Borisz Bogatirjev a budapesti utazóknak címzett, az MTI-hez pénteken eljuttatott közleményében azt írta: "a Metrovagonmas vállalat csapata és vezetése nevében szeretnék bocsánatot kérni a budapesti metró utasaitól azokért a kellemetlenségekért, amelyek a gyárunkban felújított és korszerűsített metrószerelvényekkel történtek az elmúlt hetekben". Hozzátette, a Metrovagonmas folyamatosan egyeztet és kommunikál az M3-as metrót üzemeltető BKV-val, valamint a magyar közlekedési hatósággal. Ennek részeként közös munkacsoportok jöttek létre, amelyek célja a jelenlegi helyzet elemzése, a beazonosított hibákra alapozva további cselekvési tervek kidolgozása. A hatékony és pontos munkavégzés érdekében a Metrovagonmas Budapesten dolgozó szakértőit - akik részt vesznek a szerelvények üzembe helyezésében és támogatják azoknak a BKV általi üzemeltetését - a vállalat főkonstruktőre irányítja - közölte Borisz Bogatirjev. Fotó: hirado.hu Kiemelte: elsődleges feladatuknak - a korábbi problémák beazonosítása alapján - olyan megoldások keresését tartják, amelyek növelik az üzemeltetés megbízhatóságát, és megakadályozzák hasonló esetek ismételt előfordulását. "Ezért bízunk abban, hogy a felújított vonatok hamarosan ismét visszakerülhetnek a vonalra, mivel a fent vázolt intézkedéseknek köszönhetően üzemeltetésük feltétel nélküli biztonságát és az utazás kényelmét hamarosan garantálni tudjuk" - tette hozzá a vezérigazgató. A Nemzeti Közlekedési Hatóság múlt héten pénteken azonnali hatállyal kivonatta a forgalomból mind a hat felújított metrószerelvényt, miután reggel a Nyugati pályaudvarnál ismét meghibásodott egy jármű, amely több percig nem tudott ajtót nyitni. Ugyanezen a napon a BKV több mint 800 millió forintos kötbérigényt jelentett be késedelmek miatt a 3-as metró vonalán futó szerelvények gyártója és felújítója, a Metrovagonmas felé, és azonnali hatállyal Magyarországra kérette a társaság vezetését. A BKV kedden közölte: megtalálták és elhárították a felújított metrószerelvény hibáját, a szerelvények egyik alkatrészével, az optikai csatoló elemmel volt probléma. A BKV közölte azt is, ha minden az elvártaknak megfelelően alakul, a jövő héten megkezdődhet a járművek fokozatos, újbóli üzembe állítása. Az első felújított metrószerelvény március 20-án állt forgalomba Budapesten, de már az első napokban probléma adódott vele. Tarlós István főpolgármester a kezdeti hibák után azt mondta, azok a felújított járművek esetében is elkerülhetetlenek. Március végén közölte, akkor lesz baj, ha egy hónap múlva is vannak hibák a vonatokkal. A BKV június elején a meghibásodások miatt egy időre az összes felújított szerelvényt kivonta a forgalomból. A szerződés szerint 222 metrókocsi felújítása csaknem 220 millió euróba kerül.

Mindaddig nem tűnt nőiesnek az Adam S, amíg nem láttam egy középkorú hölgyet vadulni vele a Hungárián. Ugyanannyi lóerő volt az én kocsimban is, de férfiasan bevallom, esélyem nem volt lépést tartani vele. Az Opel Adam Rocks S csak úgy tesz, mintha macsó kis gép lenne, de valójában a nők játékszere. Ha már elkaptam a szarvát, rendesen meg is lovagoltam. Hogy néz ki? A vagány és karizmatikus mini autó a nyitott autózás élvezetét ötvözi a kalandkereső természettel. A mindössze 3,74 méteres autó különlegessége (fura sárga színe mellett) az elektromosan hátra tolható vászon teteje, de egyediségét körbefutó, markáns karosszéria-burkolatai és az alap Adamhoz képest 5 milliméterrel megemelt (az Adam S 10 milliméterrel ültetett, a Rocks felszereltség 15 milliméterrel megemelt) futóműve is hangsúlyozza. Extrém felniken gurul, vörös féknyergek lassítják, kétszínű karosszériáját légterelők teszik izgalmassá, sportos mivoltát pedig hátsó szárny hangsúlyozza. A belsőt sárga cérnával varrott sportkormány, narancs műanyagbetétek, karbonszálas elemek és alumínium pedálok dobják fel. A Recaro sportülések jól tartanak, nagyon OPC-szerű az egész kocsi. Széria a LED-es nappali menetfény és a diódás hátsó lámpa. Ezüstös első-hátsó alvázvédő-lemez és markáns, krómozott kipufogóvég teszi teljessé a képet. Széria vászon-harmonikatetője pillanat alatt varázsolja (félig) kabrióvá: a mennyezet első részén található gomb megnyomására öt másodperc alatt hátra siklik a ruha. A művelet nem érinti a 170 literes csomagtartó térfogatát (lehajtott ülésekkel 663 literes, egy hokitáskát benyel). Még jó, így is alig fér el benne valami. A tető három rétege, amelyek közül a középső neoprénből készül, optimális zajszigetelő, időjárásálló és nagyon hosszú élettartamú. Az Adam Rocks vásárlója háromféle szín, a fekete, s sötétbarna és a világosbarna közül választhat, amelyek kombinálhatók a fém tetőrész lehetséges színeivel. Nem hiányozhat az Adam Rocks felszereléséből az Opel MyLink érintőképernyős rendszere sem, a modern kapcsolódási lehetőségekkel és alkalmazásokkal. Kompatibilis a legújabb Android- és Apple iOS-készülékekkel, a telefonálást és az audiostreaminget USB és Bluetooth szolgálja, a kép- és hangminőségről nagyfelbontású, héthüvelykes, színes érintőképernyő és hét hangszóró gondoskodik. Hogy megy? Az egynégyes, stopstartos, 150 lóerős asperni motor rendesen megmozgatja a vesénket. A hatfokozatú - rövid áttételezésű - kézi váltóval kilencvennél 2200-at forog percenként a főtengely, száznál 2500-at, 110-nél 2900-at, 120-nál 3000-et, 130-nál 3250-et, 160-nál négyezret, 170-nél 4500-at. Parádésan gyorsul, visszafogott de szép hangon morog. A fékezés nem annyira agresszív, erős irányváltásra megemelkedik az ívkülső hátsó kerék. Nagy tempónál azt hinnénk, hogy ilyenkor eldobja magát a kocsi, de nem, kiváló futóműve három kerékkel is az aszfalton tartja. Az 1,1 tonnás mini gyorsulása nem hátborzongató, 8,5 másodperc alatt jut el el álló helyzetből száz kilométer/órás tempóra. Végsebességét (210 kilométer/óra) nem próbáltuk ki, 180-nál nagyobb tempóval nem haladtunk. Autópályán sem ijed meg, szépen tartja a ritmust az izmosabb ágyúkkal. Legnagyobb nyomatéka 220 Nm (2750-4500-as percenként fordulaton). A közel 600 kilométeres teszt során 6,6 liter benzint fogyasztott száz kilométerenként. Milyen vezetni? Városi használatra kiváló kisautó. A sima Adamhoz képest sok alkatrészét módosították, például a csillapítókat, a rugókat, a hátsó felfüggesztést és a direktebb kormányt. Fordulókörének sugara 4,9 méter. Futóműve (elöl McPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros) ráz, rossz úton kényelmetlen. A keménysége, valamint a széles gumik és a rövid tengelytáv büntetnek ugyan, de a sportos autózást vidáman támogatják, akár végletes utcai harcokba bocsátkozhatunk. Jól uralható, kiélezett helyzetben is stabil, profi sofőrök és élvezhetik adottságait. Izgalmas benne minden perc. És nagyon zajos, hangszigetelés alig van és a műanyagbetétek is előszeretettel nyikorognak. Nyitott tetőnél már a 100 kilométer/óra is kínszenvedés. Az Adamban keverednek a nemi szerepek, fiú nevet kapott egy női autó, de ez a kérdés többet nem merül fel, ha egyszer rálépünk a gázra. De csak óvatosan! Az első utam majdnem hirtelen ért véget, még egy kilométert sem hajszoltam, amikor egy zöldről sárgára váltó jelzésenerőszakkal át akartam slisszolni. Közel volt a korlát, aztán mindkét korlát, a piruettemet nagy tömeg figyelte, a tapsot csak azért nem hallottam, mert miután megfogtam a kocsit és kigyorsítottam, az Adam ismét megcsúszott, de nagyon. Torkomban a gyomrommal később félreálltam, hogy ellenőrizzem, nem a nyári gumik okozták-e a galibát. De nem, a kocsin 17 hüvelykes, teljesen új Continental téli papucsok lapultak. Be kellett látnom, hogy túl sok volt a 70 kanyarban, 3 fokban, lefagyott felüljárón. Az eset után nagyobb tisztelettel viseltettem az apróság iránt, és annak ellenére, hogy meg akart ölni (vagy én őt), igen megkedveltem. Kipufogója dörmöghetne hangosabban is. Mennyibe kerül? A Opel Adam S a leggyorsabb mini autó, ami Magyarországon kapható, a Rocks változata pedig a leggyorsabb mini kabrió. A Rocks kivitel felára 590 ezer forint az S-hez képest. Drága és stílusos. Az érte elkért 5,59 millió (felextrázva 7 millió) túlzásnak tűnhet, de aki meglátja és megszereti, az menthetetlen. Kép és szöveg: Biró Csongor

Szombattól a Zágráb-Split közötti autópályaszakasz díja 200 kunára (8325 forint) emelkedik. A Zágráb-Rijeka útszakaszon 77 kunát (3205 forint) kell fizetni. A magyar határtól a Zágrábig tartó autópályán 47 kuna (1956 forint) a jegy ára. Aki az ország keleti feléből utazik az Adriai-tengerre és Udvarnál vagy Drávaszabolcsnál lépi át a határt, valamint Eszéknél hajt fel az autópályára, Zágrábig 135 kunát (5619 forint) fog fizetni. Az autópályadíjak euróban is fizethetők, a visszajáró összeget azonban horvát kunában fizetik ki. A szezonális árak szeptember 30-ig érvényesek, utána a HAC visszatér az áprilisi díjszabásra. Kedvezményre tehetnek szert azok az autósok, akik rendelkeznek elektronikus ENC-készülékkel. A szezonban 21, a szezonon kívül 33 százalékos engedményre jogosít fel a használata. A készülékek a fizetőkapuk melletti irodákban megvásárolhatók és készpénzzel is feltölthetők. Az ENC-n lévő összeg 100 kunán felül bármennyi lehet, és akár jövőre is felhasználható. A készülékkel elkerülhető a sorban állás is a készpénzes fizetőkapuknál, és az ENC feliratú kapunál néhány percen belül tovább lehet haladni. A dobozt egyszerűen a szélvédőnél kell tartani, a sorompóhoz érve az eszköz sípol, majd nyílik a kapu. A lehajtást az autópályáról regisztrálja a következő ENC feliratú kapu, és leveszi a készülékről az útdíjnak megfelelő összeget, ami a kijelzőn láthatóvá válik, mint ahogy az is, hogy mennyi pénz maradt a készüléken. Az emelés hátterében az áll, hogy a HAC kötelezettségei 5,2 milliárd euróra rúgnak. A cégnek csak az idén 1,14 milliárd euró törlesztőrészletet kell visszafizetnie, jövőre pedig még többet. Az ágazat adóssága az államadóság 13,5 százalékát teszi ki, a bevételek pedig nem elegendőek arra, hogy a következő öt évben fedezzék a hiteleket. A horvát kormány március közepén fogadta el az autópálya-kezelő vállalatok átszervezésére irányuló reformtervezetet, amely egyben az autópályadíjak növekedését vonta maga után. Az átalakítás április 3-tól öt százalékos autópályadíj-növekedéssel járt, valamint lehetőséget adott további 10 százalékos drágulásra a turisztikai főszezonban.

A Volkswagen által alkalmazott technológia alapjául az IEEE 802.11p (pWLAN) szabvány szolgál, amelyet az autóipar a járművek egymás és a közlekedési infrastruktúra közötti közvetlen kommunikációjára egységesített, illetve az egyes gyártókon átívelően tesztelt a nemzetközi piacokon. E kifejezetten autós igényekre kifejlesztett és jóváhagyott technológia segítségével a közlekedési információk, figyelmeztetések, sőt akár érzékelő-adatok mindössze néhány ezredmásodperc alatt cserélhetők a jármű közvetlen környezetével. A gépkocsik érzékelési hatósugara ezzel akár több száz méterrel is megnövelhető, amelyek így gyakorlatilag már a „sarkon túlra” is kitekinthetnek. Az ügyfelek számára további előnyt is kínál e kimondottan a közlekedés biztonságát és hatékonyságát szolgáló frekvenciasáv használata. A helyi adatcsere következtében az információkat nem szükséges központilag tárolni és kezelni, s nem merülnek fel kommunikációs költségek, illetve a rendszer nem függ a mobiltelefon-hálózat lefedettségétől. A Volkswagen stratégiája, hogy modelljei alapfelszereltségét a mobiltelefon-csatlakozás mellett már sorozatgyártásban a pWLAN technikával bővíti. „A járművek hálózati kapcsolatai révén kívánjuk fokozni a közúti közlekedés biztonságát, ami valamely közös technológia gyors elterjedésével valósítható meg a leghatékonyabban” – mutatott rá Johannes Neft, a Volkswagen márka járműfelépítmény-fejlesztésének vezetője. „Különösen fontos a széles körben alkalmazott technológia, amelyet lehetőség szerint gyártók és partnerek sokasága használ.” 2019-es bevezetésekor a rendszer alapjául a helyi szinten és hirtelen létrejövő közlekedési veszélyhelyzetekhez kapcsolódó figyelmeztető jelzések és információk szolgálnak majd. Az új technika – működési határain belül – időben fel tudja ismerni a közlekedés potenciális veszélyforrásait, például, ha egy autó vészfékezést hajt végre vagy a jármű szenzorai síkos útfelületet érzékelnek. Ezek az információk mindössze néhány ezredmásodperc alatt adhatók tovább a környezet felé, így a közlekedés többi résztvevője is megfelelően reagálhat ezen veszélyes szituációkra. Mivel a rendszer hatékonysága felhasználók számának bővülésével tovább nő, a Volkswagen hatóságokkal, közlekedési minisztériumokkal, valamint autó- és közlekedési ipari partnerekkel közösen dolgozik különböző projekteken, amelyek e technológia további elterjedését szolgálják sorozatgyártású alkalmazásáig. Ezzel egyidejűleg partnereivel közösen keres megoldásokat a személyes adatok feldolgozására és kezelésére vonatkozó, szigorú adatvédelmi követelmények kielégítésére is. Ha a rendőrség és mentőszolgálatok ugyancsak rendelkeznek már a pWLAN technikával, az autósok jó előre információhoz juthatnak közeledő járműveik távolságáról és haladási irányáról, gyakran még mielőtt azok halló- vagy látótávolságba érnének. Németország, Hollandia és Ausztria közlekedési infrastruktúra üzemeltetői az útépítési területek lezárására szolgáló speciális pótkocsijaikat is fel kívánják szerelni a pWLAN technikával, így csökkentve a ráfutásos balesetek veszélyét az autópálya-építkezések környékén. Az automatizált és együttműködő közlekedés felé vezető útján a Volkswagen azon munkálkodik, hogy a jövőben további közlekedési infrastruktúrák – például közlekedési lámpák – és a közlekedés újabb résztvevői is bekapcsolódhassanak a rendszerbe, így növelve hatékonyan a közlekedés biztonságát a pWLAN technika segítségével.