A Mercedes-Benz O530 Citaro busztípusból harmincegy már 2012-ben érkezett a BKV-hoz, a mostani kilenc alacsonypadlós busz a 64-es és a 22-es buszcsalád vonalán közlekedik. A járművek a honosításukkor teljes körű külső-belső felújításon estek át, új fényezést kaptak, tehát műszakilag a közösségi közlekedés igényeinek maradéktalanul megfelelnek. A buszokon átalakultak az ajtónyitó mechanizmusok, jegykezelő berendezésekkel látták el őket, 2014 első negyedévében az utastájékoztató  Futár kijelzőkkel is felszerelik.Tarlós István főpolgármester határozott elvárása a BKK-tól a budapesti buszflotta fejlesztése. Ennek érdekében érkezett először több mint 100 használt alacsonypadlós jármű, majd tavaly 150 új busz Budapestre. A BKK és a BKV az új autóbuszok beszerzésére indított programokon kívül – tekintettel a nagyszámú elöregedett járműre – a jövőben is folytatja a jó állapotú, alacsonypadlós, használt autóbuszok beszerzését. Az elmúlt két évben vásárolt járművek ugyanis betöltötték a hozzájuk fűzött elvárásokat: ügyfeleink mind a használt alacsonypadlós buszokat, mind a Németországból érkezett trolibuszokat megkedvelték.Mercedes-Benz O530 Citaro buszokA Mercedes-Benz és a Setra autóbuszt gyártó EvoBus Európa legnagyobb autóbuszgyártója, a Citaro pedig a kontinens legsikeresebb városi busza: a típus 1997-es bemutatása óta több mint 30 ezer darab talált gazdára világszerte, beleértve Magyarországot is. Az eladott mennyiség és a típust üzemeltető közlekedési társaságok tapasztalatai azt mutatják, hogy Budapest is jól választott. A fővárosba 12 méter hosszú, szóló, alacsonypadlós, háromajtós, városi kivitelű, légkondicionált és Euro III minősítésű dízelmotorral ellátott autóbuszok érkeztek. A járműveket 2005-ben gyártották, a darabonkénti mintegy 24 millió forint tartalmazza a Budapestre történő szállítást, a műszaki vizsgára történő felkészítést és a magyarországi forgalomba helyezést is.

A Skoda VisionC tanulmány ugyanolyan recept alapján készült, mint annak idején a Passat CC: végy egy hagyományos, praktikus modellt, tegyél rá kupésan lejtő, laposabb tetőt, kisebb ablakokat és divatosabb lámpákat, és máris megvan a birtoklási vágyat ébresztő, sportos modell az eredetivel azonos műszaki alapokon. Egy apró különbség azért akad a Passat CC-hez képest: a Skoda modellje négy helyett ötajtós lesz, tehát a csomagtérfedéllel együtt a hátsó szélvédője is nyílik majd.A VisionC nemcsak egy új szériamodellt, hanem a Skoda új formanyelvét is előrevetíti, a jövőben a márka ki akar törni a kizárólag praktikus, de kevés izgalmat adó autók gyártójának szerepéből.„A Skoda formai nyelvezetének ezen új fejezete a márka feltörekvő ambícióit sugározza. Története legnagyobb modelloffenzívája keretében a Skoda megújítja és tovább bővíti termékpalettáját. Ennek során mind nagyobb hangsúlyt nyer a gépkocsik formavilága, a márka erejét és érzelmi kisugárzását tükrözve“ – olvasható a sajtóközleményben.A VisionC természetesen a rugalmasan alakítható keresztmotoros építőkészletre, az MQB platformra épül majd, jelenleg ezt használja az Octavia, az Audi A3-as, a Seat Leon és a Volkswagen Golf is.

Na kérem, ez az igazi, hiszen a fülke síkpadlós, hatalmas hely áll rendelkezésre belül, a közel 500 lóerő is már nagyon jól hangzik. Természetesen ebben a járműben is a korábbi cikkünkben bemutatott, és tavasszal bevezetett újdonságok ugyanúgy megtalálhatóak, így az új vezetőülés, a már Magyarországon is működő Active Prediction rendszer, a több haladási módban használható Opticruise váltó vagy a megújult információs középkonzol az új navigációval. Mindezeket ismerve, már nem hatott az újdonság erejével a technikai fejlesztések sokasága, ugyanolyan jól és zökkenőmentesen működött minden, mint a kistestvér G járműben.Azonban, itt volt az ideje komolyan foglalkozni azzal a régi kérdéssel és el nem dönthető vitával, melyik motor fogyaszt jobban, melyik hatékonyabb. A gyengébb vagy az erősebb. Bár jelen esetben a hengerűrtartalom nem változik, hiszen mindkét járműben, alapjaiban ugyanaz a 13 literes soros hathengeres dolgozik. Ez a már második generációs Euro VI-os motor egyébként jelenleg három teljesítményvariációban rendelhető, bár az egyik kakukktojás. A legutóbb kipróbált 13 literes, 450 és 490 lóerős motorok kombinált EGR és SCR technológiával, tehát a kipufogógáz egy részének lehűtésével és visszavezetésével a motorba, valamint a kipufogógáz AdBlue adalékkal való utánkezelésével érik el a szigorú kibocsátási normákat. Mindkét motoron változtatható geometriás turbófeltöltő és extra magas nyomású befecskendező rendszer dolgozik. Létezik azonban a 13 literes sorhatosból egy kisebb 410 lóerős változat is. Ez egy lényegesen egyszerűbb felépítésű aggregát. A blokk természetesen ugyanaz, azonban fix geometriás turbó dolgozik rajta és nincs kipufogógáz-visszahűtés, csak SCR, a befecskendezés itt is extra magas nyomáson dolgozik. Nyilván ez a szerényebb teljesítmény nem feltétlenül a 40 tonnás összgördülővel futó szerelvényekhez való, ezt a motort 35 tonna össztömegig ajánlják. Egy ilyen 410-est a tavaszi, svédországi Streamline bemutatón rövidebb távon volt szerencsém kipróbálni. Rendkívül rugalmas, jól használható és kedvező fogyasztású a 410-es. Jelenleg, tehát a sorhatosokból ez a három teljesítményvariáció rendelhető. A V8-asok kedvelőinek sem kell elkeseredniük, igen, van ilyen 16 literes motor EuroVI-os normával, méghozzá 520 és 580 lóerővel. És, hogy teljes legyen a kép, a kis, öthengeres 9 literesekből is teljes a paletta, szóló teherautók és buszok kedvelt motorja ez, 250-360 lóerőig rendelhető, sőt létezik belőle gázzal hajtott változat is.A 13 literes E6-os motor 450 vagy 490 lóerővelNa, de térjünk vissza az eredeti kérdésre, melyik fogyaszt jobban? Itt persze meg kell jegyezni, hogy nem laboratóriumi körülményekről, csupán saját tapasztalatról van szó. Mindkét járművel ugyanazt az utat jártam be, amely 214 kilométer hosszú, egy pihenővel, tehát teljes megállással és újra elindulással. Az útvonal az M7-esen vezet Aligáig, majd onnan Fűzfőig, át Litér felé a 8-as főútra, onnan Fehérvár-elkerülő és vissza az M7-esre, majd egy kicsit az M0-áson és a régi 1-esen poroszkálva a kiindulási helyre, a Scania biatorbágyi telephelyére, mindezt természetesen 40 tonna összgördülővel, mindkét járműnél. Nem véletlen az útvonalválasztás, itt van autópálya, kétsávos főút, emelkedők és lejtők meg egy kis városi araszolás is. A 450-es, amelynek legnagyobb nyomatéka 2350 Nm az autópálya-szakasz végére bőven 30 liter alatt produkált, még néhány száz kilométer után tovább is javulhatott volna az érték. Ugyanitt a 490-es a maga 2550 Nm-es nyomatékával nem meglepő módon 1 literrel többet fogyasztott. Ámde, ezután jöttek a Bakony keleti lankái és a dimbes-dombos 8-as út és hazafelé az M7-esen a hírhedt érdi nagylejtő, pontosabban emelkedő. A próbakör végére a 490-es bő egy literrel verte kisebb társát, a nagyobb R-es fülkével és tegyük hozzá, viharos szélben.A tanulság? Igazából csak egy. Minden fuvarozással foglalkozónak jól át kell gondolnia azt, milyen járművet vásárol. Hol és milyen körülmények között fut majd az autó, milyen terheléssel jár majd, számít-e az mennyi idő alatt teljesíti ugyanazt a távot. Nyilvánvaló, hogy a nagyobb nyomatékkal rendelkező motorok hatékonyabban küzdenek meg az emelkedőkkel, később kell visszaváltani, az átlagsebesség is nagyobb lehet. Aránylag sík terepen, állandó autópályázás mellett a szerényebb teljesítmény is elég lehet ugyanazzal a terheléssel.A kipróbált R490-es Streamline is tudja mindazt, ami egy ilyen járműtől elvárható. Kényelmesek az új ülések, a fülke csendes, áttekinthetőek a műszerek, a kidolgozás jó minőségű a jármű könnyen és pontosan irányítható. Az R Topline fülkében bőséges a helykínálat négykezes utakhoz is, a síkpadló és számos rakodóhely teszi komfortossá a gépkocsivezető mindennapjait. Az üzemeltetőknek pedig előnyt jelenthetnek az alacsony fogyasztású motorok, a jó szervizháttér és a svéd gyártó számos üzemeltetést segítő szolgáltatása. (A cikk az AutóKözlekedés 2013/11. számában jelent meg)

Siegfried Fiebig gyárigazgató a premier alkalmából így fogalmazott: „Közel negyven esztendeje szállítja a világ minden részére a Volkswagen wolfsburgi gyára a legmagasabb minőségi színvonalú Golf család tagjait. Új Sportsvan modellünkkel most e sikertörténetet írjuk tovább.” Jürgen Hildebrandt, az üzemi tanács tagja kifejtette: „Munkatársaim nagy lelkesedéssel kiváló új modellt alkottak, s nagyon rövid idő alatt a gyártóberendezéseket is átállították. Mindez elismerést érdemel.”A Golf Sportsvan a klasszikus Golf és a Golf Variant mellett harmadik karosszériaváltozatként egészíti ki a hetedik generációs Golf kínálatát. Esztétikus arányaival és határozott kontúrjaival a Sportsvan az egyik legizgalmasabb új alsó-középkategóriájú egyterű. Háromszemélyes üléspadja osztva is lehajtható, és 180 milliméter távolságon hosszirányban is állítható. Csomagtartóját egészen az első üléstámlákig illetve a mennyezetig bővítve több mint 1.500 literes maximális raktér állhat rendelkezésre. Tavaszi piaci bevezetésekor hat új motor (négy TSI és két TDI) sorakozik a Golf Sportsvan palettáján. Mindegyikük tartalmazza az automatikus motorleállítás és -indítás rendszerét (Start-Stop System) és teljesíti az Euro 6 kipufogógáz-szabvány előírásait. Üzemanyag-fogyasztásuk akár 19 százalékkal is elődeiké alatt alakulhat.¹ Üzemanyag-fogyasztás (l/100km): városban 7,0 – 6,8 / városon kívül 4,9 – 4,6 / kombinált 5,6 – 5,4; széndioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 130-125; gazdaságossági besorolás: B