Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1687-en lépték át a Bács-Kiskun Vármegyei Rendőr-főkapitányság területén. A szabálytalankodóknak legalább 50.000 forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468.000 forint. Két sofőr 210 ezer forintos bírságra számíthat: egyikőjük 50 helyett 108 km/h-val, a másik pedig 90 helyett 166-tal közlekedett. A vármegyénben egy hét alatt 42 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizenketten sérültek meg. Az egyenruhások 26 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; egyikük balesetet okozott. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, mely során számíthatnak arra, hogy vezetői engedélyüket bevonják. Lassan ideje a téli gumiabroncsokat nyárira cserélni. Ezt a fontos tevékenység nem hónaphoz, hanem inkább hőmérséklethez köthető. Általánosságban elmondható, hogy a nyári gumiabroncsok a napi 7 fok feletti középhőmérséklettől biztosabb tapadást nyújtanak, mint a téli abroncsok – ezért érdemes figyelni a tavasz kezdetén a hőmérséklet alakulását. A csere alkalmával érdemes figyelni a bordázatmélységet is: a futófelület javasolt minimális mélysége 2,5 milliméter. Ha ennél kisebb, a biztonságos közlekedés érdekében a gumiabroncsokat cserélni kell. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Bosch számításai szerint 2025-re csak az EU-ban és az Egyesült Királyságban több mint 22 ezer emberéletet mentett meg az ESP, és csaknem háromnegyedmillió személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet előzött meg. A német vállalat 30 év alatt már több mint 350 millió menetstabilizáló rendszert gyártott és szállított le autógyártóknak. Az ESP története A Daimler és a Bosch az ESP (Electronic Stability Program) kezdeti fejlesztési munkálatait egymástól függetlenül végezte az 1980-as évek második felében, mindkét vállalat fejlesztőrészlegei olyan megoldásokat kerestek, amelyek célja a nagyobb menetstabilitás biztosítása volt kritikus vezetési helyzetekben. Azonnal felmerült, hogy az ESP-t a sikeres ABS (blokkolásgátló) és ASR (kipörgésgátló) asszisztensrendszerek technológiájára alapozzák. Az ABS fejlesztése során folytatott sikeres együttműködésükre építve a Mercedes-Benz és a Bosch 1992-ben közös csapatban egyesítette fejlesztési erőforrásait. Munkájuk eredményét 1994-ben mutatták be Dynamic Handling Control (FDR) néven. Ezt követően 1995 májusában az ESP elektronikus menetstabilizáló program néven került piacra az S 600 Coupé W140-es modellsorozatában, amely szériafelszereltségként rendelkezett a rendszerrel. Az S 600 Limousine és a szintén V12-es motorral szerelt SL 600 1995 szeptemberében következett. A V8-as S-osztály és SL-osztály modelljeihez is ekkor vált elérhetővé opcióként, aztán 1996. januárjától a W210-es E 420-ashoz is rendelhető lett. Hogyan működik? Az ABS-re épülő elektronikus menetstabilizáló rendszer dinamikailag kritikus vezetési helyzetekben egy vagy több keréken történő célzott fékezéssel és – szükség esetén – a motor nyomatékának beállításával segíti a vezetőt az autó feletti uralom megőrzésében. Ez a két beavatkozás az esetek 80 százalékában elég ahhoz, hogy a kocsi megpördülése elkerülhető legyen. Persze a fizika törvényeit a menetstabilizálóval sem lehet átlépni, megközelíteni őket viszont sokkal könnyebb lett. Öt fő alkatrészből áll a menetstabilizáló rendszer: az integrált vezérlőegységgel rendelkező hidraulikus modulból, a kerékfordulatszám-jeladókból, a kormányszög-jeladóból, a kocsi közepén elhelyezett szögsebesség és oldalgyorsulás szenzorból, valamint abból az egységből, amely az ESP és a motorvezérlés közötti kommunikációt bonyolítja le. A stabilitási program legfontosabb adatforrása egyértelműen a szögsebesség és oldalgyorsulás szenzor (yaw-rate sensor), amely folyamatosan figyeli a jármű függőleges tengelye körüli mozgását, és összehasonlítja a mért tényleges értéket a meghatározott értékkel, amely a vezető kormánymozdulatain és a jármű sebességén alapul. Amint a jármű eltér ettől az ideális nyomvonaltól, a rendszer ezredmásodperceken belül kiszámítja a szükséges korrekciós fékreakciót, és az ESP beavatkozik. Technológiai mérce az iparág számára Az ESP gyors felemelkedése a világszintű standarddá válása 1997 októberében egy elhíresült balesettel kezdődött: egy svéd autós újságíró egy akkor új Mercedes-Benz A-osztály tesztelt, és az ún. „jávorszarvasteszt” (hirtelen kikerülési manőver) során a magas építésű kompakt autó felborult. Futótűzként terjedt a hír, ami kezdetben eladási visszaesést jelentett a Mercedes-Benz számára, a stuttgarti márka azonban konstruktívan állt a kihíváshoz: az A-osztály szállítását tizenkét hétre felfüggesztették, és ez idő alatt a Bosch új ESP-gyártósorokat helyezett üzembe, és a menetstabilizálót szériafelszerelésként utólagosan beleépítették a kompakt modellbe, jelentős anyagi ráfordítással. Emellett áthangolták a futóművet és szélesebb kereket szereltek fel. Az eredmény átütő volt: a szendvicspadlós A-osztály utána most már a szélsőséges kezelhetőségi teszteken is jobban teljesített, mint az alacsonyabb súlypontú versenytársak. A Mercedes-Benz lett az első márka, amely már minden új személyautóját szériafelszerelésként látta el ezzel a biztonsági rendszerrel 1999-től, ami az egész iparág számára jelzésértékű volt. Ezt követően a baleseti statisztikák szerint több mint 42 százalékkal csökkent a súlyos következményekkel járó közúti balesetekben érintett Mercedesek száma, míg más márkák modelljeinél ez az arány csak 13 százalék volt. A hatékonyság másokat is meggyőzött: egyre több gyártó kezdte követni a példát. 2014 novembere óta Európai Unió országaiban minden újonnan forgalomba helyezett személygépkocsit és haszongépjárművet alapfelszereltségként el kell látni menetstabilizálóval. Manapság a világon legyártott új autók kb. 85-90 százalékában már benne van az életmentő rendszer. A menetstabilizáló legelterjedtebb neve az ESP vagy ESC (electronic stability program, electronic stability control), de sok gyártó saját fantázianevet adott a rendszernek, így találkozhatunk a CST, DSC, DSTC, ESC, MSP, VDC, VDIM, VSC, AdvanceTrac, StabiliTrak elnevezésekkel is. Az ESP fejlődése A féknyomás gyorsabb és finomabban adagolt felépítése, nagyobb feldolgozási teljesítményű vezérlőegység, kompaktabb alkatrészek, új algoritmusok – három évtized alatt az ESP-t folyamatosan továbbfejlesztették. 1998-ban bevezették a mikromechanikus perdületérzékelőt, amely strapabíróbb és tartósabb volt a korábbinál. 2001-től kezdve az ESP már az utánfutót húzó járművek stabilizálására is képes úgy, hogy a kígyómozgást fokozatosan csökkentve nyeri vissza a jármű felett az uralmat. 2004-ben jelent meg a radaros távolságtartó tempomatokkal együttműködésre képes ESP Plus. Az egyik legfontosabb mérföldkő az elektromos szervokormány bevezetése volt: míg eddig csak a fékbeavatkozás és a motor nyomatékának csökkentése volt lehetséges, 2005-től automatikus kormányzássegéd is segíti a jármű stabilizálását. A 2007-es ESP Premium pedig már arra is képes volt, hogy a hajtott kerekek egyenkénti fékezését arra használja, hogy kanyarban az ívkülső kerekekre több jusson a motor nyomatékából (torque vectoring), így növelve a kanyarstabilitást és -sebességet a sportos modellekben. A legmodernebb elektromos és hibrid hajtású autókban az ESP-nek fontos feladata még az is, hogy fékezéskor az áram visszatermelését úgy szabályozza a generátorüzembe kapcsoló villanymotorral, hogy az autó stabilitása ne kerüljön veszélybe. Az ESP finomhangolásában is jelentős előrelépés történt: míg az első generációs Mercedes-Benz A-osztály elektronikája még kissé radikális módon gyakorlatilag megállásra késztette a járművet egy apró megcsúszásra is, addig a mai ESP-k már nagyon óvatosan, szinte észrevétlenül avatkoznak be, minimális sebességveszteséggel tartják a kormány által kijelölt íven az adott a járművet. A sportos modellek háromfokozatú ESP-je még személyre szabottabb váltási módokkal büszkélkedhet: az „ESP ON”, és az „ESP Off” üzemmódok közötti ESP Sport beállítással egy gombnyomással módosítható a jármű dinamikája úgy, hogy biztonságosan tudjon élményeket szerezni a sofőr, például egy versenypályán. Ekkor valamennyi keresztirányú csúszást, túlkormányzottságot enged a menetstabilizáló, de a megpördülést, teljes kontrollvesztést azért megakadályozza. Az utóbbi években a vezetéstámogató rendszerek széles köre is az ESP-re épülve könnyíti meg a sofőr dolgát. Nem létezne a menetstabilizáló alkatrészei nélkül a már említett, követési távolságot tartó tempomat, az automatikus kormányzásra képes parkolóasszisztens, a ráfutásos baleseteket megakadályozó (vagy a hatásukat csökkentő), önálló fékezésre képes vészfékasszisztens, de a fékekkel vagy a kormánnyal az autót a saját sávjába visszaterelő sávtartó automatika sem. A biztonság mellett a kényelmet is szolgálják az olyan további ESP-funkciók, mint az elektronikus rögzítőfék, a keréknyomás-ellenőrzés, a hegymeneti elindulás-segéd, vagy a lejtmenetvezérlő. Azonban a modern ESP-k még ennél is többre képesek. Magas építésű járműveknél megakadályozzák a borulásveszélyt úgy, hogy engednek egy kis csúszást a kerekeknek, esőben megszárítják a fékeket a fékbetétet ráfektetésével a tárcsára, a fékek fáradását nagyobb féknyomással ellensúlyozzák, a luxusterepjáróknál pedig felismerik a tereptípust, és a szabályzó elektronikák működését ahhoz igazítják. Képek: Bosch, Daimler AG További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autógyártók általában törésteszteken, mérnöki számításokkal vagy éppen az alkalmazott gyártási technológiával igazolják a gépkocsikba szerelt akkumulátorok biztonságát, tűzállóságát vagy egyéb fontos paramétereit, de az autóiparba berobbant telefongyártó, a Xiaomi szakított a hagyományokkal, és igencsak rendhagyó módszert talált ki ennek demonstrálására. Lei Dzsun az autógyártó üzem hatodik emeletéről dobott le egy dinnyét az akkumulátorára, bizonyítandó, hogy az energiaforrás mindent kibír, meg se kottyan neki semmilyen ütközés.   Ilyen magasságból egy görögdinnye nyilvánvalóan szétloccsanna, de a Lei Dzsun által ledobott dinnye ép maradt, mert ütésálló bevonattal vonták be. A kínai szaksajtó szerint a különleges bevonat átszúrhatatlan, nem lehet sem szétzakítani, sem másképp kárt tenni benne. Ugyanilyen anyaggal vonják be a szuperautó akkucsomagját is, hogy ütközéskor ne sérüljön meg. A karosszériába ágyazott CTB (cell-to-body) akkumulátort hő- és elektromos biztonsági rendszerrel is ellátták: 14 védőrétege van ultranagy szilárdságú acélerősítéssel, hűtőrendszerének teljes felülelete 7,8 négyzetméter, aerogél szigeteléssel. Az akkucsomag vezérlő és ellenőrző rendszere AI és felhőalapú. A február végén piacra dobott hárommotoros elektromos SU7 Ultra 1548 lóerős, forgónyomatéka 1770 Nm és mindössze 1,98 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. A három elektromos motort 95,7 kilowattos CATL akkumulátor látja el energiával. Az energiaforrást 11 perc alatt lehet feltölteni tízről nyolcvan százalékra gyorstöltéssel. Az autót hatótávolsága 620 kilométer, végsebessége 359 km/óra. Az autó paraméterei: 5115/1970/1465mm, tengelytávja három méter.  Az értékesítés kezdete után, másfél óra alatt tízezer Ultrára adtak le rendelést, lekötve az egész éves kvótát.

Nem sokkal azután, hogy megírtam az első Vanwall Vandervell prototípusok megjelenését félhivatalos, szörnyen bevakuzott fotókon, egyszer csak ott állt előttem az egyik példány Budapesten, a Belgrád rakparton. Hátul aludt a féléves kislányom, ezért általában próbálom kerülni az éles fékezéseket, de ezúttal nem csak beletapostam a fékbe, de fel is kiáltottam: EGY VANWALL VANDERVELL! EZ MIT KERES ITT? Félre húzódtam, és gyorsan körbe is fotóztam a nálam lévő telefonnal a fekete prototípust. M VV 755 E. Még a német rendszám is stimmel. Ez bizony a két legyártott (nem megerősített, de egyelőre ennyiről készült fotó) autóból az egyik. Na, pont nem az, amelyikkel Bernie Ecclestone pózolgatott, lévén, hogy ez egy egykori, a Forma-1-ben is aktív brit csapat újjászületése. Nem vették félvállról a visszatérést, egyből a Le Mans-i 24 órást célozták meg 2023-ban, méghozzá egy Hypercar csúcskategóriás prototípussal. Persze nem voltak túl sikeresek, de az elköteleződést jól mutatta. Aztán nem sokkal később bejelentették első utcai modelljüket is, ami történetesen egy elektromos hot hatch, a legendás Lancia Delta Integraléhoz erősen hasonlító arányokkal és formai jegyekkel, ám a Hyundai Ioniq 5 N technikai alapjaival. Ugyanarra az E-GMP padlólemezre épül, ugyanannyi, tehát 641 lóerővel. Belekukkantva rögtön fel is tűnik az ismerős műszerfal, azonban mindent kék alcantarával borítottak, míg a padló egy részén kilátszik a szénszálas padló. Kedvenc részletem a sofőrajtóban kifittyenő piros mikuláscsomag, azaz parkolási bírság, de a beltér tisztaságáról is elbeszélgetnék a tulajdonossal. Élőben szörnyen látványosak a formai megoldásokl. Különös kedvenceim a felnikre szerelt aero fedők, a C-oszlop légterelői, valamint az F1 inspirálta diffúzor. Oldalról belenézve még az ajtók sem illeszkednek szépen, de a letakart hátsó kilincsből ítélve még tényleg egy prototípusról beszélünk, amin még lesz mit csiszolni. Annyi biztos, hogy nem sűrűn fog szembe jönni velünk egy ilyen ritka típus, épp ezért örülök neki borzasztóan, hogy végül Budapesten botlottam bele egybe. Bernie Ecclestone-nal bárki tud pózolni, na de UAZ-zal? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!