Először is, ha esetleg lemaradtál volna a mese első részéről, kattints IDE, most pedig íme a folytatás: Ajánljuk figyelmedbe a hangoskönyv CD első részét, amin ez a mese is megtalálható   Hamarosan be is léptek a vasútállomás hatalmas épületébe. Óriási volt a tülekedés: mindenki jött-ment, sietett, szaladt, hatalmas csomagokat cipelt, olyan volt az egész, mint egy nyüzsgő hangyaboly. - Fogd a kezem jó erősen, Balambér, el ne veszítsük egymást a tömegben! – ragadta meg kisöccse mancsát Tóbiás. Megálltak egy óriási tábla előtt. Erre voltak felírva az érkező és induló vonatok. Tóbiás figyelmesen elkezdte tanulmányozni, mikor és hová érkezik Lujza néni vonata. Balambér csak állt és bámészkodott. Ő még nem tudott olvasni… Nyomtassátok és színezzétek ki a rajzot   Ebben a pillanatban egy rövid kis dallam csendült fel a hangosbemondóból, és egy recsegő hang a következőt közölte: - Személyvonat érkezik Kukutyinból a kettes vágányra. A vágány mellett, kérjük, vigyázzanak. - Ez az! – kiáltott fel Tóbiás- Ez Lujza néni vonata. Merre is lehet a kettes vágány? - Erre! Erre! – rántott egyet Tóbiás mancsán Balambér. Mert bár olvasni még nem tudott, de a számokat már ismerte. És szerencsére minden vágány elején szép, nagy, jól látható számok voltak. Tóbiás és Balambér utat tört magának a kettes vágány felé, ahová nagy dirrel-durral, hangos csikorgással befutott egy nagyon hosszú vonat. Az utasok lassan kászálódtak lefelé, hatalmas bőröndöket, fonott kosarakat, tömött szatyrokat adogatva le egymásnak. Közben újra megszólalt a hangosbemondó: „A hármas vágányról szerelvény indul Zabfalva felé. Kérjük, fejezzék be a beszállást. A vonat nyitott kocsiajtókkal nem indul.” - Ezt miért kell bemondani, Tóbiááás? Ezt mindenki tudhatja. Persze, hogy nem indulhat el a vonat nyitott ajtókkal. Még a végén kiesne valaki… - méltatlankodott Balambér. Tóbiás mosolyogva nézte. Ő már tapasztalta, hogy amit egy ilyen kicsi kölyköcske is tudhat, arról a felnőttek mégis gyakran megfeledkeznek. És íme a színes végeredmény   Ekkor a vonat egyik ajtajában széles mosollyal az arcán és harsogóan színes, virágos kalapjában végre megjelent Lujza néni. - Tóbiás! Balambér! Ide-ide! Segítsetek csak Lujza nénéteknek leszállni a vonatról! Jaj, de nehéz ez a bőrönd… Hogy megnőttél, Tóbiás! Milyen erős kis kölyköcske lettél, neked igazán semmiség lesz a csomagokat cipelni. Hát te, te kis Balambér! Jócskán nőttél te is. Éppen elbírod majd ezt a nagy kosarat, nézd csak. S még mielőtt Tóbiás és Balambér szóhoz jutott volna, Lujza néni annak rendje s módja szerint jól megcsipkedte a pofácskájukat. – Meséljetek, gyerekek! Mi újság van errefelé? Hogy van Édesanyátok? Hát Édesapátok? Minden rendben a ház körül? Felépült-e már az új szökőkút a Szamóca téren? Hogy van Józsi, a szamár? Elmúlt már a derékfájása? Jaaaaj, hát az én derekam igencsak hasogat, kivált esős időben… Mi újság az óvodában, Balambér? Hogy halad az iskola, Tóbiás? Meséljetek, kölyköcskék! Mindent tudni akarok! S ahogy Lujza néni kiviharzott a vasútállomásról, nyomában a csomagok alatt görnyedező kölyökkutyákkal, Balambér a finom, édes karamellás cukrokra gondolt, és az otthon várakozó csokoládétortára, Tóbiás pedig arra, hogy lám csak, él a nagyvilágon valaki, aki még Balambérnál is többet kérdezősködik… Vigyázz ha jön a vonat! A Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai hangoskönyv első részén szereplő dalt (ITT rendelheted meg) hallgatva, egy állomásra ellátogatva, vagy éppen a kifestőt színezve a következőket érdemes átbeszélni a gyermekeddel: A vasútállomáson általában sokan vannak, közülük sokan rohannak a vonathoz, a vágányok végén pedig általában nagy a tömeg, ezért mindig figyeljünk nagyon oda egymásra. Ha mégis elveszítenénk egymást, találkozzunk a vágányok végén, a jegypénztárnál vagy keressünk egy egyenruhást (állomás személyzet, rendőr), aki minden bizonnyal tud majd segíteni. Információs tábla: sétáljunk ki együtt a vasútállomásra és tanulmányozzuk a táblán szereplő jelzéseket. Ebből könnyen megtudhatjuk, mikor indul a vonatunk, vagy ha éppen várunk valakit, annak a szerelvénye mikor érkezik. Fel- és leszállás: Talán ez a legveszélyesebb része a pályaudvaron tartózkodásnak. Soha ne fussunk a vonat után, ne ugorjunk le mozgó szerelvényről… és még sorolhatnánk a legalapvetőbb(nek tűnő) tanácsokat. Ha a pályaudvarra kirándulva ilyet látunk, jegyezzük meg a gyermekeink előtt, hogy mi az ami tilos, és mi a helyes magatartás. Hangosbemondó: erre is érdemes odafigyelni, hiszen az éppen érkező vagy induló szerelvényekre figyelmeztet. ÉRDEKESSÉG: a MÁV szignált 1972-ben egy bizonyos Székely Tamás szerezte, aki sohasem volt zenész, de a vasúttársaságnál dolgozott. A mindössze 7 hangból álló dallamot 30 pályamű közül kiáltották ki nyertesnek. Csomagok: Lehet húzni- vonni, vállra vetve vagy egyszerűen a kézben cipelni, de egy biztos, érdemes nagyon odafigyelni, nehogy elhagyjunk belőle bármit is. Ilyen egy modern vasúti információs tábla - értelmezzük együtt! Ne habozzatok figyelemmel kísérni Tóbiás és Balambér Facebook oldalát, ha pedig megtetszett a mese, rendeld meg a Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai hangoskönyv CD-t és foglalkoztató füzetet! Jövő héten élménybeszámolóval jövünk, tartsatok velünk akkor is!

A NAV munkatársai a főváros egyik X. kerületi raktáránál ellenőriztek egy kamiont, amelyből éppen kirakodtak. A fuvarokmányok szerint a pólókból, sportnadrágokból és női felsőkből álló szállítmány nem is lehetett volna magyarországi raktárban, mivel a szállítási cél Bulgária volt. A fuvarra nem kértek ekáer számot, ezért a NAV mulasztási bírságot szabott ki. A cég helyszínre érkező képviselője csupán 64 doboz árut ismert el sajátjának, a többit a fővárosi ekáer-munkacsoport visszapakoltatta a kamionra. A rakteret hatósági zárral lezárták, majd a rakomány útjának nyomon követését rendelték el. A kép csupán illusztráció Az elektronikus közútiáruforgalom-ellenőrző rendszer (ekáer) adatai alapján a kamion – a fuvarokmányok szerinti úti célnak megfelelően – Ártándnál kilépett országból. A NAV számított arra, hogy az árut visszahozzák Magyarországra, ezért folytatták a kamion figyelését. Egy nappal később az útdíj-kamerák az észak-alföldi ekáer-munkacsoportnak jelezték: a kamion Ártándnál ismét belépett az országba. A kamion ellenőrzésekor kiderült, hogy a jármű ugyanazzal a rakománnyal tért vissza Magyarországra. A fuvarlevél szerint Bulgáriából Szlovákiába vitte a ruhaneműt, a tachográf adatai szerint azonban nem járt Bulgáriában a kamion. A NAV ismét megakadályozta a rakomány lerakodását és a kamion - a NAV kíséretével - végül Rajkánál ismét kilépett az országból. A NAV szerint az áru tulajdonosa a ruhaneműt adófizetés nélkül tervezte értékesíteni Magyarországon. Az ügyben érintett cég több éves szünet után a 2014. IV. és 2015. I. negyedévi bevallásaiban több mint 400 millió forintnyi közösségi termékértékesítést vallott be, miközben csupán 10 millió forint értékben vásárolt árut – írta a NAV közleményében. Forrás: MTI

A Peugeot 208 T16 R5-ös nem csupán „fénysérüléseket” szenvedett a kicsúszáskor, így a hétszeres bajnok kénytelen volt úgy dönteni, hogy feladja az országos bajnokság idei ötödik futamát. „Három kilométerrel a cél előtt, már az aszfaltos részen volt az a balkanyar, amelyben lecsúsztunk az útról, be az árokba. Mély volt, úgyhogy felült a Peugeot alja az árok szélére, és bár a nézők kiszedtek minket, nem tudtuk folytatni, mert megsérült a hűtő, és valószínűleg a motor is. S hogy addig mi történt? Az első szakaszon nagyon sokat hibáztam, volt néhány túlcsúszásunk, a második azonban már eléggé dinamikus volt, gyorsabbnak éreztem, mint az elsőt, de hát nem tudtuk befejezni, úgyhogy teljesen mindegy is...” – nyilatkozta csalódottan a Peugeot-Total Hungária Rallye Team pilótája. „Az első gyorsaságin sok mindenen meglepődtünk, volt minden gondunk-bajunk, de azután úgy álltunk oda a második rajtjához, mintha akkor kezdődött volna a verseny. És jól ment az autó, szépen ugrattunk, nem csúsztunk túl, egészen addig a nagyon nehéz féktávig, addig a trükkös balosig... Sajnos számunkra ott véget ért a verseny, most egy kicsit nyalogatjuk a sebeinket, beletelik majd néhány napba, mire feldolgozzuk a történteket, de utána húzunk egy vonalat és megyünk tovább. Irány Kassa!” – tette hozzá a navigátor, Szőke Tamás.  S hogy mi történt pontosan az autóval? Miért nem választották ifjabb Tóthék, hogy élnek a szuperrali szabály adta lehetőséggel, és büntetéssel ugyan, de folytatják? „Az autó eleje összetört, megsérült a hűtő, és bár Janiék átjöttek a célon, addigra már annyira magas volt a vízhőmérséklet, hogy nem jöttek tovább a szervizbe, mert nem akartak még nagyobb kárt okozni. Motort nem tudunk cserélni, úgyhogy nincs más választásunk, kivesszük és kiküldjük a Peugeot-hoz szervizelésre” – nyilatkozta a TRT csapat főnöke, Tagai Tamás.

Az utóbbi hetekben több helyen is lehetett olvasni arról, hogy a Lada visszatér Magyarországra. Ebben a cikkben leginkább a "miért?" kérdésre próbálunk választ találni.   Az elmúlt években Magyarországon csak ritkán fordult elő, hogy a Lada sorsát valaki komolyabban kitárgyalta volna. Pedig az AvtoVAZ Togliattiban található központja a Volkswagen wolfsburgi telepe után a második legnagyobb autógyártó üzem Európában, amely az elmúlt években alapos változáson ment keresztül.   2008-ban a Renault-Nissan szövetség megvásárolta a cég részvényeinek 25 százalékát. Öt évvel később, 2013. decemberében Bo Andersson lett az vállalat első, nem orosz származású elnöke. A svéd származású Bo Andersson, aki őrnagyként szolgált a svéd hadseregben, majd a General Motors-nál épített karriert valószínűleg az orosz autóipar megmentőjeként vonul be a történelemkönyvekbe. Oleg Gyeripaszka ösztönzésére 2009-ben érkezett a komoly problémákkal küzdő GAZ autógyárhoz. Andersson könyörtelenül leállíttatta a GAZ személyautógyártási programját, bérösszeszerelési szerződést kötött a Chevrolet-tel és a Volkswagen csoporttal, a Gazelle kisbusz-családot modernizálta.     A GAZ talpraállítása jóval könnyebb feladatnak bizonyult, mint az AvtoVAZ sorsának rendezése. Andersson elődje, Igor Komarov megkezdte a modellpaletta felújítását: hosszas huza-vona után nagy nehezen beszűntették a kocka-Lada gyártását, végül a Samarát is sikerült nyugdíjazni. Az új Granta a hazai piacon egész jól muzsikál, s az első generációs Dacia Logan MCV átmatricázott változata, a Largus személyautó- és kishaszonjármű változatban is jól fogy. 2011-ben sikerült a Volvo egykori designfőnökét, Steve Mattin-t leszerződtetni. Mattin és csapata az elmúlt években két új típuson dolgozott: a Vesta családi autón és az X-Ray terepjárón. Ha minden a tervek szerint alakult volna, akkor Andersson-nak csak a megkezdett munkát kellett volna folytatni. Hiszen Komarov kapcsolatai révén még azt is elérte, hogy az egykor 120,000 főt foglalkoztató gyár-mammut modernizálja a termlést, s így tömeges leépítéseket hajthasson végre.      Ám Anderssonnak több problémával is szembe kellett néznie. Az AvtoVAZ még mindig erőteljesen támaszkodik a szovjet időkből ittmaradt beszállítóira, akik képtelenek a megújulásra. A Renault ugyan külön csapatot delegált Togliattiba, hogy segítsék a beszállítókat, s a nyugati beszállítók is megjelentek - utóbbiak elsősorban vegyesvállalatok formájában. Múlt évben többször is leállt a termelés hibás alkatrészek miatt. Ez Anderssont különösen fájdalmasan érintette.    Ehhez járultak az Oroszország elleni szankciók, amelynek következtében az orosz újautó-piac összeomlott. Még 2012-ben is arról lehetett hallani, hogy az évi hárommillió darabos értékesítés sem elképzelhetetlen - ehhez képest 2014-ben a két és félmillió darabot sem sikerült elérni, s idén további 30-35 százalékos csökkenés várható. Az AvtoVAZ 2014-ben 445,000 autót gyártott. Ez önmagában sem túl szívderítő, de az igazi probléma ott van, hogy a legyártott autók több, mint 85 százalékát a hazai piacon értékesítették. A Szovjetúnió egykori tagköztársaságain (Ukrajna, Kazakhsztán, Fehéroroszország) túl a Lada már nem tényező.    Az egyre zsugorodó hazai piacon idén mutatkozik be az új Vesta, az első olyan Lada amelynek kifejlesztése teljes egészében a Renault-Nissan égisze alatt zajlott. Andersson számára az egyetlen kiút az exportpiacok újbóli meghódítása. Az Auto Motor und Sport értesülései szerint a Vesta ára Németországban a 9000 eurót sem éri el, míg nálunk 3,5-4 millió forintos árról lehet hallani. Ez utóbbi nem lenne túl versenyképes.     A Renault-Nissan csoport számára nem könnyű feladat az AvtoVAZ modernizálása. Ám Carlos Ghosn és Bo Andersson nem riadnak meg a kihívásoktól. Két-három éven belül kiderül, hogy az orosz autópiaci válság dacára sikerül-e tervük és a Dacia után egy újabb emblematikus ex-KGST márkának sikerül bebiztosítani a jövőjét.   Amennyiben érdeklik a közép-európai és orosz autópiaccal kapcsolatos legfrissebb hírek, interjúk, akkor figyelmébe ajánljuk a minden szerdán angol nyelven megjelenő ceauto hírlevelet. A próbaszámot INNEN töltheti le. A hírlevél évente 50 alkalommal jelenik meg, előfizetési ára bruttó 56,700 forint. Bővebb részletek: http://ceauto.co.hu/newsletter