Amikor ősszel a Ford elvitte az újságírókat a magyarországi Raptor-napra, olyan élményben lehetett részem, amire őszintén nem is számítottam. Mielőtt széles vigyorral az arcomon hazaindultam volna, megjegyeztem a szervezőknek, hogy tépek is egy sorszámot a szerkesztőségben egy hosszabb tesztre. Erre novemberben sor is került, nem is tudom miért halogattam ennyi ideig a teszt megírását. Minek nevezzelek? Adott egy sikeres pick-up koncepció. A Ford Ranger bemutatása óta nagyon népszerű a szegmensben. Tulajdonképpen ez a modell törte meg anno a japán egyeduralmat a platós terepjárók piacán, hiszen addig csak Mitsubishi L200-asok, Mazda BT50-esek, Isuzu D-Max-ok és Nissan Pick-Up-ok jelentették a kategória résztvevőit. Az elmúlt évtizedben aztán a Volkswagen is beszállt a versenybe, évek óta velünk van az Amarok. Aztán Mercedes – igaz, hogy ők a Nissan-nal karöltve – kezdték az X-osztály értékesítését. Európában 1998-tól van jelen ranger a kompakt pick-up kategóriában – Amerikában maga a név az 1950-es évek óta szerepel különböző járműveken. Jelenlegi, hatodik generációja 5 éve érik és most végre az öreg kontinensen is elérkezett az idő a brutális Raptor kivitel piaci bevezetésére. Egy pick-up alapvetően haszongépjármű. Öt személy és általában 1 tonna rakomány szállítására tervezik őket. A platónál alapkövetelmény, hogy egy szabványos raklap elférjen rajta és azt targoncával is fel lehessen tenni. Kell még összkerékhajtás és elengedhetetlen a felezőmű. Szóval terepjáró képességeknek sem lehet híján egy ilyen autó. A fenti tulajdonságok teljesítése már előre vetíti, hogy a menetkomfort nem igazán volt szempont, nem is beszélve a teljesítményről. Nos, ennek vet véget most Európában is a Ford a Ranger Raptorral. Nem kisteherautó, nem személyautó, pick-up-nak luxus, luxusnak pick-up. Nem találom a helyét, és ez azonnal kérdőjelet tesz a létjogosultság mögé, mégis csúcsszuper járgány, másik mesélem, miért. Viszlát laprugók A tehergépjárművek megszokott hátsó laprugóit itt már ne keressük. Ezeket a FOX által kifejezetten a Raptor számára fejlesztett tekercsrugókra cserélték. Ehhez meg kellett változtatni az alváz felépítését, minden futómű felfüggesztési ponton erősítést kapott a szerkezet. Elöl könnyűfém lengőkarok kerültek a futóműbe, amelyek erősített sportrugókkal működnek együtt. A korábbi Ranger kivitelekhez képest a Raptor 15 centiméterrel nagyobb rugóutakkal gazdálkodhatunk, a hasmagasság pedig 51 mm-el nőtt. A lengéscsillapítókra a középső helyzetben lágyabb működés jellemző, terepre érve, nagyobb lengéseknél azonban sokkal erősebb csillapítást biztosít. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a Raptor közúton és off-road használatban egyaránt komfortos autózást képes biztosítani. A gumiabroncsokról érdemes szót ejteni. A BF Goodrich kifejezetten a Ranger Raptoron tesztelte a szériafelszereltség részét képező gumiabroncsait. A közúti és terepviszonyok között is használható, négyévszakos gumik szélesebbek mint a korábbi Ranger kiviteleken. A 285/70R17 All-Terrain abroncsok természetesen könnyűfém keréktárcsákra vannak szerelve. Új motor a Raptorban A Ranger Wildtrack verziójának soros, öthengeres, 3.2 literes dízel erőforrását a Raptor kivitelben az új, Panther motorcsalád 2.0 literes, négyhengeres biturbó motorjára cserélték. Az új motorban tehát két turbófeltöltő dolgozik, egy az alacsonyabb és egy a magasabb fordulatszámtartományokban biztosítja a nyomatékot, amelynek maximuma egyébként 500 Nm. Már ezzel az adattal meghaladták a korábbi 3.2-es aggregát jellemzőit, de teljesítményben is sikerült továbblépni, hiszen a 2.0 EcoBlue Bi-Turbo 213 lóerőre is képes. A Ranger család facelift modelljeibe is ez a motor és váltó érkezik. De milyen váltó? Új váltó Raptorban A Ford Pick-Upokban most debütál az Amerikában kifejlesztett 10 fokozatú, hagyományos, bolygóműves váltómű. Ez a váltó egyrészt gazdaságosabb üzemeltetést biztosít, másrészt az 1:4,696-tól egészen az 1:0,636-os áttételek között minden körülmények között van megfelelő nyomatékot biztosító fokozat. Egyébként a 1:1 áttételt a 7. fokozat biztosítja. Ha ez még nem lenne elég, akkor a 2,72:1-hez áttételű „felező”-vel is próbálkozhatunk, amit az összekerékhajtás mellé lehet bekapcsolni. Apropó összekék A manuálisan, a vezető által kapcsolható összkerékhajtás elektronikusan vezérelt osztóművel párosul, természetesen a 4x4 hajtás menet közben is kapcsolható. Terepre érve az összekerékhajtás a Terrain Management System névre hallgató rendszerrel összesen hat üzemmódban működtethető, ahol a normál terepmód mellett megtalálható a sport, a murva-hó, a sár-homok, a szikla és egy izgalmas „Baja” (ejtsd: „baha”) mód is. A SCORE Baja egy legendás sivatagi off-road verseny, erről kapta nevét a laza talajon használni ajánlott meghajtás mód. Ilyenkor a Raptor az ESP működésén lazít, az autót enyhén hagyja megcsúszni, áthangolja a fékrendszer működését is, tehát a nagy sebességű terepezésre optimalizál. Néhány adat a Raptorról A terepszög elöl 32,5 hátul (vonóhorog nélkül) 27 fok. Gázlómélysége 850 mm. A plató az oldalfal magasságáig pakolva több mint 1 köbméteres, teherbírása 620 kg. A Raptor önmagában is 2,5 tonna, fékezett vontatmányt 2.500 kg-ig húzhatunk. Vegyes fogyasztását 8,9 literre mérték 100 km-en, persze terepen kínozva nem erre kell számítanunk. 80 literes gázolajtartályával így tisztességes a hatótávolsága. A felszereltség részét képezi a Raptornál a sportülés és az oldalsó fellépő is – ami a magasított kivitel miatt nagyon jó szolgálatot tesz. A plató hátfal zárását (emelését) torziós rugó segíti, így a korábbi erőkifejtés egyharmada is elegendő a működtetéshez. Új a kormánykerék is, amelyben felül piros betét jelzi a kormány középállását, ezzel is hangsúlyozva a jármű sportautó jellegét. Az ára 16 millió forint körül alakul, a jármű kistehergépjárműként is forgalomba állítható. A Raptor a mindennapokban Kezdjünk az országúti, autópályás tapasztalatokkal. A 2,5 tonna megmozgatásához, akármilyen korszerű és takarékos is a downsize-olt motor, 120-as tempónál 10 literes fogasztás társul. 100 km/h felett az óriási kasztni szélzaja is megérkezik. Egyvalamire nem lehet panasz. Az ilyen kialakítású autókból ismert dülöngélés, bizonytalanság magas sebességnél sem jelentkezik, olyan érzése van az embernek, mintha sínen menne egy mozdonnyal. A városba érve aztán kijönnek a bő ötméteres kasztni hátrányai. Bár a Raptor meglepően jól irányítható, a parkolás azért még mindig kihívást jelent. A teszt első éjjelén lementem a házunk mélygarázsába. Nem széltében és hosszábban kellett már odafigyelni, de a plafonon futó csöveken csilingelt az antenna, úgyhogy azt le kellett szerelni. Ahová a saját autómmal (ami néhány centi híján szintén 5 méteres) legfeljebb egy igazításból beállok, az a Raptorral 10 perc és legalább 20 igazítás volt. Soha többé nem mentem még csak közelébe sem mélygarázsoknak, vagy parkolóházaknak. Igaz, mindennapokat írtam, de a Raptorral töltött egy hét alatt keresve kerestem azokat a lehetőségeket, ahol nincs aszfalt, lehetőleg nincs más közlekedő és arra használhatom a kocsit, amire tervezték: őrült csapatásra off-road módban! Apósom (is) szereti az autókat és amikor Nyíregyházán meglátogattuk őket mondtam neki, hogy ha valamivel, hát ezzel jöjjön el velem egy körre. Ismerte a terepet, úgyhogy kivitt a szántóföldekre. Végre ismét bekapcsolhattam az összkerékhajtást (amit ennél a modellnél is szigorúan ki kell kapcsolni, ha műútra értünk), bekapcsolhattam a BAJA MODE-ot és száguldozhattunk a földutakon. Na, ezektől a kavicsoktól kell megvédeni a kasztnit Apósom is láthatott már ezt-azt, mert hiába mentem egy ívre 100-al a homokos úton, mosolyogva mondogatta, hogy ez aztán autó. Nekem pedig a legjobb érzés az volt, hogy tudtam: teljesen mindegy hová tévedünk a Raptorral ki fogunk tudni jönni onnan. Úgy fogalmaztam meg, hogy ha nem terepen használjuk az autót, akkor szinte csak a hátrányait érezzük, de azért ez nem igazán így van. Ez a csodálatos futómű a mozdony érzés mellett és autóbusz érzést is biztosít, mert olyan szinten tünteti el az úthibákat, mint egy korszerű busz. Nem kell gödröket kerülgetni, elmegy ez árkon-bokron – ahogyan a Macskafogóban mondták. Azért teherautós maradt Nem lehet például a kormány oszlopot mélységében állítani. Fel-le is csak néhány centis játékot enged a mechanika. Filléres dolog lenne, éppúgy, mint az ablakemelők automata funkciója, amely közül csak a vezetőoldali kínálja ezt a lehetőséget. Annak ellenére, hogy csak tizenezer kilométer volt az autóban, a vezetőoldalon a padlókárpit a rögzítőpatent mellett már elszakadt. A platóra a Raptorban jár egy vízhatlan roló. Tényleg az, egy csepp víz sem jutott be mosáskor, viszont a zárszerkezet kilincse már törött volt, amikor hozzám került a gép. Nagyon hasznos és szükséges alkatrész a porszórt felületű fém fellépő küszöb. Ez nem csak azt a célt szolgálja, hogy egyáltalán be tudjunk mászni az autóba, de mély barázdált abroncsok által előszeretettel felhajigált kavicsokat is ez állítja meg, hogy azok ne verődjenek a karosszériához. A jelenség jellegzetes hangját annyiszor hallottam zúzás közben, hogy ha ez a védelem nem lenne, szerintem már a fényezőkamrában állna a tesztautó. Teherautóban szokatlan, hogy van ülésfűtés, a Raptorban sokáig észre sem vettem a gombját. A kormány felső ívének közepén ott a piros bevarrás, igaz, hogy egyenes menetben ez valahogyan nem állt középen. Ennyi idő alatt odalett volna a gyári futómű beállítás? Az elektromosan állítható tükrök gombja elbújik a kormány mögött, ezért a vezetőülésben ülve elsőre nem is találtam meg, ráadásul a háttérvilágítás innen kimaradt. Persze, ha már megszokta a vezető, hogy hol van, akkor vakon is megtalálja majd. Végre fel tudtam venni valahová a cowboy kalapom Az egyik mosás után láttam, hogy a jobboldali rendszámvilágítás kiesett a helyéről. Ezt vissza tudtam pattintani, hát miért jött ki onnan? A jobboldalon felfedeztem még egy hibát, a műanyag küszöbburkolat már el volt repedve. Nem tudom, hogy ezekből az apróságokból (szakadt szőnyeg, törött kilincs és küszöbburkolat) mire lehet következtetni. Arra, hogy a tesztautót ütik-vágják, vagy – horribile dictu – arra, hogy hagy kívánni valót maga után a minőség. Ki vegyen Raptort? A pick-upokat arra találták ki, hogy a földeken, farmokon, építkezéseken megoldott legyen a bejárás, a kisebb teherszállítás. Erre is alkalmas a Raptor, de semmivel sem hoz többet munka közben, mint egy alapkivitelű pick-up. A városba még az alapkivitelű pick-up is indokolatlan, hát még ez? A Raptor mégis életre hívta valami. Az, hogy aki terepen, kompromisszumok nélkül szeretne autózni az megtehesse. Óvatosban azért ezt-azt ki is lehet vele szállítani az építkezésre, földekre, de ha lerakodtunk, akkor indulhat a móka! Mert amikor arra használjuk, amire kitalálták, a Raptor felejthetetlen élményt nyújt, amiből egyszerűen soha nem elég.

Ezekre a problémákra reagálva elindult egy ötletes és innovatív új projekt, amelyben a Scania Chile és ügyfele, a Transportes Ricardo Concha is részt vesz. Ennek célja megállapítani a levegőminőséget a chilei autópályákon, miközben segíti az erdőtüzek korai észlelését is. Ez egy elég egyszerű elképzelés: a Transportes Ricardo Concha flottájában a Scania tehergépkocsik fülkéjének a falára felszerelnek egy különleges megfigyelő készüléket, amely rögzíti és továbbítja az időjárási, illetve a helymeghatározási adatokat, valamint méri a légkör szennyezettségi szintjét. Scania tehergépkocsikat üzemeltetünk, mivel ezek segítenek nekünk minimalizálni a fuvarozás környezeti hatásait – mondta Ricardo Concha, a saját nevét viselő cég ügyvezető igazgatója. „A projektben való részvételünket mutató jelölések a tehergépkocsikon növelik majd az elismertségünket az ügyfelek körében.” A projektben az Ericsson, Chile legnagyobb távközlési szolgáltatója, az Entel és az energiagazdálkodásról, illetve a környezetvédelemről stratégiai tanulmányokat készítő Mario Molina központ is részt vesz. A megfigyelő készüléket az Entel és a chilei egyetem matematikai modellezési központja készítette. - Ez az első 4.5G technológiát használó kísérleti levegőminőségi hálózat – mondta Roberto Cabanillas, az Ericsson Chile vállalatnál a digitális szolgáltatások igazgatója. „Általában egy rögzített érzékelőt használnak egy terület megfigyelésére, azonban Chilében most először egy mozgó érzékelő kilométerek ezreit figyelheti meg a nyomvonal mentén.” - Ez egy tökéletes példa arra, hogy az ágazatok és a különböző szakterületek közötti partneri együttműködések hogyan teszik lehetővé számunkra az üvegházgáz-kibocsátás csökkentésének felgyorsítását - hangsúlyozta.  

Az MTVA sajtóosztályának közleménye szerint a televíziós sorozat egyes részeiben - minden csütörtökön - Wéber Gábor ismert embereket visz el egy körre a Hungaroring vezetéstechnikai tanpályáján. - A sorozat célja, hogy az autózást más oldalról mutassuk be az embereknek, olyan szakmai tippeket, technikákat mutatunk be, amelyeket a hétköznapokban is tudnak alkalmazni a nem várt helyzetekben - mondta a kommentátor. A sorozat egyben a Forma-1 idei szezonját is felvezeti, miután a sportágban alkalmazott fejlesztések a hétköznapi autózásra is hatást gyakorolnak. - Az F1 alapvetően technológiai műhelye az autóiparnak, melybe a versenyeken tesztelt alkatrészek, technikai megoldások folyamatosan kerülnek át - nyilatkozta Wéber Gábor, aki szerint az autósport elitkategóriája a következő 10 évben még nagyobb szerepet vállal majd ebben, ezzel segítve az autóipar jelenlegi "útkeresését". A Vezetők című sorozat első részében Wéber útitársa Somossy Barbara, az M5 csatorna műsorvezetője lesz.