Összeütközött egy személyautó és egy nyerges vontató vasárnap reggel, nem sokkal 6 óra előtt a 4-es főúton, Kaba térségében, a 192-es kilométerszelvénynél. A kamion pótkocsija kigyulladt, amit a püspökladányi hivatásos és a kabai önkéntes tűzoltók két vízsugárral oltanak. A munkálatok idejére az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? Pofás kis autó a Spring, kétségtelen. A méretei azonban karcsúak, nem éppen európai testekre méretezték. Hossza 373,4 centiméter, szélessége 157,9 centiméter, magassága 151,6 centiméter, tengelytávja 242,3 centiméter, szabad hasmagassága 15,1 centiméter, fordulókörének átmérője 960 centiméter. Látszólag akkora, mint egy iOn/C-Zero/i-MiEV (ezeknél szélesebb, hosszabb és alacsonyabb), vagy az e-Up (ennél keskenyebb, hosszabb és magasabb), de beülve azok mind kényelmesebbnek tűnnek. A Volkswagen ráadásul fényévekkel. Szerintem ez az autó még nincs kész - tudom, a tesztelt példányok előszériások voltak -, kell még egy életciklus, amíg autóvá cseperedik. Ahogy a Volkswagen ID.3 szoftverproblémák miatt nem volt és talán még most sincs kész, úgy ennél az autónál a kényelem a sarkalatos pont, amin még reszelniük kell a francia-indiai-kínai fúziós mesterek. Az autóval technikailag nincs gond, bár semmi új nincs benne, a hajtáslánc tökéletes arra, amire kitalálták. De ahhoz, hogy kellemesen fogyasztható és élvezhető autó legyen, rengeteg minden hiányzik még belőle. A tesztelt változat autómegosztó felszereltségű, az importőr elmondása szerint más lesz a szabadon megvásárolható Spring, de a könyökben szűk kocsitest minden bizonnyal ugyanaz marad. A végtagjaim folyton útban vannak vezetés közben, nem beszélve esetleg más emberek végtagjairól, pedig a családomban körülnézve nem vagyunk nagyok, sőt, inkább átlag alattiak. Fejtér az van, de lábtér sincs, hátul kínszenvedés benne lenni, magam mögé beülni kész tragédia, a térdem belefúródik a vezető hátába, a kezeimet pedig keresztbe kell csomóznom, hogy beférjem mellém még valaki. Az ülések alkalmatlanok emberi szállításra, tíz perc után kiszálltam volna belőle, ha nem kellene feláldoznom magam a tudomány oltárán. Utastere a nyolcvanas éveket idézi, minden négyzetcentiméterében jelzi, hogy kínai minőség, a kormány úgy csúszik, mintha sikosítóval kenték volna be (lehet, hogy tényleg). A kormány teljesen érzéketlen, a kormányzás annyira steril, mint egy covidos műtő. Ugyanúgy rángathatjuk, mint kisgyerek a játékautó volánját, nem történik semmi, a kanyarodás teljesen művi, kanyarstabilitás mint olyan hiánycikk. Olyan apróságok is zavarnak már így közel az ötvenhez, hogy nincs a kormányon hangerőszabályozó, a középkonzolon kell matatni - ezalatt pedig bármi történhet a forgalomban. Az ablakemelő is ott kapott helyet, az ajtókban nem futnak vezetékek. Valószínűleg akkor még szűkebb lenne a kocsi... Míg az utastér szűkös, nincs palack-, könyök- és kacattartó, addig a csomagtartó bőséges - a kategóriához mérten, űrtartalma 290 liter. Az egyben dönthető (és akár kivehető) hátsó üléspadot lehajtva a hokis tárkám is befért gond nélkül (így 620 literre nő a poggyásztér). A töltőkábel(ek)nek nincs külön helyük (220 voltost nem is kaptam, de szerencsére kéznél volt egy Seat Leon PHEV...), a padló alatt pótkereket találunk. Az ötödik ajtót viszont nem látták el belső lehúzókarral. Hogy megy? 44 lóerő (33 kW, 125 Nm nyomaték) nem tűnik soknak, de higgyjék el, bőven elég. Könnyű, mint egy tavaszi lepke, kisággyal együtt is csak 970 kilogramm. Még eco, azaz takarékos módban (ezzel 100 kilométer/órában korlátozzuk a sebességét,  a teljesítmény mintegy 32 lóerős lesz) használva is van benne elég szufla, hogy az élénk városi forgalommal tartsuk a lépést. Sőt, simán legyorsuljuk a lámpánál a fehér rendszámú kollégákat, még az izmosabbakkal is pattoghatunk. Autópályán nem használtam, így nem tudom milyen vele 100 kilométer/óra fölött az élet, de tudok olyanról, aki megtette a Budapest-Balaton távot pályán és túlélte. Vízhűtés nélküli, 72 cellás akkumulátorának kapacitása nettó 26,8 kWh, feszültsége 240 volt, a lítiumionos "elem" tömege 186 kilogramm. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 19,1 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 125 kilométer/óra. Milyen vezetni? A Dacia Spring autóként kevés ahhoz, hogy az ember jól érezte magát benne, de az egyik pontról a másikra - feltéve, hogy a két pont között legfeljebb 250 kilométer, vagy töltőpont van - simán elvisz. Ráadásul nagyon olcsón. Az elindulás körülményes, az irányváltó egy körkapcsoló, de csak akkor tudjuk előre- vagy hátramenetre kényszeríteni az autót, ha a kulcs elfordítása után imitáljuk az indítózást, megvárjuk a zöld oké feliratot és a fékpedál lenyomása mellett elfordítjuk a tárcsát a D vagy az R fokozat irányába. Elsőre nem fog menni, de kis gyakorlattal nem égünk le, ha forgalmas utcában ipszilonozunk. Én leégtem. Futóműve kényelmetlenül pattog az úthibákon, sprőd és kemény, a menetzaj hangos, rossz úton ráz a szekér, szélben pedig alig győzzük tartani az egyenest az úton. A kínai gumikról már nem is beszélek, hisz a neve is limlom. A mintegy kétszáz kilométeres városi teszten 11 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, ami jónak számít, ugyanakkor az e-Up hasonló körülmények között 8,5 kilowattórával beérte 100 kilométerenként. Persze, a Volkswagen sem fogyasztási bajnok minden modelljével: a Springnél kétszer-háromszor drágább, korszerűbb, kényelmesebb és nagyobb ID.3 fogyasztása 19-20 kilowattóra/100 kilométer körül alakult a legutóbbi őszi-téli teszten. A Spring hatótávja az én vezetési stílusom mellett klíma, fűtés használata nélkül 250-260 kilométer országúton és városban, amivel élhető városi mobilitási eszköz a Dacia Spring. Mennyibe kerül? Az árlistában kétféle felszereltséget találunk, Comforttal 6,499 millió forint az ár, Comfort Plusszal 6,899 millió forint a Dacia Spring ára - ebből jön le a 2,5 millió forint állami támogatás. Mindkettő klímás, ESP-s, visszagurulás-gátlós és hat légzsákot tartalmaz. Utóbbi színre fújt tükörházat, tolatókamerát és tolatóradart ad és megkapjuk a héthüvelykes, USB-s, a magyarországi NNG által fejlesztett navigációs és szórakoztató fejegységet, illetve széria a pótkerék. Kép és szöveg: Biró Csongor A cikk bővebb változata a www.jarmuipar.hu oldalon olvasható

Fordítás: Heimer György Az autó és a motorkerékpár közötti járműféleség a kilencszázötvenes évek buborékkonstrukciójára hajaz, hajtása azonban már elektromos. Ahogy az Isettában, elől nyílik az ajtó, a parány kétszemélyes, végsebessége 90 km óránként, a hatótáv 200 km, a közelebbről nem részletezett akkucsomag 4 óra alatt feltölthető háztartási hálózatból. A most elkészült újabb prototípus inkább az utastér tökéletesítését célozták, többek közt ilyen a nyitható vászontető. A műszerfal két egyszerű kijelző egységből áll, a kormány mögötti a jármű működési adatait mutatja, a középsővel az utastéri klíma szabályozható. Mindemellett a fejlesztők arra is törekedtek, hogy a fizikai kezelőgombokból a lehető legkevesebb legyen. Így például a Microlino ajtaján nincs hagyományos kilincs: a kocsiba a fényszóróház alatti kis gomb megnyomásával lehet bejutni, feltéve, ha a kocsi elektronikája érzékeli a „slusszkulcs” közelségét a vezető zsebében. A városi közlekedésre szánt pöttöm kifejlesztése két vállalkozó szellemű svájci, Oliver és Merlin Ouboter nevéhez fűződik (https://microlino-car.com/en/our-journey), akik még 2016-ban a genfi autó kiállításon mutatták be a Microlinót. A nagy érdeklődés ellenére évekig tartó huzavona hátráltatta a gyártásba vételt, de most úgy tűnik, sikerülhet dűlőre jutni. Az olasz Cecomp céggel tető alá hozott gyártókooperáció alapján szeptemberben, a müncheni Mobility konferenciára ígérik az első szériagyártmány bemutatását, 12 ezer eurós alapáron. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Már gyakran taglaltuk az Autószektor hasábjain, hogy egyelőre miért tűnik egyenuralkodónak az elektromos hajtás a hidrogénnel szemben. Ugyanakkor mindig akadtak olyanok, akik hittek az üzemanyagcellás hajtásláncok sikerében. Európában ilyen szempontból az egyik úttörő mindig is az Opel volt, és amikor azt hittük volna, hogy a legtöbb gyár már teljesen leállt a hidrogénes fejlesztésekkel, akkor toppan be az új Opel Vivaro-e. No, nem az akkumulátoros, hanem az üzemanyagcellás. Mi több, már év vége előtt elérhető lehet a piacok számára, közepes és hosszú tengelytávval egyaránt. Különlegessége a 700-báros hidrogén tartály, amit sikerült az elektromos változat akkumulátorainak helyére betuszkolni, így a raktér mérete se csorbult, ahogy a terhelhetősége is ugyanannyi, mint egy hagyományos dízel változatnak. Állítólag akár 400 kilométer hatótávra is képes lehet, ráadásul ezt 3 perc alatt visszatölthetjük – már, ha találunk hozzá töltőoszlopot. Az üzemanyagcella 45 kW teljesítményű, és egy 10,5 kWh-s lítium-ion akkumulátor táplálja. A végtermék? Mindössze víz szabadul fel a „kipufogókon” keresztül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!