. Papp László 1986-tól sportbíró, azóta is minden évben vizsgáznia kell. Először a bokszutcai csapatban szolgált, hogy közel legyen az autókhoz, aztán átkerült a műszaki bizottságba, és nemcsak a hazai futamokon, hanem a Forma 1-ben, a Superbike, a DTM futamokon és Kamion Trophy-n is dolgozik. Szigorú bokszkontroll Sokszor nem elég a tudás, leleményesnek is kell lenni: az első F-1 verseny reggelén a sortáblákat és azok nyelét külön adták oda, amiknek az összeszereléséhez a versenyszerelőktől kellett csavarokat kérni. Adtak is titán csavarokat, amiből egy többet ért, mint amihez felhasználták... A műszaki csapat dolga a biztonsági berendezések, a mentőkötél, a pilótafülke-nyílás méretének, a tűzoltókészüléknek, a hátsó ledes világításnak és a kerékagy-rögzítő acélkábeleknek az ellenőrzése. Megnézik, hogy érvényes-e a homológ nomex ruha és jegyzőkönyvezik a gumiabroncsok használatát is. Ennél persze izgalmasabb, amikor azt kell figyelni, hogy a szerelők tényleg csak a kevlár házat cserélik ki a Forma 1-es versenyautón, és nem tesznek be új fogaskerekeket, ami már sebességváltó cserének minősül és persze hátrasorolást is jelent a rajtrácson. Szóval legalább annyira figyelni kell a depóban a szerelők kezét, mint aluljáróban az itt a piros-hol a piros játékosét. Emlékezetes volt, amikor Moldvai Tiborral felköszöntötték Nigel Mansellt születésnapján, aki motorhome-jában barátságosan fogadta ajándékkönyvüket. Forró gumik Sokan irigylik ezért, de nem könnyű a helyzet, hiszen a Forma 1-es futamok alatt minden cserére előkészített abroncsot folyamatosan 110 Celsius fokra fűtenek, ami bizony meleggé teszi a bokszot, amikor a külső hőmérséklet is 30° felett van. Furcsa lehet egy átlagnézőnek, hogy a kerékrögzítőt leszámítva szuper-ötvözetű, de általában sok kisméretű, maximum 4-es, vagy 6-os csavart használnak a versenyautóknál. Egy versenyhét három vagy négy napján a gépátvételtől kezdve minden bokszmunkát felügyelnek. A rajtrácson kell állni az utolsó percben is, hogy ellenőrizzék a szerelők munkáját. Sok minden változott 32 év alatt, ráadásul több versenyágat is felügyelnek, és ez mind különböző szabályt jelent: a Truck GP, a DTM és a F1 esetében is dolgoznak A 300 fős csapat összeállításánál a végzettséget és a nyelvtudást veszik figyelembe, Papp László a bokszcsapat és a műszaki bizottság munkájában vesz részt. Nem annyira a nagy nevek, mint inkább a szervezettség, az autó és szerviztechnológia vonzza. DKW, MZ, Simson, Honda és Octavia 1969-ben kezdte a motorozást egy ES 125-ös MZ-vel. 1974-ben szerezte meg azt a motort, amivel papája egykor levizsgázott: az 1936-os SB 200-as DKW tíz éven át állt, aztán a tulajdonos eladta Papp Lászlónak, aki egy hónap alatt élesztette fel az öreg gépet, melynek jellemzői: trapézvilla, lószőrtömítéses disznóbőr nyereg elöl, súlyra szabályozható Dunlop Drilastic guminyereg az utasnak, kézzel kapcsolható, háromfokozatú sebességváltó. Ez a motor ma is az övé. 1975-ben vett egy Simson Schwalbét, helyi közlekedésre. 2000-ben átvette egyik kollégájától MZ ETZ 250-esét. 2001-ben tulajdonosa lett egy Honda CX 500-nak 2015-ben vett egy Honda Varaderót (hogy legyen mit csinálnom, ha nyugdíjba megyek – mondta) Ha autóba ül, Skoda Octaviát vezet. Folytatás következik….

A legkiválóbb anyagok, szakképzettség, a részletek iránti igényesség, valamint a motorkerékpárok megjelenéséhez harmonikusan illeszkedő alkatrészek határozzák meg a BMW Motorrad Spezial-t. A Spezial felszerelések kezdetben a Túra és a Heritage modellekhez érhetőek el, de a kínálat folyamatosan bővülni fog. A tervezési és fejlesztési szakaszoktól kezdődően egészen a tesztelésig a Spezial program alkatrészei megfelelnek a BMW Motorrad magas színvonalának, így egészítik ki a jelenlegi termékportfóliót a legmagasabb minőségi elvárásoknak megfelelve.  A konfiguráció során az ügyfél kétféleképpen járhat el: motorkerékpárja megjelenését személyre szabhatja a Spezial opciókat megrendelve, amelyeket a gyártás során szerelnek fel, továbbá utólag is válogathat a különleges kiegészítők közül a jövőben a „Spezial World” kínálatból, ahol minden igénye teljesülhet.  Míg számos gyártó szinte kizárólag utólagosan felszerelhető kiegészítőket kínál, addig a BMW Motorradnál több évtizedes hagyománya van a gyári opcióként rendelhető felszereléseknek. Az opciók és kiegészítők szerepelnek a jármű számláján, így teljes mértékben érvényes rájuk a gyári jótállás és együtt finanszírozhatók a motorkerékpárral, ezáltal pénzt és időt takarít meg az ügyfelek számára. Az R nineT esetében fekete/vintage és kék/alumínium fényezések jelentek meg az opciók között  A BMW Motorrad Spezial megjelenésével egy új generációs BMW Motorrad konfigurátor is bevezetésre kerül. Ez az első alkalom, hogy a gyári opciók mellett a speciális kiegészítők nagy része is kiválasztható az R nineT modellcsalád digitális bemutatóterén. Így az érdeklődők személyre szabhatják BMW motorkerékpárjukat a különleges kiegészítőkkel/Spezial alkatrészekkel és a gyártás előtt szemügyre vehetik motorkerékpárjukat.   A Pure, Scrambler, Racer és Urban G/S modelleknél pedig mart alkatrszek Túra modelleknél szintén bővült a színválaszték az Option 719 fantázianevű, kék és fekete színekkel De akad még kézzel festett dekorcsík, színjátszó fényezés és kovácsoltva kerekek is a listán A legszebb azonban a díszítő varrásokkal és dombornyomással dekorált nyeregbarna Option 719-es ülés

A cég hétfőn azt közölte, hogy a június végével záródott hat hónapban 15 113 teherautót értékesített, ami 16 százalékos bővülés éves szinten. A júniusi eladás 6,6 százalékkal 3 ezerre emelkedett. A Kamaz tavaly összesen 34 ezer 430 teherautót adott el, 16 százalékkal többet, mint 2015-ben. A Kamaz piaci részesedése az orosz piacon tavaly 56 százalékra ugrott az egy évvel korábbi 51 százalékról. A Kamaz idei első hathavi bevétele 61,8 milliárd rubel (1 rubel=4,48 forint) volt, 31 százalékkal nagyobb az egy évvel korábbinál. A cég tavalyi adózott eredménye 656 millió rubel volt a 2015. évi 2,38 milliárd rubel veszteség után.

A lehetőség pedig e hétvégén adott a visszavágásra: a TOYOTA GAZOO Racing versenynaptárában a következő megmérettetés a Nürburgring 6 órás futam lesz, ahol a japán márka ismét kemény küzdelemre számít a Porsche autóival – mind a gyártói, mind az egyéni bajnokságban – és arra készül, hogy a újra nyerő formában álljon rajthoz. A rendkívüli motorsport hagyományokkal rendelkező, a jövő technológiáinak a versenypályán történő megmérettetését a génjeiben hordozó Toyota 32,5 ponttal lemaradva másodikként szerepel a gyártók ranglistáján a Hosszútávú Világbajnokságon, míg a 8. rajtszámú TS050 HYBRID legénysége (Sébastien Buemi, Anthony Davidson és Kazuki Nakajima) 17 pontos hátránnyal a második helyen áll az egyéni bajnokságban, miután eddigi három futamukból kettőt megnyertek. A 7. rajtszámú TS050 HYBRID pilótái Mike Conway és Kamui Kobayashi lesznek, akikhez a szezon hátralevő részében José María López csatlakozik. Le Mans-ban Stéphane Sarrazin volt a harmadik pilóta, José María pedig a 9. számú autóval versenyzett. Mindkét autó legénysége egyértelműen dobogós helyezésre tör a Nürburgringen, mivel ez még sosem jött össze a TOYOTA GAZOO Racing csapatnak azóta, hogy két évvel ezelőtt ez a versenypálya is felkerült a WEC helyszíneinek listájára. Az 5,137 km hosszú nürburgringi pálya lassú és közepesen gyors kanyarokból épül fel, vagyis egészen másféle versenytechnikát igényel, mint a hosszú egyeneseiről és gyors fordulóiról ismert Le Mans. Ennek megfelelően a TS050 HYBRID nagy leszorító erőt biztosító beállítással lép pályára ezen a hétvégén, hogy a pilóták a lehető legnagyobb sebesség mellett is megfelelő tapadásra számíthassanak a kanyarokban. Ez az aerodinamikai csomag a szezonra engedélyezett két beállítás egyike, amely Silverstone-ban és Spa-ban már bebizonyította eredményességét. A versenyhétvége pénteken kezdődik egy 90 perces edzéssel, amit szombaton követ az időmérő. A futam, ahol az autók több mint 1000 kilométert teljesítenek majd, vasárnap 13:00 órakor indul. A Le Mans óta eltelt heteket arra használtuk fel, hogy újra feltöltődjünk energiával, és tökéletesen felkészüljünk a még hátralévő hatórás futamokra – így a Nürburgringre is. Szeretnék köszönetet mondani szurkolóinknak, akik lelkesítő módon támogattak minket Le Mans-ban és utána is; minden erőnkkel azon leszünk, hogy ezt remek küzdelemmel háláljuk meg nekik a Nürburgringen. Izgalmas hétvégének nézünk elébe, ahol most először tapasztaljuk majd meg a Porsche nagy leszorító erejű aerodinamikai csomagjának hatékonyságát, így egyelőre nem tudhatjuk pontosan, mire számíthatunk. A célunk egyértelmű: szeretnénk a lehető legtöbb pontot begyűjteni, és megerősíteni pozíciónkat a világbajnokságon.” – fogalmaz Toshio Sato, a csapat elnöke. A Toyota Gazoo Racing pilótái - Fotó: motorsport.com “Nagyon motiváltak vagyunk, és készen állunk a versenyre. A Nürburgring remek pálya, amit már pályafutásom kezdete óta jól ismerek. Nem könnyű itt igazán jól autózni, és az időjárás is gyakran megnehezíti a dolgot, úgyhogy mindannyian kíváncsian várjuk a meteorológiai előrejelzést. Az elmúlt évben nem sikerült itt igazán jól teljesítenünk, de most mindent megteszünk azért, hogy megfordítsuk ezt a trendet.” – fogalmaz Sébastien Buemi (TS050 HYBRID #8): “A célom egyértelműen a világbajnoki cím megszerzése. Le Mans után kicsit hátrébb csúsztunk a ranglistán, de még hat futam van hátra, úgyhogy jók az esélyeink – ráadásul már bebizonyosodott, hogy az autónk nagyon gyors. Nagyon szeretem a Nürburgringet, ami sokkal szorosabb és trükkösebb, mint Le Mans. Ráadásul ez egy nagy múltú pálya, ahol remek a hangulat és csodálatos a közönség.” – árulja el Anthony Davidson (TS050 HYBRID #8): “Jól ismerem a Nürburgringet, és már nagyon várom a futamot. Jó esély ez arra, hogy értékes pontokat szerezzünk a csapatnak – és az idei szezonban éppen ez a célunk. Sébastien, Anthony és én jó helyen állunk az egyéni ranglistán, vagyis az itt szerzett pontok nekünk is sokat számíthatnak. Bízom benne, hogy sikerrel járunk.” – teszi hozzá Kazuki Nakajima (TS050 HYBRID #8) A TOYOTA GAZOO Racing eddigi eredményei a Nürburgring 6 órás futamon 2015    #1: időmérő 5.; futam 5. #2: időmérő 6.; futam 6. 2016    #5: időmérő 6.; futam 5. #6: időmérő 5.; futam 6.