Összeköti a kategóriákat A RAV4 azzal a nem titkolt céllal jött létre, hogy közelebb hozza a zord, baltával faragott terepjárókat, a komfortos személyautókhoz. Jól sikerült neki, bár tény, hogy az első generáció formavilága nagyon a kilencvenes évek egyhangú japán autós designját kapta meg. Technikailag viszont kiforrott, stabil konstrukció. Sokkal több lenne belőlük a mai napig az utakon, ha nem porladtak volna el. De a siker megérkezett, mert az autó, ahogy nevében is jelzi, állandó összkerékhajtással (lehetett rendelni csak elsőkerékhajtással is), kompakt méreteivel, de személyautós tulajdonságaival egy olyan rétegnek is megmutatta a terepjárók világát, akik korábban féltek azok kezeléstől. Persze mindezt szépen becsomagolva: nincs felezőkar, nincs alvázas konstrukció, nincs hajtási zaj.  Egyszóval kényelemben lehet eltávolodni az aszfaltozott úttól. Mit tud a második generáció? Versenytársaihoz képest nagyobb és szélesebb lett. Talán ez lehetett a legfőbb érv mellette. Na, meg a kinézete, ami kifejezetten sportos, főleg a turbódízel kivitelnél látható hatalmas légbeömlővel a motorháztetőn. De ha már felmerültek a versenytársak: mivel kellett megküzdenie? Land Rover Freelander, Suzuki Grand Vitara, és a legnagyobb veszélyt jelentő Honda CRV. Ezek közül ez utóbbi nyújtott igazán ígéretes alternatívát. Ettől függetlenül minden márka megtalálta a saját vásárlóit, mert szépen fogyott a második generációs RAV4-ből is. Kifejezetten nagy sikert aratott Ausztráliában, ahol eladási számokban sikerült megelőzni a legnagyobb rivális CRV-t. Illetve az is érdekes, amire a cikk elején is utaltam, mennyi hölgyet látni a Toyota volánja mögött. Egy 2003-as kutatás szerint az Államokban a RAV4-et választották a legtöbben a gyengébbik nem képviselői közül, leszámítva a Volkswagen Beetle-jét. Vissza a kilencvenes évekbe Egy ilyen huszonéves autóba beülve mindig ez az érzés fog el. Aztán gyorsan hozzá is teszem, hogy semmi bajom ezzel, sőt. Előttem az analóg világ, mutatós fordulatszámmérő, versenyautósan középre helyezve, mellette a többi fontos információ. Megnyugvással tölt el, ahogy rápillantok a szent kvarcórára, olyan fix pont, mint a japán megbízhatóság. Jófogású a kormány, a pedálrend sem kusza, bár nekem a kuplungpedál szöge nem volt tökéletes.  Alacsony az övvonal, sok a fény, jó a térérzet. Jó fogású kormányba kapaszkodhatunk, és magasan ülünk, alattunk az alacsony szedánok, és kombik. Gondolhatta ezt az autó első tulaja, azóta ugye változott a helyzet, mert sokszor érzem magam kisvakondnak, ha egy régi Swiftet hajtok. A tesztelt autóban az egyik legnépszerűbb, hazánkban is leggyakoribb kétezres, D4D dízelmotor van. Nem volt ez rossz a maga idejében, jól fogyasztott, bár, csak 116 Le-s, de megvan benne a megfelelő nyomaték, és ne felejtsük el, hogy csak 1,3 tonnát kell mozgatnia. De egy ilyen autó átlagos futásteljesítménye 250-350.000 kilométer között lehet, tehát bármikor, bármelyik eleme összeomolhat a befecskendezési rendszernek. Itt jó, ha ketté vesszük a fogalmakat, mert ha valami a megadott kilométerfutást meghaladja, akkor nem elromlik, hanem elhasználódik, tehát egy 1500 bar nyomáson működű rendszer nem lesz örökéletű, költeni kell tehát az alkotóelemeinek karbantartására. Drága lesz, tehát ha nincs meg az évi 25.000 kilométer, - amit én nem biztos, hogy egy ilyen autóban vezetnék le, - akkor nem fogja visszahozni az árát a dízel. Fárad minden A RAV4 második generációja egy húszéves használtautó. Ebben a korban már találkozhatott olyan tulajdonossal, aki visszaél a gyár által keményen, évtizedek alatt felépített imázzsal, és elhanyagolja az autóját. A tesztelt autóban is az általános lelakottság érzése csapott meg. Minden japános precizitással működött, de a futóműre is ráfér egy átnézés, és az utastérben is voltak olyan zörgések, amiket már a megtett kilométer, és eltelt évtizedek hoznak magukkal. Nem rossz, de látszik rajta a kor. Ami viszont nagyon bejön, hogy a rossz minőségű utakon kell sem félteni, bármilyen kátyún átmehetünk, bármekkora járdaszegélyre feltehetjük. A karosszéria dőlés kialakításából adódóan erős, már kis kormánymozdulatra is beleng. Fékerőből még elviselne többet, de átlagos használatban nem zavaró. Amit viszont nem tud levetkőzni, az a hajtásláncból érkező hangok vibrálás, rezgés egyvelege. Van benne egy kis japánautós érzet, meg persze a terepjárós mivolta is kiütközik. A váltója nem hazudtolja meg a hírét, de a fokozatkiosztás számomra érdekes, mert a kettest szinte azonnal el is kell váltani indulás után. A nyomatékcsúcs 2500-as fordulatszámnál érződik, negyedikben 60 km/h-nál 1900-at forog. Egy másik nehezen megszokható dolog a csomagtartó ajtó, aminek nehézkes a használata, és tolatásnál figyelni kell a pótkerékre, ezt mindenképpen szokni kell. Mire számíthat, ha beleszeretett? Nos, a kínálat zömét, a kétezres dízelek adják, ezekből is az ötajtós kivitelek. Tehát ha benzines kell, akkor tovább tart majd a megtalálás folyamata. Rozsda lesz az autón, ez szinte biztos. Azt pedig tudjuk, hogy ennek a tisztességes rendbetétele mennyi pénzt vihet el. Erre is tartalékolni kell. Ezen kívül az általános dolgokra, és a japán autóknál megszokott kissé magasabb alkatrészárakra lehet készülni. Átlagos magasságú autóba visszaülve azonnal egy ültetett gokartban éreztem magam. Egyszer mondta nekem valaki, hogy vigyázz, mert ha egyszer felülsz, utána már nem akarsz majd visszatérni a földközelbe. Igaza volt, könnyen hozzá lehet szokni, szeretik is az emberek, elég csak szétnézni az utcán. De én továbbra is azt vallom, hogy inkább egy RAV4-et, mint egy túlárazott SUV-t 10-12 millióért. Ez egy igazi, régivágású, klasszikus terepjáró feelinget adott az autó. nem kell más remélni tőle, mint ami.   További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon!

A Daimler Truck Holding AG (Daimler Truck) haszongépjármű-gyártó konszern a második negyedévben 132 ezer tehergépkocsit és autóbuszt értékesített, 9 százalékkal többet az egy évvel korábbi 121 ezernél. Az év első hat hónapjában 257 ezer járművet adott el a cég, 12 százalékkal többet az előző évi 230 ezernél.      Illusztráció: Daimler Ezen belül az autóbusz eladások a második negyedévben 22 százalékkal nőttek 6181 példányra 5075-ről, az év első felében pedig 36 százalékkal 11,7 ezerre a 2022 első hat hónapjában értékesített 8,6 ezerről. A második negyedévben az értékesítési árbevétel 15 százalékkal 13,88 milliárd euróra emelkedett 12,10 milliárd euróról. A féléves árbevétel 20 százalékkal nőtt 27,08 milliárd euróra 22,65 milliárd euróról. Az adó- és kamatfizetés előtti működési eredmény (EBIT) 41 százalékkal nőtt a második negyedévben éves bázison, 1,43 milliárd euróra 1,01 milliárd euróról, az első félévben pedig 56 százalékkal 2,59 milliárd euróra 1,66 milliárd euróról. A bevételarányos jövedelmezőség javult, a második negyedévben 10,3 százalékra, a cég történetében az első alkalommal tíz százalék fölé 8,0 százalékról, az év első felében pedig 9,6 százalékra az egy évvel korábbi 7,0 százalékról. A Daimler Truck a második negyedévben 1,11 euró egy részvényre jutó nyereséget könyvelt el az egy évvel korábbi 1,12 euró helyett, az év első hat hónapjára viszont 2,01 eurós egy részvényre jutó nyereséget, 41 százalékkal magasabbat a 2022 első fél évi 1,43 eurónál. A javuló eredmények mellett a Daimler Truck beérkező megrendelései azonban csökkentek a második negyedévben és az év első felében is: a második negyedévben 13 százalékkal 96,9 ezerre 111,4 ezerről, az év első felében 12 százalékkal 219,8 ezerre 250,1 ezerről. A Daimler Truck felfelé javította a 2023-as pénzügyi évre vonatkozó eredmény előrejelzését: a konszern szintjén 8,5-10 százalékos bevételarányos jövedelmezőséget tervez a korábbi 7,5-9 százalék helyett. Az észak-amerikai tehergépkocsi üzletágban a jövedelmezőség 11-13 százalékra emelkedhet 10-12 százalékról. A Mercedes-Benz haszongépjármű üzletágban 8-10 százalékra javulhat a jövedelmezőség 7-9 százalékról. A Daimler Buses esetében 3-5 százalékos bevételarányos jövedelmezőséget várnak az eddigi 2-4 helyett. MTI

Wachtler Tamás Augusztus 1-től Wachtler Tamás a cégcsoporton belül kapott új megbízást egy projekt csapat vezetésére, így hét év után megválik a Renault, Dacia és Alpine igazgatói székétől. Helyét a három márka élén Dalos Attila veszi át, aki az elmúlt két és fél évben az Opel magyarországi vezetője volt.  Frano Šušnjara Kettős feladattal érkezik az Opelhez Frano Šušnjara, szintén augusztus 1-től. A horvát nemzetiségű autós szakember a Stellantis Közel-Keleti alelnöki székét hagyja ott, hogy augusztustól az Opel magyarországi tevékenységét irányítsa. Ezzel párhuzamosan arra készül, hogy az év végétől átvegye az AutoWallishoz tartozó Opel piacok (Szlovénia, Horvátország és Magyarország) regionális igazgatói posztját és az ő feladata lesz az is, hogy az Opel magyar országigazgatói posztjára megtalálja az utódját. Dalos Attila

Természetesen ezúttal is a márka emberközpontú fejlesztési filozófiája érvényesült, így dinamikus, kifinomult és elképesztően sokoldalú jármű született. Mindemellett a tervezők igyekeztek maximálisan kiaknázni az elektromos hajtásláncban rejlő előnyöket. Az e:Ny1 alapját a Honda által fejlesztett, fronthajtású e:N Architecture F platform adja, amit világszerte alkalmaz majd a márka B-szegmensbeli modelljeinél. A vállalat legújabb akkumulátorvezérlő rendszere 412 km-es WLTP szabvány szerint mért hatótávolsággal büszkélkedhet és kb. 45 perc alatt tölthető 10%-ról 80%-ra. A kompakt építésmód lehetővé tette a részegységek kifejezetten optimális elhelyezését – szinte minden elfért az első tengely körül. Már a különleges, lendületes stílus is elárulja, hogy az e:Ny1 egy modern, kifinomult, akkumulátoros elektromos jármű. Letisztult, mégis kifejező fényszórói merésszé teszik az orr-részt, melynek különlegessége az intelligens, forgó hűtőrácspanel, ami a töltő csatlakozóaljzatát rejti. Az integrált hátsó lámpákat LED fénycsík köti össze, a fényezések választékában pedig csupa egyedi, figyelemfelkeltő tónus szerepel, közöttük az új Aqua Topaz árnyalattal. Hogy még inkább kitűnjön a Honda kínálatából, az e:Ny1 teljesen új, elektromos autós stílusban lép színre. Elöl H-betűt mintázó, fehér embléma utal a Honda elektrifikációs törekvéseire, hátra pedig új betűtípussal szedett Honda-felirat kerül. Az elektromos hajtáslánc részegységeinek intelligens elhelyezése és a padló alá beépített akkumulátorcsomag tágas, kényelmes utastér kialakítását tette lehetővé. A kiváló minőségű alapanyagoknak és a igényesen kialakított üléseknek hála egészen különleges hangulatot áraszt az utastér. Ehhez a digitális műszeregység és a nagy központi érintőképernyő is nagyban hozzájárul, ugyanakkor elősegíti, hogy a bent ülők folyamatosan kapcsolatot tarthassanak a külvilággal. Az e:Ny1 a legújabb jármű, ami megkapta az ultramodern menetbiztonsági és vezetést segítő eszközöket magában foglaló Honda SENSING csomagot. Ez minden irányból védelmet nyújt az utasoknak, és csökkenti a vezető terhelését az utazások során. – A Honda folyamatosan bővíti elektromos üzemmódra is képes, valamint tisztán elektromos járműveink választékát. Az elmúlt időszakban új e:HEV hibrid modelleket mutattunk be, most pedig itt az e:Ny1 – mondta el Tom Gardner, a Honda Motor Europe Ltd. alelnöke. – Ezt, a kifejezetten az európai felhasználókra szabott, elektromos üzemű, kompakt szabadidő-autót az emberközpontú tervezési filozófia és a Honda teljesítmény iránti szenvedélye hívta életre, így praktikus, könnyen használható, kényelmes és rendkívül közvetlen. Pont olyan vezetési élményt nyújt, amilyet egy akkumulátoros elektromos járműtől elvár az ember – fejtette ki álláspontját. Merész, kifinomult formavilága nem más, mint egy vadonatúj elektromos Honda arculat Új, kifejező fényszórók és teljesen integrált, egyedi hátsó lámpák Rövid túlnyúlások, nagy kerekek és széles nyomtáv – garantált a magabiztos kiállás Új emblémával és betűtípussal frissíti az elektromos Hondák arculatát a márka Merész, intelligens és elegáns megjelenésével az e:Ny1 messze kitűnik a Honda választékából, egyértelműen jelezve, hogy tisztán elektromos hajtásláncra épül. A rövid első-hátsó túlnyúlásnak, a nagy kerekeknek és a széles nyomtávnak hála erős, magabiztos kiállás jellemzi, erre játszik rá a kifejező fényszórópár és a letisztult hűtőrács is. A lendületes vonalvezetés a teljes autót formáját meghatározza, és igen látványos a fényszórókat összekötő, motorháztető alatt végigszaladó LED-sor is, ami töltés közben különféle színekkel, illetve fényjátékkal tájékoztatja a tulajdonost a töltés állapotáról. Nem mellesleg olyan, mintha az első légterelő lebegne a – radiátort álló helyzetben elrejtő – orr-rész mögött. Hogy még feltűnőbb legyen a modell, az alsó hűtőrács fényes, fekete bevonatot kap. A Honda e:Ny1 töltése igazán egyszerű, a csatlakozóaljzatot ugyanis az orr-rész közepére helyezték, így mindkét oldalról könnyedén elérhető. A letisztult, zavaró részletektől mentes felületek és a jellegzetes vonalak igen karakteressé teszik az e:Ny1-et. Sziluettje a HR-V-éhez hasonló, azaz meglehetősen dinamikus és kupészerű. A letisztultsághoz és a lendületes összhatáshoz a rejtett első-hátsó kilincsek is nagyban hozzájárulnak. A jellegzetes hátsó lámpatestek az irányjelzőt, a féklámpát és a tolatólámpát is magukban foglalják, s mivel vízszintes fényhíd kapcsolja össze őket, még szélesebbnek és magabiztosabbnak hat az e:Ny1. Az e:Ny1 bemutatkozásával a Honda elektromos járművekhez kidolgozott, új modellarculatát is megismerhetik a vásárlók. Ennek éppoly fontos eleme a orr-részen, a kerékkupakokon és a kormánykeréken megjelenő, fehér H-embléma, mint a megújult hátsó Honda-felirat, ami a jövőben minden Honda EV-n megjelenik majd, kihangsúlyozva a járművek prémium mivoltát. Mivel a HR-V és az e:Ny1 azonos platformra épül, méretben is közel állnak egymáshoz: az e:Ny1 magassága 1584 mm, hosszúsága 4387 mm, szélessége 2607 mm. A nagy kerékjárati ívek és a 18”-os, könnyűfém kerekek stabil útfekvésről és magabiztosságról árulkodnak. Az e:Ny1-vásárlók nem kevesebb, mint 5 látványos szín közül választhatnak. A palettán a vadonatúj Aqua Topaz mellett a Platinum White, a Crystal Black, az Urban Grey és a Vermilion Red szerepel. Egy pillantással leolvasható töltöttségi szint A kellemesebb töltési élményért az e:Ny1 olyan állapotjelzővel rendelkezik, ami megkönnyíti a felhasználó számára, hogy a töltési szint távolról is látható, ellenőrizhető legyen. A középre beépített töltési pont felett teljes szélességű fekete csík kapott helyet, ez világít az aktuális státusznak megfelelően. Ha éppen tölt a rendszer, afféle digitális szívverésként, pulzáló fény szalad végig balról jobbra a csíkon, ha pedig befejeződött a művelet, akkor folyamatosan világít. Amennyiben valamilyen probléma lép fel, a visszajelző pirosan villog, ha pedig a felhasználó eltávolítja a csatlakozót, „kacsint egyet” az e:Ny1. Az utastér a minőséget, a kényelmet és a helykínálatot illetően is új mércét állít föl A vadonatúj belteret a természet inspirálta, és úgy tervezték, hogy kimagasló kényelmet nyújtson Nagyméretű, központi érintőképernyő és digitális műszeregység került a kortárs stílusban fogant, zavaró részletektől mentes szofisztikált műszerfalra Az üveg panorámatető sok fényt enged az utastérbe, tovább fokozva a térérzetet Az e:Ny1 tervezésekor azt tűzték ki célul a Honda szakemberei, hogy kényelem és minőség terén egyaránt a legmagasabb szinten álljon a kategóriatársakhoz viszonyítva. Alkotásukhoz a természetből merítettek ihletet, így született meg a lágy hangulatvilágítással, különleges ülésekkel, illetve üléspárnákkal és alacsonyra helyezett műszerfallal hangulatossá varázsolt utastér, ami hatalmas üvegfelületekkel és széles vezető-látómezővel kápráztatja el a bent ülőket. Hogy a sofőrnek és az utasoknak is exkluzív élményben legyen része, az átláthatóság és a használati érték állt a fejlesztés középpontjában. Ennek a gondolkodásmódnak köszönhető a középkonzol új formája és a váltógombok (Drive, Park és Neutral) kialakítása. Ez utóbbiak az elektromos rögzítőfék kapcsolója mellett, a vezető közvetlen szomszédságában kaptak helyet, miként a vezeték nélküli töltővel ellátott tárolórekesz is. Fotók: Honda A 15,1”-os, központi érintőképernyő gyors és egyszerű hozzáférést enged a menürendszerhez, méghozzá az új, zónákra osztott felhasználói felületen, amit kifejezetten az e:Ny1-hoz hoztak létre. A vezető elé 10,25”-os, digitális műszeregység került, amelynek képernyője tökéletesen illik a kortárs stílusban fogant, zavaró részletektől mentes, szofisztikált beltérhez. Az első üléseket a kényelem és a luxus jegyében formázták. Mindkettő vastag uretánpárnázatot kapott, és úgy alakították őket, hogy gyorsításnál és kanyarodásnál is kellőképpen tartsák a testet. Kárpitozásuk – a karosszéria színétől függően – fekete vagy világos szürke szintetikus bőr lehet, a két változat közös vonása, hogy még sportosabb megjelenéssel ruházza az e:Ny1-et. Az Advance modellek kárpitozását speciális, látványos öltéssorokkal varrják, míg az Elegance esetében hagyományos, feketék futnak a széleken, melyek remekül passzolnak a tető világos szürke kárpitjához. Hátul olyan kényelmes és nagy a hely, hogy felsőbb méretosztályokban is megállná helyét az e:Ny1, főleg, hogy vastag párnázat és alacsony csípőpont javítja a komfortot. A Honda által fejlesztett, elsőként a HR-V-ben bemutatott Levegő Szétáramlását Segítő Rendszer afféle függönyt von az utasok és az ablakok közé, nem érződik tehát a kinti hideg és meleg, sőt lágy, természetes „szellő” frissíti az utastér levegőjét. A rendszer keltette légáram az oldalablakok mentén kúszik fel, és a tető felé veszi az irányt, így nem közvetlenül az utasokra áramlik. A Levegő Szétáramlását Segítő Rendszer további előnye, hogy a levegőzőrostélyok hagyományos és keringtető üzemmódban is használhatóak. Az Advance felszereltségi szinthez kínált üveg panorámatető már-már kabriós élményt nyújt, ugyanis rengeteg fényt enged be, hogy tágasabbnak, világosabbnak hasson az utastér, és szellős, légies környezetben telhessenek a kilométerek. Az első és a két részre osztott hátsó napellenzővel könnyedén szabályozható, hogy mennyi fény jusson be. Mivel az intelligens rendszer kézzel is könnyedén kezelhető, nincs szükség elektromos motorokra és egyéb alkatrészekre. Ennek több pozitív hozadéka is van, például, hogy könnyebb és takarékosabb az autó, s jóval nagyobb a fejtér. Az e:Ny1 panorámatetője az első, amelynél a Honda ún. Low-E (kis emissziós tényezőjű) üveget használ. Ennek mikroszkopikus bevonata fokozza a termikus hatásfokot, egyszersmind mérsékeli a beáramló infravörös és ultraibolya sugárzást, még kellemesebbé téve a kabint. Praktikus és okos helykihasználás Az átgondolt kialakításnak köszönhetően az e:Ny1 nagy láb- és fejtérrel, valamint könnyen variálható, tágas csomagtérrel várja az utasokat. Köszönhetően annak, hogy az akkumulátorcsomagot a padló alá építették be. Hogy használhatóságát illetően is elsőrangú lehessen az e:Ny1, tágas csomagtérajtó-nyílás és alacsony rakodóperem könnyíti meg a hozzáférést a poggyásztérhez. A csomagtartó befogadóképessége alapesetben 361 literes, de a hátsó üléstámlák ledöntésével jelentősen bővíthető. Ilyenkor az ablakok vonaláig mérve 801, a tetőig 1176 liter a kapacitás. Az újonnan fejlesztett HMI és az intelligens, felhasználóbarát technológia állandó kapcsolatot szavatol a külvilággal A nagyméretű, központi érintőképernyő és a digitális műszeregység új felhasználói élményt nyújt a Honda-vásárlóknak A könnyen telepíthető harmadik féltől származó alkalmazásokkal még egyszerűbb a mobilkommunikáció A Honda Connecttel megkönnyíti a töltést – a folyamat az autóból és távolról is vezérelhető Az e:Ny1-ben mutatkozik be a Honda vadonatúj, még ösztönösebben kezelhető felhasználói felülete (HMI, Human Machine Interface). A rendszer az eddiginél is interaktívabb, amiben nagy szerepe van a 15,1”-os központi érintőképernyőnek és a 10,25”-os, digitális műszeregységnek. Ezek a kijelzők könnyed hozzáférést engednek a menetbiztonsági, a vezetést segítő, valamint a szórakoztatóelektronikai és információs rendszerhez, az utasok tehát gond nélkül tarthatják a kapcsolatot az autóval és a külvilággal. A műszerek és az érintőképernyők minden eddiginél könnyebben kezelhetőek, semmi nem akadályozza az egyszerű és hatékony működtetést. A képernyő felső részén, közvetlenül a vezető látómezőjében található a legfontosabb funkciókat összesítő, ún. „Connect” zóna, amely a navigációs rendszer, az óra és a kamera kezelését engedi. Középre ékelődik be a „Driver assist” zóna, itt követhető nyomon az autó állapota, itt állítható be a kommunikációs és az audiorendszer, sőt az EV-menünek is ez a rész ad otthont. Legalulra a mindig látható „A/C” zónát helyezték, innen irányítható a légkondicionáló és a Levegő Szétáramlását Segítő Rendszer. A lehető legkönnyebb kezelhetőség érdekében a leggyakrabban használt szolgáltatások mindig láthatóak, és természetesen szabadon személyre szabható a rendszer. A vezeték nélküli Apple CarPlay- és Android Auto-csatlakozási lehetőséget is felkínáló operációs rendszer harmadik féltől származó alkalmazásokat is kezel, a beépített WiFi pedig minden utasnak internetelérést biztosít. Az internetkapcsolat révén maga a rendszer is képes frissíteni magát és alkalmazásait. Töltési támogatás Az e:Ny1 felhasználóját otthoni töltésnél és nyilvános töltőpontnál egyaránt a Honda Connect segíti. A művelet az autóból és a My Honda+ okostelefon-alkalmazással is irányítható. Ez a szoftver digitális kulcsként is használható, tehát nyitható, zárható és elindítható vele az autó. Emellett a légkondicionáló is programozható vele, pontosabban beállítható, hogy mikor kapcsoljon be és milyen hőmérséklet legyen az autóban. A My Honda+ alkalmazás segítségével távolról is meghatározhatják autójuk helyzetét a tulajdonosok, az adatokat pedig szabadon elküldhetik barátaiknak, családtagjaiknak. Ráadásként a töltésből hátramaradt időt és a töltési státuszt is lekérdezheti a tulajdonos, miként a töltésidőzítést is beállíthatja. A Honda lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy ha szeretnék vagy szükségük van rá, részletekbe menően megismerhessék az e:Ny1 akkumulátoradatait. Annak érdekében, hogy a jármű mindig alkalmazkodhasson a töltési környezethez, egyszersmind elkerülhetőek legyen a meghibásodások, a Honda Connect lehetőséget ad a felhasználónak, hogy meghatározza a töltés maximális áramerősségét, méghozzá annak függvényében, hogy otthon vagy házon kívül csatlakoztatja az autót külső áramforráshoz. A rendszer három szintet kínál fel. LOW állásban maximum 6 amper lehet az áramerősség, HIGH üzemmódban viszont azt a maximum áramerősséget engedi, amit az akkumulátor felvenni képes. Ez a funkció roppant hasznos, hiszen elkerülhető vele, hogy a kisebb teljesítményű elektromos hálózattal felszerelt helyeken (pl. régebbi házaknál) a töltés lekapcsolja a kismegszakítót, azaz „lecsapja a biztosítékot”. A hajtáslánc és a futómű tervezésekor a menetdinamikát, a kimagasló teljesítményt, a kényelmet és a csendes működést helyezték középpontba a tervezők Az alapokat a Honda által fejlesztett, orrmotoros, elsőkerék-hajtású e:N Architecture F platform adja A nagy teljesítményű akkumulátorcsomag rugalmas és kiszámítható villámtöltést garantál Az új modellt úgy tervezték, hogy az európai közlekedési szokásokhoz és útviszonyokhoz igazodjon Az e:Ny1 karosszériáját, futóművét és hajtásláncát úgy tervezték, hogy szórakoztató, magabiztosságot fokozó vezetési élményt nyújtson, s lenyűgözze teljesítményével, no meg az elektromos hajtásból fakadó előnyökkel a vezetőt. Az alapokat a Honda által fejlesztett e:N Architecture F platform adja, amit elsőként alkalmaz Európában a gyártó. Ez a platform kulcsfontosságú szerepet tölt be a Honda globális elektrifikációs stratégiájában, ugyanis modulos rendszerű és roppant hatékony EV-tervezést, illetve gyártást tesz lehetővé. Lényege, hogy adott egy rendkívül merev, kimagasló menetdinamikát biztosító karosszéria-magszerkezet, amihez különböző komponensek illeszthetőek be. A fejlett platform a jövőbeni – kis és kompakt – Honda elektromos autóknál is szerephez jut majd, a nevében található F betű az elöl elhelyezett motorra  és az elsőkerékhajtásra utal. A többi platform hátsó- és összkerékhajtású kivitelben is készül majd, és hasonlóképpen épül fel: az erős karosszériaszerkezethez nagy sűrűségű és hatékonyságú akkumulátorcsomag, valamint kompakt, ámde nagy teljesítményű villanymotor társul (a 4WD esetében több is). Az F platform érdekessége a kis tömegű, három egységet (hajtásszabályozót, villanymotort és váltót) magában foglaló, integrált, első tengely fölé helyezett hajtáslánc, ami – kenőanyaggal feltöltve is csak – 77,4 kg-ot nyom. Igen meggyőzőek a menetteljesítményre vonatkozó adatok is, hiszen a 150 kW-os, 92%-os hatásfokú motor 310 Nm-t (278,8 Nm a kerekeknél mérve) ad le, így az e:Ny1 7,6 másodperc alatt gyorsít 100 km/órára és 160 km/h a végsebessége. Igen nagy hangsúlyt fektettek az optimális hőháztartásra is, ezért folyadékhűtést alkalmaztak, ami folyamatos terhelésnél is megakadályozza a túlmelegedést. A kedvező tulajdonságokban az is közrejátszik, hogy az e:Ny1 kifejezetten könnyű karosszériájának 47%-a (a tömegarányt tekintve) nagy szakítószilárdságú acélból készül. A kimagasló teherbírású nyúlványok stratégiai alkalmazása jelentősen fokozza a csavarodással szembeni ellenálló-képességet, mindazonáltal a súlycsökkentést is elősegíti. Ezt bizonyítja, hogy egyik-másik vetélytársánál több mint 100 kg-mal könnyebb az e:Ny1. A Honda új modelljében még több nagy szakítószilárdságú acélt találhatunk, mint a HR-V-ben, ugyanis a tetőt, a padlót és az első kerékjáratokat is megerősítették a hondások. Meggyőző akkumulátorteljesítmény rugalmas és kiszámítható töltéssel A kompakt 68,8 kWh-s akkumulátor 412 km-es hatótávolságot garantál (WLTP szabvány szerint), és egyenáramú villámtöltővel, illetve CCS csatlakozóval akár 45 perc alatt 10-ről 80%-ra tölthető. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy 100 km-nyi hatótávolsághoz elegendő 11 percnyi töltés. A művelet hagyományos, váltakozó áramú, otthoni töltővel sem vesz igénybe sok idő: 6 óra alatt tölthető 10-ről 80%-ra az akkumulátorcsomag.   Az optimális hőháztartás érdekében a nagy sűrűségű, 195 Ah-s cellákból összeállított, padló alá helyezett telep integrált folyadékhűtést kapott. Az alacsony tömegközéppont jelentősen fokozza az úttartást, és az aerodinamikai teljesítményt, méghozzá plusz alkatrészek nélkül. Az akkumulátorkapacitás nem tér el sokban a kategóriaelső modellekétől, a töltési konzisztenciát illetően viszont egyértelműen kimagaslik vetélytársai közül az e:Ny1. Hiába kínál egyik-másik márka nagyobb maximális töltési sebességet, ez a szint csak ritkán érhető el, mert a töltési sebesség eltérő lehet a töltési ciklus különböző szakaszaiban. Az e:Ny1-hez speciális töltőrendszert fejlesztett a Honda, amellyel fokozható a töltés hatékonysága. Míg egyes gyártók a villámtöltés maximális teljesítményét helyezik előtérbe, a Honda a teljes töltési folyamat alatt számolt átlagot tartja fontosnak. A töltési folyamat több mint felében magas és egyenletes a töltési teljesítmény, és csak nagyon keveset esik a teljes töltöttséghez közelítve. Ez a módszer egyéb előnyökkel is jár: segít megelőzni az akkumulátor idő előtti elöregedését, továbbá hozzájárul, hogy az autó teljes élettartama során megmaradjon a nagy hatótávolság. A töltés teljesítménye és a töltési folyamat optimális vezérlése jelentősen befolyásolja az akkumulátor-élettartamát. A Honda úgy határozta meg a töltési stratégiát, az energiagazdálkodást és a hőmérséklet-szabályozást, hogy tökéletes legyen az egyensúly a praktikum és az akkumulátor-állagmegőrzés között. Átlagon felüli menetdinamika és könnyebb kezelhetőség a Honda-szellemiségében Az e:Ny1 fejlesztőcsapata kifinomult futóműrendszerrel igyekezett a lehető legmagasabb szintre emelni az utasok kényelmét és a vezetési élményt. Erőfeszítéseik eredményeként roppant fürge, szórakoztató és csendes lett a modell, úttartása pedig kiváló. Ez egy európai felhasználókra, illetve úthálózatra szabott, tisztán elektromos üzemű, kompakt szabadidő-autó, ami egyszerű irányíthatósággal, biztos útfekvéssel és – minden útburkolaton – elismerésre méltó menetkomforttal nyűgözi le utasait, ilyenformán a hagyományos, belső égésű motorral felszerelt autóból átülőket is magabiztossá teszi. Az élvezetes és biztonságos közlekedést szolgálja a Honda által fejlesztett, dinamikus menetstabilizáló is, ami gördülékeny, egyenletes kormányzást és pontos visszajelzéseket garantál. Hatékony működéséből fakadóan pontosan érezhető, hogy milyen a kerekek tapadása, tehát mindig precízen, az adott helyzetnek megfelelően manőverezhető az e:Ny1. Bárhogy is, kis sebességnél a könnyed kormányzás és a fordulékonyság, nagy tempónál a biztos futás kápráztatja el a sofőrt – mindez az európai igényeknek megfelelően. Érdekesség, hogy az e:Ny1 azoknak is ideális, akik néha émelyegnek a hosszú autózások során. A rosszullétet megelőzendő, az e:Ny1 esetén az erőteles gyorsítás és lassítás is kifinomultan történik, miközben az autó egyébként megadja a dinamika érzetet a bent ülők számára. Az utastér rendkívül csendes, a zajszint olyan alacsony, mint a magasabb méretosztályú autókban. Az alsó és a középső rezgéstartományba eső, út felől érkező hangokat a Honda által fejlesztett, speciális, rezgésgátló kerekekkel, dinamikus, másodlagos hátsó lengéscsillapítóval és alsó segédkeretsúllyal érték el a japán vállalt szakemberei. Mindemellett nagy hatékonyságú hang- és rezgésszigetelő betétek kerültek az utastér bizonyos pontjaira. A három előre programozott menetüzemmód (Sport, Normal és Econ Drive) révén a vezető mindig az aktuális helyzethez igazíthatja az autó teljesítményét, karakterét és működését. Econban lágyak a gázreakciók, és a légkondicionálót, az ülésfűtést, valamint a fűthető kormányt is úgy szabályozza az elektronika, hogy optimális legyen az energiafelhasználás. Sportba kapcsolva jóval közvetlenebbé válik az e:Ny1, és még átütőbb vezetési élményt nyújt, míg Normal üzemmódban teljesítmény és menetkomfort tökéletes egyensúlyára törekszik. Fejlett aktív és passzív menetbiztonsági, illetve vezetést segítő eszközök csökkentik a balesetek kockázatát és könnyítik meg a jármű kezelését A legújabb Honda SENSING csomag a Honda továbbfejlesztett menetbiztonsági eszközeit foglalja magában A külső kamerák minden irányból védelmet nyújtanak A Honda Parking Pilot hatféle be- és kipari műveletre képes Az e:Ny1 a legújabb modell, ami megkapta az aktív menetbiztonsági kiegészítőket felsorakoztató Honda SENSING™ csomagot. A legújabb kamera- és érzékelőtechnikára épülő rendszer szériafelszereltségként jár az autóhoz. A 100˚-os vízszintes látószögű objektívvel felszerelt kamerának és a nagy sebességű képfeldolgozásnak köszönhetően az Ütközés Erejét Mérséklő Fékrendszer és a többi aktív menetbiztonsági eszköz még gyorsabban és pontosabban képes felismerni a kocsit körülvevő tárgyak helyzetét. Az Advance kivitelnél a kocsi hátuljára, sőt két külső tükrébe is jutott egy-egy kamera, így a Honda SENSING 360 fokos tartományban figyeli az e:Ny1 környezetét. Mindemellett 12 nagy pontosságú szonár integráltak a karosszériába (4 elöl, 4 hátul, 2-2 jobb és bal oldalon), ezek gyorsan és megbízhatóan ismerik fel és jelzik a különféle objektumokat (pl. járműveket, épületeket stb.). A kamerák és a szenzorok szorosan együttműködnek, hogy az e:Ny1 menetbiztonsági rendszere a lehető leggyorsabban vegye észre az útburkolati jeleket, az útpálya széleit, a motorosokat, a kerékpárosokat és persze minden egyebet. A lágy és merev nyúlványok rendszere, valamint maga a nagy szakítószilárdságú karosszériaszerkezet a frontális, a ráfutásos és az oldalirányú ütközéseknél is kimagasló védelmet garantál, ugyanis nemcsak elnyeli az ütközési energia nagy részét, hanem el is vezeti az utascella irányából. A nagy feszültségű, baleset esetén automatikusan áramtalanított elektromos alkatrészek védelme ugyancsak első osztályú.