Amikor a 70-es években a VW Bogár leváltására került sor, a Volkswagen több modellel is készült: a Passat 1973-ban jelent meg a piacon, egy évvel később a Golf, míg a Polo 1975-ben debütált. Korábban egyetlen jármű sem volt ennyire rövid és kifinomult. A Polo egy osztállyal a Golf alá pozícionálva tökéletesen lekerekítette az akkor új modellcsaládot elsőkerék-hajtással. A kisautó minden egyes nemzedéke jelentősen továbbfejlődött. A Polo II 1981-től számos fejlesztést hozott, többek között nagyobb teret és kényelmet, valamint korszerűsített motorokat. A harmadik generáció 1994-től az egyik első jármű volt a kategóriájában, amely innovatív biztonsági funkciókkal, például légzsákokkal rendelkezett. És 1998-ban a Polo III GTI változata is bemutatkozott. Jelentősen megnövekedett méretekkel a negyedik generáció 2002-től a kényelem és a biztonság új szintjét kínálta, szériafelszereltségként első és oldallégzsákokkal, szervokormánnyal és ABS-szel. Az ötödik generációval számos digitális újítás jelent meg: 2009-től az infotainment és az asszisztens rendszerek minden eddiginél kényelmesebbé tették a vezetést. A Polo V a motorsportban is lenyűgöző eredményeket ért el: a Polo R WRC-vel a Volkswagen 2013-tól négyszer egymás után megnyerte a rali-világbajnoki címet. A hatodik generáció 2017-ben új mércét állított fel a konnektivitás, a biztonság és a menetdinamika terén. A Polo a 2021-es termékfrissítéssel még digitálisabbá és innovatívabbá vált. A kompakt autó olyan asszisztens- és kényelmi rendszerekkel büszkélkedhet, amelyek egyébként csak magasabb járműosztályokból ismertek. Forrás: dasblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Makszim Szokolov AvtoVAZ-vezér sajtótájékoztatóján erre vonatkozó újságírói kérdésre csak annyit mondott, hogy a Lada-kereskedések minden pénzügyi eszköze és hűségprogramja közvetlenül kapcsolódik az XCite autóihoz is. Kifejtette, hogy az XCite járművei minden Lada márkakereskedőnél ki vannak állítva, így az AvtoVAZ ügyfélszolgálata  az X-Cross 7 és X-Cross 8 crossoverekre is kiterjed. Szokolov azonban nem válaszolt a legfontosabb kérdésre, jelesül, hogy ki az XCite márka tulajdonosa. A tulajdonviszonyt firtató kérdésre adott kitérő valasz több mint szokatlan, tekintettel arra, hogy az AvtoVAZ a legnagyobb orosz autógyártó vállalalat, és bár mostanában termeli a veszteséget, a modelljei messze a legnépszerűbbek Oroszországban, a kínai autóknál is kelendőbbek. Az Xcite viszont alig két éve jött létre, és Nyugaton vagy a hazánkban jóformán semmit se tudni róla. Legfeljebb csak annyit, hogy  modelljei mindenestül Chery-alapokon nyugszanak, és abban a szentpétervári gyárban szerelik össze őket, amely korábban a Nissané volt, amely az ukrajnai háború kitörése után távozott Oroszországból. A pétervári gyár két éve, 2023-ban először az AvtoVAZ-hoz került, majd az államé lett, s ma már elvileg független vállalat, de Szokolov titkolódzása is arra utal, hogy tulajdonviszonyai a nyilvánosságra valamiért nem tartoznak. Az első modellje a X-Cross 7 crossover volt, amely gyakorlatilag átcimkézett Chery Tiggo Pro modell.  Ami Xcite X-cross 8-at illeti, ez az autó nem más, mint az oroszországi viszonyokhoz adaptált Chery Tiggo 8-as. Nem kis jóindulattal és eufemizmussal mondjuk azt, hogy kísértetiesen hasonlít rá.  

Thierry Neuville az elmúlt években a 11-es rajszámmal indult, ezt a számot először 2013-ban használta a WRC-ben, mielőtt 2019-től végleg elfogadta volna. A 2025-ös szezonban azonban már 1-es rajtszámmal fog indulni, miután tavaly végre megszerezte első világbajnoki címét öt második helyezés után. Érdekesség, hogy az idén teljes szezonra visszatérő kétszeres világbajnok Kalle Rovanperä a bajnoki sikereit követően (2023-ban és 2024-ben) megtartotta a 69-es rajtszámot az opciós 1-es helyett. „Már voltak egyes rajtszámok az autómon, de nem titok, hogy idén csak egy egy lesz. Már nagyon várom” - mondta Neuville a Motorsport.com-nak. „Meg kell néznünk, milyen lesz a helyzet a hibrid rendszer nélküli autókkal és az új gumikkal. Nem számítok nagy különbségre a korábbiakhoz képest, kívülről az emberek nem fognak látni semmiféle változást” – tette hozzá Neuville, utalva az idei szezon technikai változásaira. A világbajnok páros Első ránézésre nem sok minden változik a rali-világbajnokságban 2025-re, mivel nem csatlakoznak új csapatok és gyártók a küzdelemhez, és a szabályok sem változnak jelentősen. De ha egy kicsit mélyebbre ásunk, valójában rengeteg kisebb változás lesz a ralisport királykategóriájában, amelyekről alább olvashatnak. Az autók már nem hibridek Eredetileg azt volt a terv, hogy a 2022-ben bevezetett, külső beszállítótól (Compact Dynamics) vásárolt egységes plug-in hibrid rendszerek – amelyek ideiglenesen 100 kW plusz teljesítményt biztosítottak a gyorsaságikon, a szervizparkokban pedig tisztán elektromos meghajtást – a 2027-es homologizációs ciklus végéig a Rally1-es autókban maradnak. A csapatok és a sportvezetők tavaly mégis megszavazták, hogy a csúcskategóriás autók 2025-ben és 2026-ban már nem lesznek elektrifikáltak, mivel a három év tapasztalata alapján nagyon drágának és viszonylag megbízhatatlannak bizonyultak a hibrid rendszerek. Hogy a súly-lóerő arány ne nagyon változzon, az FIA kisebb (36 helyett 35 mm átmérőjű) turbószűkítő használatát írja elő az új, 80 kilóval könnyebb (min. 1180 kg tömegű) Rally1-es versenyautók számára. Ismét változik a pontrendszer Csak a Ford Puma festése változik, ezúttal kékre A 2024-ben bevezetett, túlbonyolított – és ezért sokat kritizált – módosított pontrendszert nem törölték el teljesen, hanem inkább úgy módosították, hogy csökkenjen annak az esélye, hogy nem az távozik a legtöbb ponttal egy hétvégéről, aki az adott verseny végső győztese. Lényegében a szombati pontok megszűnnek, és helyette minden bajnoki pontot vasárnap osztanak ki. Az első tíz helyezett majdnem ugyanúgy kap pontot, mint 2010-2013 között (25 pont jár a győztesnek, egy a tizediknek, a második helyezett a korábbi 18 helyett 17-et kap), és a powerstage öt leggyorsabbja is megkapja a szokásos bónusz pontokat/pontot. Megmarad a sokat vitatott ún. „Szupervasárnap” elem is, bár a hét leggyorsabb versenyző helyett már csak az öt leggyorsabbat jutalmazzák majd a záró napi időeredmények alapján. 2025-ben a fordulónként elérhető maximális pontszám a valaha volt magasabb (35) lesz. Új kizárólagos gumiszállító Egy másik újdonság, amelyet a versenyzők nagyon fognak érezni, de valószínűleg nekünk, nézőknek nem jelent majd túl nagy különbséget a tv-képernyők mögött. Miután négy szezonon át a WRC kizárólagos beszállítója volt, a Pirelli-korszak véget ért, és a Hankook vette át az olaszok helyét. Jelen állás szerint nagyon keveset tudunk az új koreai gumiról. Kalle Rovanperä és Adrien Fourmaux kipróbálhatta őket egy francia nemzeti ralin decemberben, ami után óvatosan optimistának tűntek, de mások, például az új világbajnok Thierry Neuville kevésbé voltak lenyűgözve. A január utolsó hétvégéjén rendezendő Monte Carlo-rali lesz az első igazi próbája annak, hogy az új abroncsok hogyan teljesítenek. A Hankook Tire elnökhelyettese és vezérigazgatója, Sooil Lee, és a WRC Promoter ügyvezető igazgatója, Jona Siebel írta alá az új gumiszállítási szerződést A Hankook a Rali-világbajnokság (WRC) 2025-ös szezonjától kezdve három éven át kizárólagosan szállít majd abroncsokat mindhárom osztály, a WRC1, a WRC2 és a WRC3 számára is. A WRC-vel való partnerség révén a dél-koreai gumigyártó az FIA öt nagy világbajnokságából már kettőt is szponzorál (a másik a Formula E). Kevesen tudják, de a Hankookot már 2014-ben beválasztották a WRC hivatalos gumiabroncs-beszállítói közé. A mostani exkluzív partnerség nem jelenti azt, hogy az olyan sorozatokból, mint a Rali-Európa bajnokságból (ERC) a Junior ERC-ből kiszállna a cég. „Az ERC-n keresztül már sikeres partnerséget alakítottunk ki a Hankookkal, és nagyon izgatottak vagyunk, hogy ezt most kiterjesztettük a WRC-re” – nyilatkozta Jona Siebel, a WRC Promoter GmbH ügyvezető igazgatója. “A Hankook keményen dolgozott azon, hogy a WRC különleges követelményeinek megfelelő gumiabroncsokat tervezzen, és nagyon várjuk a bemutatkozásukat januárban, a Monte Carlo-ralin” – tette hozzá. Új versenyzők (és csapat) Sami Pajari 2025-ben két új pilóta is beszáll a Rally1 küzdelmeibe, bár Sami Pajari nem számít teljesen ismeretlennek, mivel tavaly ment három futamot a Toyota GR Yaris Rally1-essel (Finnországban gyorsaságit is nyert), és egyébként a WRC2 kategória rendszeres indulója volt. A 23 éves finn pilóta csapata az új, gyári támogatású Toyota Gazoo Racing 2, amelyet gyártóként jegyeztek be. Josh McErlean azonban teljesen új arc a kategóriában, az ír pilóta az M-Sport Fordnál mutatkozik be Gregoire Munster csapattársaként a Pumával. A kétszeres világbajnok Rovanperä szintén visszatér a teljes munkaidős versenyzéshez a Toyotához a 2024-es részmunkaidős szezonja után. Adrien Fourmaux A legfontosabb változás a csapatok összetételében, hogy Adrien Fourmaux az M-Sportot a Hyundai-ra cserélte, ahol teljes szezont futhat Neuville és Ott Tänak csapattársaként. A francia tehetség csapatváltását decemberben erősítették meg, a tavaly vb ötödikként végző pilóta nem is vesztegette sokáig az időt, mivel a Monte bemelegítő versenyén az új autójával legyőzte Rovanperát. Fennáll a lehetősége annak, hogy a Hyundai 2025-ben pár versenyen egy negyedik autót is indít majd, a Toyota viszont minden fordulóban négy autót indít, ha pedig Sébastien Ogier is versenyez, akkor ötöt. Vezetői változások A csapatvezetésekben is változásokat hoz 2025. A Hyundai technikai igazgatója, Christian Loriaux decemberben távozott a csapattól, hogy a Toyota tereprali csapatánál folytassa a pályafutását. Pablo Marcos eközben visszatért a dél-koreai csapathoz, hogy betöltse a csapatvezetői pozíciót, miután 2023-ban az M-Sporthoz távozott. A Toyotánál a négyszeres rali-világbajnok Juha Kankkunen a csapatfőnök-helyettesi pozíciót veszi át, hogy segítse a szintén ex-versenyző Jari-Matti Latvala munkáját. Latvala ugyanis 2025-ben csak a futamok felén vesz majd részt, hogy a Historic Rali Európa-bajnokságra koncentrálhasson, ahol rendszeres induló lesz egy A-csoportos Celica ST185-össel. Hosszabb és változatosabb versenynaptár 2008 óta először fordul elő, hogy a WRC naptára meghaladja a 13 versenyt, 2025-re ugyanis egy 14 fordulós, januártól novemberig tartó versenynaptárat jelentett be az FIA. Két új helyszín is csatlakozik a naptárhoz, az egyik Szaúd-Arábia, ahol november utolsó hétvégéjén a szezonzárót fogják megrendezni. De a kanyargós aszfaltos útjairól híres Kanári-szigetek is új helyszín a WRC számára, (korábban ERC futamokat rendeztek itt), akárcsak Paraguay, amely a két dél-amerikai verseny közül az első lesz két héttel a Chile-rali előtt. Észtország tavaly ERC futamot rendezett, de idén visszatér a WRC naptárába. Hogy legyen hely az új országoknak, Horvátország, Lengyelország és Lettország is elveszítette a versenyrendezési jogát idénre. A zágrábi verseny azonban 2026-ban visszatér a WRC-be, és egy új, októberi dátummal bekerült a 2025-ös ERC naptárba is. Fotók: csapatok További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Ivakuni városában épülő üzemben készül el az első olyan Mazda, amely kifejezetten elektromos platformra épül.  Ott fogják gyártani a Panasonic hengeres akkumulátorait is, a 10 gigawattos éves kapacitású üzemben.  A céldátum 2027. Hírek szerint a Panasonic akkumulátorokkal felszerelt autók fantasztikus futásteljesítményre lesznek képesek, nagyobbra, mint a mostani elektromos Mazda modellek, de a pontos számok nem ismertek. Jelenleg a japán autógyártó kétfajta teljesen elektromos modellt forgalmaz: az eredetileg belsőégésű alapokra épült Mazda MX-30 crossovert és a kínai-japán koprodukcióban készült EZ-6 szedánt kínálja vásárlóinak. Az előbbi 265, az utóbbi 200 km hatótáv megtételére képes egy töltéssel.  A Panasonickal kötött partnerség révén kapott energiaforrások mellett a Mazda maga is fejleszt nagy sűrűségű lítium-ionos akkumulátorokat, amelyeket hibrid modellekben fognak használni.